鄧召文，唐俊祥

引言

中國(guó)大學(xué)生方程式汽車大賽（簡(jiǎn)稱FSAE大賽）是由中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)主辦，秉持“力爭(zhēng)上游，擎動(dòng)未來”的遠(yuǎn)大理想，堅(jiān)持“穩(wěn)中求勝”的設(shè)計(jì)理念，立足于中國(guó)汽車工程教育和汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，吸收借鑒國(guó)際大學(xué)生方程式汽車大賽（簡(jiǎn)稱FSAE大賽）賽事的成功經(jīng)驗(yàn)，為國(guó)內(nèi)優(yōu)秀汽車人才的培養(yǎng)和選拔搭建公共平臺(tái)，由高等院校汽車相關(guān)專業(yè)及機(jī)械專業(yè)在校學(xué)生組隊(duì)參加的汽車設(shè)計(jì)、制造與調(diào)校的比賽。各參賽車隊(duì)按照賽事規(guī)則和賽車制造標(biāo)準(zhǔn)，在一年的時(shí)間內(nèi)自行設(shè)計(jì)和制造出一輛在加速、制動(dòng)、操控性等方面均具有優(yōu)異表現(xiàn)的小型單人座休閑賽車，能夠成功完成部分或全部賽事環(huán)節(jié)的比賽[1]。

制動(dòng)系統(tǒng)是賽車唯一的主動(dòng)安全系統(tǒng)，是車手與賽車的安全保障，也是賽車動(dòng)力性和操縱穩(wěn)定性得以發(fā)揮的前提條件，因此，設(shè)計(jì)制造并調(diào)校出性能優(yōu)異的制動(dòng)系統(tǒng)是整車性能與安全的需要。

本課題以中國(guó)大學(xué)生方程式汽車大賽為背景，依托湖北汽車工業(yè)學(xué)院HUAT車隊(duì)賽車研發(fā)項(xiàng)目，主要通過科學(xué)的研發(fā)設(shè)計(jì)手段對(duì)FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，提出了FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與制造的有效方案。

1、設(shè)計(jì)要求與整車參數(shù)

1.1 FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求

由2013年FSAE大賽規(guī)則[1]可知，F(xiàn)SAE制動(dòng)系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)要求有：

（1）制動(dòng)系統(tǒng)必須作用于所有四個(gè)車輪上，并且通過單一的控制機(jī)構(gòu)控制。

（2）制動(dòng)系統(tǒng)必須有兩套獨(dú)立的液壓制動(dòng)回路。

（3）安裝有限滑式差速器的車橋，其兩個(gè)車輪可以使用單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)。

（4）制動(dòng)系統(tǒng)必須在后述的測(cè)試中，能夠抱死所有四個(gè)車輪。

（5）禁止使用線控制動(dòng)，禁止使用沒有保護(hù)的塑料制動(dòng)管路。

（6）制動(dòng)系統(tǒng)必須被碎片護(hù)罩保護(hù)，以防傳動(dòng)系失效或小碰撞引起的碎片破壞制動(dòng)系統(tǒng)。

（7）制動(dòng)系統(tǒng)的踏板應(yīng)能承受2000 N的力。該結(jié)果是通過測(cè)試在任何正確坐姿下踩下踏板時(shí)的最大力所得出的。且制動(dòng)踏板必須由鋼，鋁,鋁合金或鈦制造加工而成。

（8）賽車必須裝有制動(dòng)踏板超行程開關(guān)且必須是一個(gè)機(jī)械的單刀單擲開關(guān)。

（9）賽車必須配備一個(gè)紅色的剎車燈。剎車燈本身必須具有一個(gè)黑色的背景和一個(gè)矩形或三角形或近圓形的形狀，發(fā)光表面與地面至少15cm2。且在非常明亮的陽(yáng)光下，每個(gè)剎車燈也清晰可見。且必須安裝在車輪中心線和車手的肩膀水平線之間或垂直車輛中心線的外側(cè)。

1.2 HUAT賽車整車參數(shù)

FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)不僅要滿足大賽規(guī)則的要求，更要符合賽車性能的需要，為了設(shè)計(jì)出與整車性能相匹配的賽車制動(dòng)系統(tǒng)，則需根據(jù)賽車整車參數(shù)進(jìn)行制動(dòng)系設(shè)計(jì)計(jì)算。根據(jù)賽車設(shè)計(jì)目標(biāo)與初步計(jì)算，得到賽車整體參數(shù)，如表1所示。

表1 HUAT賽車整車設(shè)計(jì)參數(shù)

