張　貴，李佳鈺

（1.河北工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，天津 300401；2.河北工業(yè)大學(xué) 京津冀發(fā)展研究中心，天津 300130；3.內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010051）

構(gòu)建京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的戰(zhàn)略思考

張貴1，2，李佳鈺3

（1.河北工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，天津 300401；2.河北工業(yè)大學(xué) 京津冀發(fā)展研究中心，天津 300130；3.內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010051）

摘要：在全球化與區(qū)域一體化的驅(qū)動(dòng)下，構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)成為實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展的重要路徑。京津冀區(qū)域交通最大的障礙在于沒有規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)輸、管理的“一張圖”。由此，京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)，既要抓緊推進(jìn)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的硬件建設(shè)，打通“限行路”和“瓶頸路”，讓海路空地（鐵）各種交通工具和線路互聯(lián)、互通、結(jié)網(wǎng)；又要圍繞經(jīng)濟(jì)中心、中心城市形成交通樞紐，還要瞄準(zhǔn)新的增長極、新經(jīng)濟(jì)區(qū)和新城鎮(zhèn)展開建設(shè)；更要突出解決交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的軟件設(shè)施一體化，實(shí)現(xiàn)政策統(tǒng)一化、服務(wù)信息化、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、管理協(xié)調(diào)化、運(yùn)營市場化。

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò)；一體化；京津冀

區(qū)域交通是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)之間的“交替維拉”關(guān)系促使全國各地大力發(fā)展交通事業(yè)，交通服務(wù)能力伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的增加與質(zhì)量的提升而得到有效提高。但是，區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)發(fā)展依然存在，行政區(qū)劃分割、綜合運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展不協(xié)調(diào)等問題制約了交通運(yùn)輸業(yè)整體發(fā)展水平和區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益的提升。因此，如何構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展，已成為各地區(qū)普遍關(guān)注的問題。

一、構(gòu)建區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)文獻(xiàn)評(píng)述

Werner Sombart在20世紀(jì)60年代提出的“生長軸”理論為構(gòu)建區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)研究奠定基石，認(rèn)為交通網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)業(yè)中心間的交通干線建設(shè)，有利于降低運(yùn)輸成本，產(chǎn)生人口和產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。國外學(xué)者對(duì)構(gòu)建區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的研究多為設(shè)計(jì)方法類研究。Ellis-JB（1969）和Morlok（1973）分別最早提出城市群交通規(guī)劃和交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題（NDP）［1-3］。隨后LeBlanc（1975）、Sheffi（1985）和Marcotte（1992）等基于最優(yōu)化理論對(duì)NDP問題進(jìn)行實(shí)證，在特定區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方面取得了一定成績［4-6］。MayA.（1991）、AKanafani（1998）和 Klaussner M.（2001）分別從構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的時(shí)效性、規(guī)模效應(yīng)以及與環(huán)境協(xié)調(diào)方面，論證了運(yùn)輸方式的多元化與信息化有助于促進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)娜姘l(fā)展［7-8］。但國外學(xué)者對(duì)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)一體化條件下，如何打破行政區(qū)域界限實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題缺乏深入研究。

國內(nèi)學(xué)者對(duì)構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的研究主要集中在區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化和網(wǎng)站銜接規(guī)劃兩個(gè)方面。黃中祥、馬壽峰（2002）提出基于旅行者信息系統(tǒng)（ATIS）與交通控制、擁擠收費(fèi)的一體化交通需求管理方法［9］。董千里（2004）將集成管理理論在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與交通運(yùn)輸一體化發(fā)展中進(jìn)行實(shí)踐，提出“系統(tǒng)功能最優(yōu)、協(xié)同效益最大”是優(yōu)化區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化的要義［10］。石兆旭（2006）運(yùn)用AHP和DEA的方法建立了公路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的評(píng)價(jià)模型，認(rèn)為在不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，路網(wǎng)規(guī)模要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)［11］。李家偉、劉秉鐮（2008）從交通運(yùn)輸系統(tǒng)的分工合作機(jī)制、權(quán)威性管理機(jī)構(gòu)、一體化規(guī)劃機(jī)制、互動(dòng)協(xié)調(diào)式組織方式等四個(gè)方面提出城市交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化規(guī)劃建設(shè)的制度路徑［12］。朱昊、張會(huì)娜（2009）提出了長三角地區(qū)交通信息一體化“四通四平臺(tái)”的發(fā)展目標(biāo)［13］。祝建軍（2011）分析了傳統(tǒng)城市道路網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化的常用模型方法的局限性，介紹了典型的城市道路網(wǎng)絡(luò)雙層規(guī)劃模型，提出了基于交通效率最大化為目標(biāo)的城市道路路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和雙層規(guī)劃模型［14］。鐘媚（2013）通過建立交通微循環(huán)的路網(wǎng)優(yōu)化雙層模型，將區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域國境交通、區(qū)域內(nèi)的機(jī)動(dòng)車出行需求和其他交通方式的出行需求以及區(qū)域環(huán)境保護(hù)的需求進(jìn)行關(guān)聯(lián)求解，提出充分利用支路及等級(jí)以下道路的必要性［15］。國內(nèi)學(xué)者雖然在構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)的方法研究、實(shí)證研究方面取得了一定進(jìn)展，但對(duì)區(qū)域交通一體化所存在問題的成因分析相對(duì)較少。因此在京津冀一體化的大環(huán)境下，特別是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”的現(xiàn)狀下，需要對(duì)京津冀交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行理論與實(shí)際結(jié)合，進(jìn)一步提出解決京津冀交通一體化發(fā)展的可行措施。

二、京津冀交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀和問題

（一）京津冀交通的發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀地區(qū)是我國繼長三角、珠三角之后最重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略區(qū)域。自2014年2月26日習(xí)近平總書記提出京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略已有年余。依托總書記“協(xié)同發(fā)展，交通先行”的指導(dǎo)方針，以北京為中心的京津冀交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展勢頭良好，正逐步縮小與發(fā)達(dá)國家之間的差距（見表1）。其突破性進(jìn)展主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

表1　京津冀交通網(wǎng)絡(luò)密度及國外比較

一是鐵路建設(shè)發(fā)展迅猛。京津城際、京滬高鐵、京廣高鐵、津秦高鐵、石太客專五條在運(yùn)營線路使以北京為樞紐中心，石家莊、天津?yàn)橹匾?jié)點(diǎn)的區(qū)域路網(wǎng)基本形成；伴隨津保鐵路、津石鐵路、津承鐵路、環(huán)渤海鐵路等多條線路的相繼開通，京津冀區(qū)域內(nèi)乘車問題和貨運(yùn)問題已得到初步解決。

二是規(guī)劃一體初露端倪。按照交通部目前規(guī)劃：2015年底，京津冀將基本建成覆蓋三地主要城市的客運(yùn)2小時(shí)交通圈。到2020年，京津冀交通將實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、交通運(yùn)輸樞紐、交通運(yùn)輸服務(wù)、交通管理平臺(tái)四個(gè)一體化，京、津、石三個(gè)城市相互間均有3條高速路線連接，屆時(shí)京津冀地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)全面對(duì)接，實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通達(dá)目標(biāo)。全長約940公里的北京大外環(huán)高速公路將于今年全線建成通車，其中850公里由河北省境內(nèi)的高速公路構(gòu)成。河北省11條高速公路呈聚合狀直達(dá)北京。同時(shí)，國家層面也在結(jié)合三省市的實(shí)際情況統(tǒng)一編制更長遠(yuǎn)的交通規(guī)劃，2020年將形成京津冀9 500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時(shí)城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時(shí)公路交通圈。

三是港口合作破冰之行。2014年7月1日，北京海關(guān)、天津海關(guān)率先啟動(dòng)海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革，9月22日石家莊海關(guān)也正式加入，這標(biāo)志著京津冀海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革全面啟動(dòng)，有效促進(jìn)了生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)，大大降低物流成本，提升了京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用。8月18日，由天津港與河北港口集團(tuán)組建的渤海經(jīng)濟(jì)港口投資發(fā)展有限公司正式掛牌成立，主要負(fù)責(zé)天津及河北省區(qū)域內(nèi)港口項(xiàng)目的投資與開發(fā)，將充分發(fā)揮雙方的優(yōu)勢，形成1+1〉2的格局，兩省市在港口方面將統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)，推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展。

（二）京津冀交通發(fā)展中存在的問題

從京津冀區(qū)域交通一體化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的要求來看，還存在以下比較突出的問題：

一是公路交通網(wǎng)絡(luò)亟待完善。目前河北與京津之間有18條“斷頭路”和24條“限行路”，補(bǔ)齊軌道交通短板，抓緊推進(jìn)國家高速公路“斷頭路”和普通國道“瓶頸路段”項(xiàng)目建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急，從根本上解決影響周邊百姓經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人員往來的問題。