2、HUAT賽車制動(dòng)系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)

2.1 制動(dòng)系統(tǒng)方案選型

FSAE制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)方案組成如圖1所示。

HUAT賽車制動(dòng)系統(tǒng)主要方案為：H型并聯(lián)液壓雙回路制動(dòng)力分配可調(diào)四輪盤式制動(dòng)系統(tǒng)，其主要優(yōu)點(diǎn)為[2]：

（1）盤式制動(dòng)器：相對(duì)鼓式制動(dòng)器質(zhì)量輕，熱穩(wěn)定性好，具有更高的制動(dòng)效率和制動(dòng)效能，并在一定程度上有更好的抗水衰退性能。

（2）并聯(lián)液壓雙回路：并聯(lián)回路有效減小管路泄漏或失效帶來的嚴(yán)重后果且便于前、后制動(dòng)力的分配，液壓制動(dòng)布置簡(jiǎn)單且效率高、效果好。

（3）前、后制動(dòng)力分配可調(diào)：通過制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置（平衡桿）可以使賽車實(shí)現(xiàn)最佳前、后制動(dòng)力分配并保證四輪同時(shí)抱死。

2.2 FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)確定

2.2.1 制動(dòng)盤直徑與厚度

制動(dòng)盤直徑 Do：制動(dòng)盤的直徑 Do選擇為輪輞直徑的70%～79%[3]。在保證制動(dòng)力的前提下出于輕量化的考慮可以通過使用不同直徑的制動(dòng)盤來實(shí)現(xiàn)前后制動(dòng)力的分配。

制動(dòng)盤厚度h：制動(dòng)盤厚度h直接影響制動(dòng)盤質(zhì)量和工作溫度。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤厚度應(yīng)取得適當(dāng)小些；為了降低制動(dòng)工作時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度又不宜過小。

2.2.2 制動(dòng)輪缸直徑

制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)襯片的作用力F0與輪缸直徑d及制動(dòng)輪缸中的液壓p之間有如下關(guān)系式[3,4]：

2.2.3 制動(dòng)主缸直徑

一個(gè)輪缸的工作容積：

式中，di為輪缸活塞直徑；n為輪缸中活塞的數(shù)目；iδ為輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程。

全部輪缸的總工作容積為：

式中，m為輪缸的數(shù)目。

在初步設(shè)計(jì)時(shí)考慮到軟管變形，轎車制動(dòng)主缸的工作容積可取為V0=1.1V；貨車取V0=1.3V。

主缸活塞直徑d0和活塞行程S0可由下式確定：

一般，S0=（0.8～1.2）d0。

2.2.4 制動(dòng)踏板力與踏板行程

制動(dòng)踏板力Fp：

式中，ip為制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；η為制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，取η=0.9。

制動(dòng)踏板工作行程xp為：

式中，δ01為主缸中推桿與活塞的間隙（mm），取1.5～2mm；δ02為主缸活塞空行程（mm）。

踏板力Fp一般不應(yīng)大于500N～700N。踏板全程對(duì)轎車不應(yīng)超過 100mm～150mm；對(duì)貨車不應(yīng)超過 170mm～180mm。

根據(jù)以上計(jì)算分析過程，取φ =0.9，計(jì)算相關(guān)參數(shù)，得到如下表2所示制動(dòng)系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)據(jù)：

表2 制動(dòng)系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)參數(shù)

2.3 FSAE賽車制動(dòng)性能計(jì)算

一般兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力比為一固定值，常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。

在任何附著系數(shù)φ的的路面上，前、后車輪同時(shí)抱死的條件是：前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力[5]，即：

由式（3.8）可得制動(dòng)力分配I曲線，如圖2所示。

從圖2可知，當(dāng)賽車實(shí)際制動(dòng)力分配曲線在圖中曲線上方時(shí)，即Fμ2＞Fμ1，此時(shí)賽車后輪先抱死；而當(dāng)賽車實(shí)際制動(dòng)力分配曲線在圖中曲線下方時(shí)，即Fμ2＜Fμ1，此時(shí)賽車前輪先抱死；因此，只有當(dāng)實(shí)際制動(dòng)力分配滿足圖中曲線，達(dá)到Fμ2=Fμ1時(shí)，賽車制動(dòng)時(shí)才能四輪同時(shí)抱死。

制動(dòng)力分配系數(shù)為：

由于賽車在賽道上的附著系數(shù)的經(jīng)驗(yàn)值取為0.9，代入數(shù)值，可得β=0.61875≈0.62。

3、FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)

本文中FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)包括在CATIA中建立三維模型與基于Ansys Workbench的CAE優(yōu)化分析。

3.1 FSAE制動(dòng)系統(tǒng)CAD建模

FSAE制動(dòng)系統(tǒng)CAD建模主要是對(duì)所需選購(gòu)零部件及主要自制零件進(jìn)行數(shù)字建模并裝配，以驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案的可行性。

制動(dòng)系統(tǒng)零部件模型如圖3所示。

制動(dòng)系統(tǒng)總成裝配模型如圖4所示。

3.2 FSAE制動(dòng)系統(tǒng)CAE分析

由于各部件初步根據(jù)性能要求設(shè)計(jì)，沒有考慮強(qiáng)度和輕量化，可能存在強(qiáng)度不夠、質(zhì)量過大問題，將各關(guān)鍵部件導(dǎo)入有限元分析軟件進(jìn)行分析，得出優(yōu)化方案。本設(shè)計(jì)過程中主要運(yùn)用Ansys Workbench進(jìn)行有限元分析。

主缸座的強(qiáng)度優(yōu)化和制動(dòng)踏板的輕量化優(yōu)化結(jié)果如圖5、6所示。

在主缸座優(yōu)化結(jié)果中，優(yōu)化后，最大應(yīng)力為197.44Mpa；在最大應(yīng)力基本不變的情況下其重量從10.8千克減小到1千克，重量下降 90.7%，可見主缸座強(qiáng)度基本不變，輕量化顯著增加，優(yōu)化合理。

在踏板輕量化優(yōu)化結(jié)果中，優(yōu)化前最大應(yīng)力720.72Mpa，質(zhì)量0.356Kg；優(yōu)化后最大應(yīng)力179.2Mpa，質(zhì)量0.264Kg；對(duì)比可知，應(yīng)力減小 75.14%，質(zhì)量減輕 25.15%，質(zhì)量顯著下降，應(yīng)力顯著下降，優(yōu)化合理。

4、FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)制造與調(diào)教

4.1 制動(dòng)系統(tǒng)制造

主要自制件有：主缸座、踏板、制動(dòng)盤等。

自制件的制造是以工程設(shè)計(jì)結(jié)果作為依據(jù)的，但在實(shí)際制造過程中也應(yīng)考慮到材料成本、加工工藝的可行性及加工成本，在保證部件性能要求的前提下，盡可能節(jié)約成本與材料。其具體流程可以概括為：

（1）根據(jù)各三維模型導(dǎo)出二維圖紙，圖紙必須標(biāo)注詳細(xì)定為尺寸、定型定位尺寸以及相關(guān)技術(shù)要求與熱處理要求，以保證部件的性能；

（2）選擇合適的加工工藝，可以采用多種加工方式結(jié)合的方法，合理的加工方式不僅零件的加工質(zhì)量同時(shí)也能節(jié)約成本；

（3）選取加工地點(diǎn)，由于在加工過程中必須嚴(yán)格控制加工精度及相關(guān)技術(shù)要求，以保證零件的性能需要，則必須選取具有一定加工實(shí)力的加工地，這是零件制造中較重要的一步；

（4）加工好的零件，必須對(duì)照?qǐng)D紙及三維設(shè)計(jì)模型，嚴(yán)格檢驗(yàn)零件的加工質(zhì)量，并進(jìn)行初步裝配，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并進(jìn)行改進(jìn)。

制動(dòng)系統(tǒng)制造中主要選用7075鋁合金，加工工藝主要是線切割、車削與數(shù)控銑等。

如圖7所示為HUAT賽車制動(dòng)系統(tǒng)主要自制零部件。主要采購(gòu)零部件如圖8所示。

制動(dòng)盤主要參數(shù)如表3所示。

表3 制動(dòng)盤參數(shù)

制動(dòng)卡鉗主要參數(shù)如表4所示。

表4 制動(dòng)鉗參數(shù)

4.2 制動(dòng)系統(tǒng)裝配

FSAE賽車制動(dòng)系統(tǒng)裝配是賽車設(shè)計(jì)開發(fā)過程中比較重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，因此必須按照一定的原則，遵循設(shè)計(jì)意圖進(jìn)行嚴(yán)格裝配，整個(gè)裝配過程可以分為系統(tǒng)部件的裝配與系統(tǒng)總成裝配。

制動(dòng)系統(tǒng)部件裝配包括制動(dòng)踏板及主缸總成、制動(dòng)器總成與制動(dòng)管路的裝配。如圖9所示為踏板總成與制動(dòng)器總成。