二是城際鐵路發(fā)展相對(duì)滯后。除京津城際鐵路外，京津冀其他主要節(jié)點(diǎn)城市暫未開通城際鐵路，針對(duì)于“高速度、大容量、高密度、公交化”要求的城際鐵路建設(shè)相對(duì)滯后，不能滿足“綠色、環(huán)保、快速”的客運(yùn)出行需求。且與北京相比，河北省與天津市軌道交通硬件設(shè)施建設(shè)略顯不足，尚不能為破解京津冀地區(qū)合作機(jī)制和建設(shè)制式助力，難以疏解中心節(jié)點(diǎn)城市的交通壓力。

三是鐵路通道特征較為明顯。京津冀區(qū)域內(nèi)主要鐵路均屬于通道性質(zhì)鐵路，過境運(yùn)輸量大，能源和原材料等資源性物資運(yùn)輸占比較高，貨運(yùn)強(qiáng)度較大，鐵路運(yùn)輸能力總體不足，個(gè)別鐵路干線運(yùn)行能力利用率超過90%，部分區(qū)段已達(dá)100%。公路承擔(dān)了過多的大宗貨運(yùn)任務(wù)，導(dǎo)致運(yùn)輸緊張狀況在部分通道內(nèi)時(shí)有發(fā)生，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理的問題比較突出。

四是航空的服務(wù)定位、機(jī)場選址、投資建設(shè)和運(yùn)營管理四大方面存在不同程度的問題。21世紀(jì)的航空業(yè)將是以樞紐機(jī)場為基礎(chǔ)，樞紐航線為重心的行業(yè)，樞紐港的發(fā)展將成為圍繞航空延伸的產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的重要基礎(chǔ)支撐。北京擁有6個(gè)通用機(jī)場和3個(gè)臨時(shí)起降點(diǎn)，目前正在籌建北京首都第二機(jī)場，計(jì)劃于2017年完成主體工程，2018年建成并投入使用。屆時(shí)北京市航空旅客吞吐能力超過1.2億人次。天津也擁有不同所有權(quán)的5個(gè)通用機(jī)場，河北省“十二五”期間民用機(jī)場數(shù)量達(dá)到7個(gè)以上，2015年底計(jì)劃新增5-9個(gè)民用機(jī)場布點(diǎn)，除廊坊外各設(shè)區(qū)市都將均有運(yùn)輸機(jī)場。所以，在這種情況下，在京津冀這樣一個(gè)高密度的機(jī)場布局中，應(yīng)該按照國際航空樞紐港、區(qū)域性航空中心和國內(nèi)支線機(jī)場三個(gè)層次去布局和規(guī)劃該區(qū)域的民用通用航空機(jī)場，不僅僅服務(wù)北京、服務(wù)京津冀，而且要參與國際其他航空樞紐港的競爭，特別是韓國漢城仁川、日本東京成田、大阪關(guān)西、中國香港、新加坡、泰國曼谷等航空樞紐港。

京津冀交通網(wǎng)絡(luò)的問題不僅表現(xiàn)在硬件上，而且突出體現(xiàn)在軟件環(huán)境方面，科學(xué)化、規(guī)范化、信息化、人性化管理和服務(wù)也是面臨的重大課題，需要按步驟、分階段、有重點(diǎn)的解決。

三、京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的總體思路

現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)按照“兩核兩心四帶多節(jié)點(diǎn)”為載體的京津冀空間總體布局 ，堅(jiān)持“補(bǔ)齊短板、瞄準(zhǔn)前沿、發(fā)揮強(qiáng)項(xiàng)、優(yōu)化布局”的原則，貫徹“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運(yùn)輸一體、管理協(xié)同”的一體化發(fā)展思路，著力構(gòu)建以快速軌道交通為支撐的快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) ，推動(dòng)點(diǎn)（站、港、樞紐）、線（線路、航線）、面（交通網(wǎng)）的結(jié)合，大幅度提升綜合運(yùn)輸能力，為打造世界級(jí)的“軌道上的城市群”提供強(qiáng)有力保障和支撐。

（一）建立以快速軌道交通為支撐的京津冀區(qū)域交通“一張圖”

借鑒國內(nèi)外城市群和都市圈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，京津冀區(qū)域必須有一個(gè)明確合理的城市交通發(fā)展政策和配套措施，強(qiáng)化以公共交通為主的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，以快速軌道交通支撐和引導(dǎo) ，實(shí)行“公共交通軌道化，軌道交通公交化”，串聯(lián)京津冀“2（北京和天津）+11（河北省11個(gè)設(shè)區(qū)市）”的城市群，著力打造京津保、京津唐、京津廊等金三角的快軌交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)城市交通向大眾、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展；城市軌道交通的發(fā)展應(yīng)該有合適的規(guī)模和等級(jí)結(jié)構(gòu)配置，應(yīng)根據(jù)各級(jí)城市的交通強(qiáng)度與密度、地理環(huán)境，沿快速軌道交通線路及站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)快速軌道交通與換乘樞紐、公共交通客運(yùn)（車輛、場站、線路等）密切結(jié)合，按照組團(tuán)式發(fā)展城鎮(zhèn)市區(qū)。