制動(dòng)系統(tǒng)整車裝配是將以上提到的各小總成裝配到一起，并安裝固定在賽車上，形成具備完善功能的完整的整車系統(tǒng)。系統(tǒng)整車裝配簡(jiǎn)圖如圖10所示。

除了上述主要部件的裝配，還有制動(dòng)燈開關(guān)、制動(dòng)燈的安裝、超行程開關(guān)及超行程開關(guān)座等，其安裝原則為滿足大賽規(guī)則要求，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，穩(wěn)定可靠，成本低，易與實(shí)現(xiàn)等。

4.3 制動(dòng)系統(tǒng)調(diào)校與實(shí)車試驗(yàn)

制動(dòng)系統(tǒng)調(diào)校主要包括制動(dòng)管路排空氣、制動(dòng)盤磨合、制動(dòng)平衡桿調(diào)節(jié)等。

制動(dòng)管路排空氣主要把握以制動(dòng)卡鉗為中心，先近后遠(yuǎn)的原則。排空氣需兩人配合，反復(fù)操作，直至制動(dòng)鉗排氣孔流出的制動(dòng)液中無氣泡，且踩住踏板時(shí)用手扳不動(dòng)車輪，然后動(dòng)態(tài)試車，輕踩踏板，檢驗(yàn)制動(dòng)效果，實(shí)車試驗(yàn)一段時(shí)間后重新反復(fù)排空氣，直至制動(dòng)效果達(dá)到既定要求。

制動(dòng)平衡桿的調(diào)節(jié)是保證賽車四輪同時(shí)抱死的關(guān)鍵。制動(dòng)平衡桿的調(diào)整方法如圖11所示，通過調(diào)整平衡桿上關(guān)節(jié)軸承在的位置來調(diào)整平衡桿的止點(diǎn)，根據(jù)杠桿原理分配作用在兩個(gè)制動(dòng)主缸活塞推桿上的力。在調(diào)整完支點(diǎn)位置之后還需要根據(jù)制動(dòng)力的比例調(diào)整每個(gè)制動(dòng)主缸活塞推桿旋入平衡桿安裝座的位置[6]。

制動(dòng)平衡桿的作用同樣受以下因素影響：制動(dòng)主缸活塞直徑、制動(dòng)卡鉗活塞直徑、制動(dòng)盤的直徑及其厚度、比例調(diào)節(jié)閥的使用等。

經(jīng)過嚴(yán)格的裝配與不斷的調(diào)試，賽車制動(dòng)系統(tǒng)達(dá)到了最初的設(shè)計(jì)要求，順利通過比賽制動(dòng)測(cè)試。制動(dòng)測(cè)試四輪抱死時(shí)刻如圖12所示。

5、結(jié)論

本文通過對(duì)FSAE制動(dòng)規(guī)則的深入解讀以及對(duì)國(guó)內(nèi)外車隊(duì)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及相關(guān)的參考，根據(jù)目標(biāo)賽車的整車性能需要，確定賽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案；根據(jù)理論計(jì)算與分析，選取合理的制動(dòng)主缸、制動(dòng)鉗以及制動(dòng)盤相關(guān)參數(shù)；根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)對(duì)賽車制動(dòng)性能進(jìn)行計(jì)算和優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵零部件的輕量化設(shè)計(jì)，且安裝了制動(dòng)平衡桿（制動(dòng)力分配裝置）；制造出滿足安裝和強(qiáng)度要求的制動(dòng)踏板、主缸底座等部件，合理裝配并完成了系統(tǒng)調(diào)校，實(shí)車驗(yàn)證表明，設(shè)計(jì)方案滿足大賽要求。本文的研究成果對(duì)于指導(dǎo)FSAE賽車的設(shè)計(jì)、制造及調(diào)校有一定的實(shí)際意義。

[1] 中國(guó)大學(xué)生方程式大賽規(guī)則委員會(huì),李理光主編譯.中國(guó)大學(xué)生方程式汽車大賽規(guī)則[M].中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)頒布試行,2010.

[2] 陳家瑞.汽車構(gòu)造第五版[M].北京:人民交通出版社,2006.

[3] 劉惟信.汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算[M].北京:清華大學(xué)出版社,2004.

[4] 羅永革.汽車設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2011.

[5] 余志生.汽車?yán)碚摚ǖ谖灏妫M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2004.

[6] 居小凡.FSAE賽車的設(shè)計(jì)制造及測(cè)試[D].上海:上海交通大學(xué),2009.