（二）圍繞中心城市打造綜合交通樞紐

現(xiàn)代化的綜合交樞紐是經(jīng)濟(jì)中心和中心城市的關(guān)鍵支撐。京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，于河北省而言，既要支持京津冀核心區(qū)建設(shè)，又要著力發(fā)展經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶、城市群，優(yōu)化提升石家莊和唐山兩個(gè)區(qū)域次中心的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，讓海路空地（鐵）各種交通工具和線路互聯(lián)、互通、結(jié)網(wǎng)。

在港口聯(lián)運(yùn)方面，不斷做大海港優(yōu)勢，充分發(fā)揮服務(wù)輻射功能，以實(shí)際行動(dòng)和效果服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展的大局。京津冀要牢牢抓住建設(shè)世界一流大港的目標(biāo)，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，努力建設(shè)優(yōu)良的深水大港、先進(jìn)的集疏運(yùn)體系和高效便捷的服務(wù)體系。要按照“北集南散”的思路，進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃，完善港口基礎(chǔ)設(shè)施，提升港口集團(tuán)的管理運(yùn)營水平，提供更加優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)。秦皇島和唐山應(yīng)發(fā)揮各自港口的航線優(yōu)勢，在與天津共同組建的渤海津冀港口投資公司的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌港口分工布局，建立集裝箱信息共享機(jī)制和聯(lián)運(yùn)機(jī)制，共同推進(jìn)航運(yùn)公司在兩地港口的直靠直裝，將河北省港口打造為大宗能源原材料北方樞紐港。

在公路聯(lián)運(yùn)方面，加快張家口市和承德市的高速公路建設(shè)，確保承張高速與承唐、承秦等高速公路盡快貫通。在航空聯(lián)運(yùn)方面，提升石家莊機(jī)場的功能定位，規(guī)劃實(shí)現(xiàn)石家莊機(jī)場與京石高速互聯(lián)，強(qiáng)化其區(qū)域樞紐功能。

在鐵路聯(lián)運(yùn)方面，緊抓住國家推進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展戰(zhàn)略、加快河北沿海地區(qū)發(fā)展、打造首都經(jīng)濟(jì)圈三大歷史機(jī)遇，充分發(fā)揮京津核心和沿渤海優(yōu)勢，圍繞全面建成小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)，建立以城際軌道交通為主導(dǎo)的快速鐵路網(wǎng)，輔以城市軌道交通（地鐵、輕軌）、市郊鐵路，增強(qiáng)冀北開發(fā)帶與東部沿海的綜合運(yùn)輸通道系統(tǒng)建設(shè)。鐵路建設(shè)由張家口經(jīng)承德通往唐山的曹妃甸港區(qū)，并與西部內(nèi)蒙古的鄂爾多斯相連接，從而促進(jìn)沿海港口集疏運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)，也有利于張家口市、承德市與沿海交通帶上各節(jié)點(diǎn)城市的聯(lián)系，優(yōu)化城市群北部交通路網(wǎng)的布局；完善石家莊鐵路樞紐，推進(jìn)鐵路樞紐與公路主樞紐的深度融合，努力實(shí)現(xiàn)客運(yùn)零換乘、貨運(yùn)無縫對(duì)接，人便于行、貨暢其流；推進(jìn)石家莊鐵路樞紐、秦山鐵路地區(qū)、唐山鐵路地區(qū)和邯鄲鐵路地區(qū)的改擴(kuò)建與鐵路項(xiàng)目配套，促進(jìn)冀中南與京津地區(qū)連接暢通，保證鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的互聯(lián)互通；積極推進(jìn)鐵路分類建設(shè)，利用既有的體路線開行市郊鐵路和支線鐵路。

在空港聯(lián)運(yùn)方面，北京機(jī)場（包括第二機(jī)場）、天津機(jī)場、石家莊機(jī)場以及區(qū)域內(nèi)的其他機(jī)場結(jié)網(wǎng)，形成合理的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，進(jìn)而納入到國家綜合交通體系之中，既充分發(fā)揮通用航空本身所具有的通達(dá)性和快速性的優(yōu)勢，又要從京津冀區(qū)域整體出發(fā)，與區(qū)域的公路、鐵路及水路等地面集疏運(yùn)樞紐和系統(tǒng)融為一體，不同交通方式之間形成無縫對(duì)接、便捷銜接、有機(jī)配套，特別是在海陸空的樞紐之間用中國特有優(yōu)勢的高鐵（300公里/小時(shí)）和快捷軌道鏈接，用快速交通方式（半個(gè)小時(shí)通達(dá)）換物理空間距離（100公里距離），有效壓縮進(jìn)出港時(shí)間和提高集疏效率。京津冀要打造核心通用機(jī)場群，服務(wù)于京津冀城市群，這個(gè)城市群主要集中在唐、津、廊、京、保和石家莊一線上，有效融入到城市群、產(chǎn)業(yè)帶中，要結(jié)合航空制造產(chǎn)業(yè)鏈、航空租賃產(chǎn)業(yè)鏈、飛行培訓(xùn)產(chǎn)業(yè)鏈、航空旅游產(chǎn)業(yè)鏈和航空消費(fèi)娛樂產(chǎn)業(yè)鏈等航空產(chǎn)業(yè)鏈的布局，改變航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局上“散、雜、虛”的現(xiàn)象，構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)特色鮮明的城市群、城市綿延帶。

（三）圍繞經(jīng)濟(jì)帶形成綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系

整合京津保、京津廊、京唐秦、京保石、京張承三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施，加快推動(dòng)秦皇島、滄州、邢臺(tái)、邯鄲和衡水多個(gè)重要節(jié)點(diǎn)城市的內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施，以及其與外部海陸空交通樞紐的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)與產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)空間優(yōu)化相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)由單中心向多中心，圈層結(jié)構(gòu)向網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，最終形成環(huán)狀節(jié)點(diǎn)城市群。

改變以北京市為中心的放射狀交通網(wǎng)絡(luò)格局，推進(jìn)張家口、承德、秦皇島、保定段大外環(huán)繞城公路“一環(huán)六射”的高速公路網(wǎng)建設(shè)，減緩北京市的交通負(fù)擔(dān)。同時(shí)，加快京昆高速河北淶水段等18條“斷頭路”的修復(fù)，在疏通京津冀三地交通“大動(dòng)脈”的同時(shí)，疏通省道及次級(jí)公路的“毛細(xì)血管”，著重清理京津與我省交界處的24條“限行路”，從根本上解決周邊百姓經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人員往來的“瓶頸”問題。

圍繞中心城市對(duì)京津冀城市群的帶動(dòng)引導(dǎo)作用和經(jīng)濟(jì)中心對(duì)區(qū)域合作與分工的促進(jìn)作用積極構(gòu)建城際快速通道網(wǎng)絡(luò)。增強(qiáng)中心交通節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系，形成以京津?yàn)橹鬏S、石家莊和唐山為兩翼、各節(jié)點(diǎn)城市相連接的城際軌道交通線路網(wǎng)，進(jìn)一步推進(jìn)京津冀城市群城際鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的完善與優(yōu)化；增強(qiáng)衡水市、張家口市、承德市等次級(jí)交通節(jié)點(diǎn)的綜合實(shí)力，不斷加密交通網(wǎng)絡(luò)，增加總量規(guī)模，提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，使節(jié)點(diǎn)城市間交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展差距不斷縮小，交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性全面提高；石家莊市作為以陸路為主的交通樞紐，要不斷建設(shè)和完善京港澳、張石（邯）、石（津）港、青銀等綜合運(yùn)輸通道，并不斷擴(kuò)大對(duì)多功能現(xiàn)代化交通信息網(wǎng)、配套服務(wù)中心等交通設(shè)施的需求，盡快實(shí)現(xiàn)石家莊市與京津現(xiàn)代交通設(shè)施的對(duì)接，使其在京津冀城市群交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮更大的作用。［16］

交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要有效銜接于各級(jí)各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)、科技城等，輻射帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，截至2013年，圍繞機(jī)場我國已經(jīng)設(shè)立了40多個(gè)以通航飛機(jī)制造業(yè)為支柱的臨空（航空）產(chǎn)業(yè)園。京津冀區(qū)域就有中航工業(yè)集團(tuán)石家莊通用航空基地、中航直升機(jī)公司旗下有天津和保定直升機(jī)研發(fā)生產(chǎn)基地，實(shí)際上這些園區(qū)多為簡單的總裝為主，沒有形成相對(duì)完整的通航飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈，這也與我國沒有核心技術(shù)緊密相關(guān)，無法形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。目前要改變這種商業(yè)尋租和圈地行為，就要在依托新機(jī)場建設(shè)的航空產(chǎn)業(yè)園切實(shí)貫徹創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、內(nèi)生增長模式，降低用地成本、廠房租賃價(jià)格，鼓勵(lì)科技型中小企業(yè)入住和發(fā)展。

（四）圍繞新增長極帶動(dòng)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展

京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)要圍繞新的增長極、新經(jīng)濟(jì)區(qū)和新城鎮(zhèn)展開建設(shè)。將新城鎮(zhèn)建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化統(tǒng)一起來，培育和發(fā)展區(qū)域的新增長極，破解城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)難題。

依托北京第二機(jī)場的交通優(yōu)勢，口岸優(yōu)勢以及區(qū)位優(yōu)勢，促使河北廊坊市、永清縣、固安縣形成新的城鎮(zhèn)格局，規(guī)劃建設(shè)空港新區(qū)，發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)、航空服務(wù)業(yè)等臨空經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)廊坊和保定北部與北京同城化發(fā)展。

毗鄰港口的曹妃甸新區(qū)與渤海新區(qū)作為渤海經(jīng)濟(jì)圈和京津冀都市圈的重要節(jié)點(diǎn)，要著力發(fā)展以循環(huán)經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)體系，即以石油化工、裝備制造、電力能源、現(xiàn)代物流為重點(diǎn)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，以新能源、新材料、生物醫(yī)藥為重點(diǎn)的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，以海洋生物、海洋新材料、海洋工程裝備等為主的海洋產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)唐山和滄州形成以濱海新城為中心的沿海城市群，加速城市生產(chǎn)力布局向沿海轉(zhuǎn)移。

借助綜合運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的冀南新區(qū)要繼續(xù)實(shí)施循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)項(xiàng)目建設(shè)。在依托高鐵向東發(fā)展的同時(shí)，邯鄲市應(yīng)該主動(dòng)對(duì)接京津，重點(diǎn)謀劃和推進(jìn)高速公路、機(jī)場、綜合客運(yùn)樞紐、省際重點(diǎn)干線公路建設(shè)，著力構(gòu)建科學(xué)合理、便捷高效的綜合交通運(yùn)輸體系，構(gòu)建快速發(fā)達(dá)的京津冀交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)城市群建設(shè)，加快京津冀地區(qū)的人流、物流，實(shí)現(xiàn)京津冀地區(qū)的銜接和聯(lián)動(dòng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)大發(fā)展。

四、京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的著力點(diǎn)

在抓緊推進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件設(shè)施完備化的基礎(chǔ)上，還應(yīng)突出解決交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的軟件設(shè)施一體化問題，有以下四大著力點(diǎn)。

（一）抓緊落實(shí)京津冀交通政策統(tǒng)一化

京津冀區(qū)域與珠三角、長三角區(qū)域相比較，在一體化發(fā)展方面有著非常強(qiáng)的特殊性，應(yīng)強(qiáng)化國家層面的組織領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，加強(qiáng)頂層研究、頂層設(shè)計(jì)，定期召開由國家牽頭的京津冀三省市鐵路發(fā)展聯(lián)席會(huì)議，確定京津冀區(qū)域內(nèi)鐵路發(fā)展的共同目標(biāo)和實(shí)施路徑，更好解決制約京津冀區(qū)域鐵路發(fā)展的重大問題，促進(jìn)跨區(qū)域鐵路和民航、公路、港口、城市軌道等運(yùn)輸方式深度融合，完善京津冀區(qū)域綜合運(yùn)輸發(fā)展體制。

積極配合編制國家正在結(jié)合京津冀的發(fā)展要求統(tǒng)一制定的交通規(guī)劃，清理不對(duì)接的規(guī)章制度，以“規(guī)劃同圖、運(yùn)輸一體、建設(shè)同步、管理協(xié)同”為導(dǎo)向制定統(tǒng)一的區(qū)域交通信息一體化發(fā)展政策。打破計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下京津冀交通網(wǎng)絡(luò)低效的分工概念，大力推進(jìn)貨物流向流量與運(yùn)輸線、地區(qū)間各種運(yùn)輸方式、各種運(yùn)輸方式設(shè)備能力、各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸組織工作、運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸費(fèi)用間的協(xié)調(diào)工作，同時(shí)向國家爭取促京津冀交通發(fā)展的優(yōu)惠政策，以京津雙核為主軸，以唐保為兩翼，根據(jù)需求，疏解大城市功能，調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，發(fā)展中等城市，增加城市密度，構(gòu)建地區(qū)組合城市，優(yōu)勢互補(bǔ)，共同發(fā)展。

（二）積極實(shí)施區(qū)域交通服務(wù)信息化

努力實(shí)現(xiàn)京津冀路網(wǎng)信息互通，提供一體化、智能化的區(qū)域交通信息服務(wù)。要做到“四通”：一是交通信息服務(wù)一站通，由運(yùn)控中心收集相鄰省市的高速路信息通報(bào)，由交委會(huì)將這些信息通過網(wǎng)站、電波等方式向市民播發(fā)京津冀區(qū)域內(nèi)的交通路網(wǎng)信息；二是ETC一路通，增加省內(nèi)、省界聯(lián)網(wǎng)的ETC的通道，與更多的商業(yè)銀行開展合作，增加客服營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、聯(lián)名卡發(fā)行業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、自主充值端等硬件設(shè)備，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和快速便捷使用吸引更多用戶減少停車收費(fèi)的過站時(shí)間；三是長途客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票一網(wǎng)通，完善AUIS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)用戶信息共享，實(shí)行“一票制”客運(yùn)；四是公共交通一卡通，加強(qiáng)跨地區(qū)、跨交通方式的互聯(lián)互通，制定交通優(yōu)惠政策，厘清不同企業(yè)信息聯(lián)通后的市場分配問題，從而使公共交通硬件設(shè)施能夠安全高效的承載京津冀三地近兩億的人口流動(dòng)。

同時(shí)，要著力搞好京津冀信息服務(wù)的“五平臺(tái)”建設(shè)：一是公眾出行信息資源共享和服務(wù)平臺(tái)，以交通運(yùn)輸信息采集、分析、匯集、整合為基礎(chǔ)，重點(diǎn)推動(dòng)云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、北斗衛(wèi)星技術(shù)等新一代信息技術(shù)在公眾出行領(lǐng)域的深度應(yīng)用；二是客貨運(yùn)協(xié)同監(jiān)管信息平臺(tái)，政府首先對(duì)貨運(yùn)行業(yè)基本數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、檢測和科學(xué)分析，為制定貨運(yùn)政策和發(fā)展規(guī)劃提供支撐。然后通過監(jiān)管平臺(tái)，及時(shí)的監(jiān)控到本地在網(wǎng)貨運(yùn)車輛的即時(shí)動(dòng)態(tài)、運(yùn)行狀態(tài)，為交通管制、地區(qū)貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求調(diào)度等方面提供有效工具，并以此推動(dòng)本地區(qū)物流業(yè)科學(xué)、快速的發(fā)展。最后通過電子政務(wù)，為交通主管部門提供統(tǒng)一平臺(tái)，從而協(xié)同各單位發(fā)揮電子政務(wù)的功能作用。該過程要以政府職能轉(zhuǎn)變和機(jī)制創(chuàng)新為前提，以信息資源高度集成、部門高度協(xié)同為目標(biāo)；三是道路貨運(yùn)交易平臺(tái)，政府需對(duì)項(xiàng)目整體進(jìn)行引導(dǎo)與經(jīng)費(fèi)支持，實(shí)現(xiàn)“BOT”（建設(shè)——經(jīng)營——移交）方式滾動(dòng)發(fā)展，增強(qiáng)政府對(duì)道路運(yùn)輸行業(yè)宏觀調(diào)控能力；四是電子口岸信息平臺(tái)，京津冀三地交委需加強(qiáng)“門戶”入網(wǎng)、認(rèn)證登陸和“一站式”辦事等功能建設(shè)，完善無紙化通關(guān)、一站式全方位服務(wù)使口岸執(zhí)法管理更加嚴(yán)密、高效，使企業(yè)進(jìn)出口通關(guān)更加有序、便捷；五是航空聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，加強(qiáng)對(duì)各個(gè)供應(yīng)鏈之間的貨物流動(dòng)進(jìn)行信息管理的功能，即利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。完善航空貨運(yùn)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)各個(gè)供應(yīng)鏈內(nèi)部的生產(chǎn)管理，通過物流、信息流和資金流，把上游的需求和企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)以及航班的資源整合在一起，完成各項(xiàng)航空貨運(yùn)作業(yè)。

（三）著力推行區(qū)域交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化

順應(yīng)綜合運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展趨勢，效仿國際標(biāo)準(zhǔn)化組織及歐、美、日先進(jìn)的工作成果。針對(duì)信息技術(shù)，打造由“技術(shù)創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)制定、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證、知識(shí)產(chǎn)權(quán)處置、產(chǎn)業(yè)推進(jìn)、應(yīng)用推廣”等環(huán)節(jié)構(gòu)成的標(biāo)準(zhǔn)鏈；針對(duì)通信技術(shù)，要把擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的4G通信技術(shù)上升到至少是多國通信市場普遍接受的國際標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)聯(lián)盟政策，加快終端發(fā)展，統(tǒng)籌標(biāo)準(zhǔn)知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理，掃清知識(shí)產(chǎn)權(quán)障礙；針對(duì)管理技術(shù)，協(xié)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)內(nèi)部各單位、各環(huán)節(jié)的工作和各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)，使它們之間建立起良好的配合關(guān)系，有效地實(shí)現(xiàn)國家標(biāo)準(zhǔn)化的計(jì)劃與目標(biāo)，從而保障我省智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)的兼容性，擴(kuò)大市場，降低風(fēng)險(xiǎn)。

（四）大力支持區(qū)域交通運(yùn)營市場化

運(yùn)營市場化是京津冀現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的直接動(dòng)力。既要從交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的源頭做起，將社會(huì)資本和民營資本納入投融資渠道。要做到：一是完善投融資制度，以保障投資人利益為前提，改變社會(huì)資本和民營資本持有者的被動(dòng)地位，特別是要明確國有出資人制度、運(yùn)輸企業(yè)與交通運(yùn)輸部的委托代理關(guān)系、企業(yè)法人與股東的關(guān)系，減少行政干預(yù)，明確權(quán)責(zé)范圍；二是整合資源，形成優(yōu)勢，以市場機(jī)制調(diào)節(jié)資源配置，吸引更多社會(huì)資本與民營資本主動(dòng)流入高利潤的優(yōu)質(zhì)資源，倒逼運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，激活資源開發(fā)潛能；三是轉(zhuǎn)變觀念，合作共贏。鼓勵(lì)跨省的國有運(yùn)輸企業(yè)與非國有運(yùn)輸企業(yè)之間相互持股，支持符合條件的企業(yè)進(jìn)行股改上市；推動(dòng)股權(quán)結(jié)構(gòu)多元化，增加企業(yè)參與決策的主體，避免國有出資人越權(quán)尋租。

又要在重大交通一體化項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃中，注重提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在不減弱項(xiàng)目建成后對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用的前提下，允許有實(shí)力的運(yùn)輸企業(yè)將交通一體化項(xiàng)目建設(shè)作為自身企業(yè)生產(chǎn)鏈條上的重要環(huán)節(jié)。

更要在交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營管理過程中，適時(shí)減少政府的干預(yù)，破除壟斷。在2014年底成立的京津冀軌道交通投資公司的基礎(chǔ)上，采用組建運(yùn)營公司委托經(jīng)營等市場化手段，引入體制外部人才，弱化領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的行政級(jí)別制度，破除股東會(huì)、董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)都由“內(nèi)部人”掌握的局面，建立靈活的崗位聘用與崗位晉升機(jī)制。

注釋：

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網(wǎng)絡(luò)出版時(shí)間：2015-05-18網(wǎng)絡(luò)出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/13.1396.G4.20150518.1553.002.html

中圖分類號(hào)：F291

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1674-7356（2015）-02-0001-08

DOI:10.14081/j.cnki.cn13-1396/g4.2015.02.001

收稿日期：2015-04-27

基金項(xiàng)目：國家社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目（14AJY006）；河北省教育廳人文社會(huì)科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項(xiàng)目（ZD201410）；河北省高校百名優(yōu)秀創(chuàng)新人才支持計(jì)劃（Ⅱ）河北省科技計(jì)劃項(xiàng)目（13457698D）；河北省博士后資助項(xiàng)目（B2012005004）

作者簡介：張貴（1971-），男，河北尚義人。教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：京津冀區(qū)域、產(chǎn)業(yè)組織；

通訊作者：李佳鈺（1989-），男，天津人。碩士研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

Toward a Modern Transportation Network in Beijing-Tianjin-Hebei Region

ZHANG Gui1，2，LI Jia-yu3
（1.School of economics and management，Hebei University of Technology，Tianjin 300401，China；2.The developmentresearchcenterofBeijing-Tianjin-Hebei，HebeiUniversityofTechnology，Tianjin 300130，China；3.School of management，Inner Mongol University of Technology，Inner Mongol Hohhot 010051，China）

Abstract:Alongwiththe driveofglobalizationand regionalintegration，amodern transportationnetworkhas become an importantpathto realizingthe regional coordination andsustainable development.Thebiggestobstacle of Beijing-Tianjin-Hebei lies in a shortage of a comprehensive programming of planning，construction，transport and management.Therefore，in order to connect all kinds of traffic tools and lines，we must untie all the knots，and pay close attention to the construction of hardware infrastructure.We must not only build the traffic hub around the economic center and the central city，but also aim at the new growth pole，the new economic zone and the construction of new towns.The key to a unified policy，service information，standardized technology，coordinated management and marketable operation lies in the software facility integration of traffic network.

Key words:traffic network；integration；Beijing-Tianjin-Hebei Region