淦江等

摘 要：文章針對(duì)CCAR145部飛機(jī)維修單位的安全管理運(yùn)作模式進(jìn)行分析，以安全管理體系（SMS）建設(shè)為基礎(chǔ)，詳細(xì)分析安全管理運(yùn)作模式在機(jī)務(wù)維修中的運(yùn)用。并以某航空公司某維修基地為樣本，闡述飛機(jī)維修中現(xiàn)有的安全問(wèn)題、提出改善措施，以提高維修的管理水平和質(zhì)量，降低維修事故的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞：維修管理 人為因素 SMS 安全品質(zhì)檔案 安全能力評(píng)估

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）03（a）-0183-02

1 背景

隨著航空事業(yè)的不斷發(fā)展，航空維修也不斷壯大，對(duì)應(yīng)的維修要求也越來(lái)越高。航空維修質(zhì)量直接關(guān)系到飛機(jī)的可靠性和安全性，是航空公司安全、可靠、經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)的基本保障。伴隨著科技的進(jìn)步，很多先進(jìn)的維修技術(shù)及方法得到了廣泛的應(yīng)用，提高了維修效率和質(zhì)量。但是不可改變的是，目前大多數(shù)維修工作仍然由維修人員進(jìn)行，因此人為差錯(cuò)在所難免。而且未來(lái)隨著飛行流量的不斷增大、旅客對(duì)于航班準(zhǔn)點(diǎn)期望值的日益提升，使維修時(shí)間縮短，維修負(fù)荷加大，進(jìn)一步增大維修差錯(cuò)的發(fā)生概率及管理難度。中航工業(yè)發(fā)布的《2010-2029年民用飛機(jī)中國(guó)市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)》顯示，未來(lái)20年中國(guó)民航業(yè)的維修人員需要新增20萬(wàn)人。維修人員數(shù)量變龐大，航空維修安全管理必然要隨之改進(jìn)，以適應(yīng)并保障未來(lái)民航業(yè)又好又快地發(fā)展。

由此可見，如何對(duì)維修的安全進(jìn)行有效的管理和控制，對(duì)于航空安全及效益的意義都十分重大，因此構(gòu)建一套適合民用航空CCAR145維修單位的安全管理運(yùn)作體系迫在眉睫。

2 安全管理運(yùn)作模式研究現(xiàn)狀

2.1 安全管理體系研究

第一階段：20世紀(jì)70年代前機(jī)械因素階段。這一時(shí)期飛機(jī)主要故障為硬件系統(tǒng)故障，在飛機(jī)發(fā)生故障后，飛機(jī)制造商不斷地更改飛機(jī)設(shè)計(jì)以及制造上的不足，獲取相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)。安全管理主要從工藝、技術(shù)、材料上入手。

第二階段：20世紀(jì)70年代中期人為因素階段。人為因素的國(guó)際定義是Edward教授提出的—— 人為因素是通過(guò)系統(tǒng)應(yīng)用人為科學(xué)，在系統(tǒng)工程框架中優(yōu)化人與其活動(dòng)的關(guān)系。這一階段人們調(diào)查發(fā)現(xiàn)80%的事故時(shí)由于人為因素造成的，所以安全管理的重點(diǎn)開始放在人與人、人與機(jī)器的相互配合上。人為因素分析模型主要有SHEL模型。該模型認(rèn)為航空系統(tǒng)由軟件（Software—S）、硬件（Hardware—H）、環(huán)境（Environment—E）和人（Livewire—L）四個(gè)要素組成。人為差錯(cuò)主要源于處于中心地位的人件與其它四個(gè)界面匹配程度不夠，因此要想減少人為差錯(cuò)應(yīng)該從如何最大化保證四個(gè)面的匹配入手。這各階段依靠人為因素分析后采取的措施，取得了相當(dāng)大的成果，但隨著航空的不斷發(fā)展，管理者發(fā)現(xiàn)，單靠人的因素，再也無(wú)法降低安全事故發(fā)生率，接著有了第三階段。

第三階段：20世紀(jì)80年代后期組織因素階段。這一時(shí)期人們開始意識(shí)到組織和管理隊(duì)航空安全的重要性。著名的組織因素分析模型有Reason模型。

Reason模型認(rèn)為事故發(fā)生是由于系統(tǒng)失效引起，系統(tǒng)失效可以分為顯性失效和隱性失效。顯性失效會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響，一般由不安全行為，即人為差錯(cuò)和違章所導(dǎo)致。而隱形失效不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成即時(shí)負(fù)面影響，具有延滯性。不安全事件的發(fā)生是由于所有的事件鏈條連載一起，想要阻止不安全事件發(fā)生，截?cái)噫湕l中的某一部分即可。

2.2 航空安全管理體系

安全管理系統(tǒng)（Safety Management System簡(jiǎn)稱SMS）著眼于航空公司危險(xiǎn)控制方面的管理活動(dòng)，用持續(xù)的、系統(tǒng)的、全員的方法保證安全，最終實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行和符合局方的規(guī)章要求。具體操作方法是：當(dāng)一個(gè)不安全事件發(fā)生后，首先要看看產(chǎn)生這個(gè)事件的根源在哪里，是否有制定上，體系上的不完備，如果有則主要是改進(jìn)和完善制度，體系，而不是把處理直接責(zé)任人放在首位。力求做到無(wú)論是什么人；只要他經(jīng)過(guò)了合格的培訓(xùn)，只要他能夠切實(shí)按章辦事，就能夠從系統(tǒng)上保障安全的實(shí)現(xiàn)。

3 某維修單位安全管理模式現(xiàn)狀

一般CCAR145維修單位的維修工作包括航線維修、定期檢修、特種維修。航線維修和定期檢修都屬于計(jì)劃維修，而特種檢修不屬于計(jì)劃維修，屬于某種特殊原因的維修。由于飛機(jī)數(shù)量和復(fù)雜性的增加，飛機(jī)維修工作的內(nèi)容和復(fù)雜也日益增加。維修手冊(cè)多數(shù)為英文版，維修人員使用起來(lái)需要較高的英文水平，并且查詢不方便。維修單位環(huán)境分為自然環(huán)境和人文環(huán)境。不同的維修種類需要在不同的環(huán)境下操作，環(huán)境的整潔和舒適度，也成為安全維修的一大要素。

隨著航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和維修的不斷深入，維修的安全保障壓力越來(lái)越大。目前，局方和航空公司推行的安全管理體系（SMS）建設(shè)在維修單位逐漸發(fā)揮重大作用，但仍然存在以下問(wèn)題：

（1）安全管理強(qiáng)調(diào)個(gè)人績(jī)效，不利于集體安全文化的建設(shè)

在實(shí)際的維修工作中，人員絕大多數(shù)都是以班組的形式進(jìn)行維修，可以說(shuō)班組之間的相互配合、監(jiān)督、溝通、任務(wù)分配等團(tuán)隊(duì)因素對(duì)于個(gè)人行為有著很大的影響。還處于安全管理模式的人為因素階段，沒有上升到組織因素階段。注重了個(gè)人，忽略了組織。

（2）大多數(shù)的維修差錯(cuò)調(diào)查常常只關(guān)注到了個(gè)人問(wèn)題

維修出了安全差錯(cuò)后，常常只關(guān)注個(gè)人原因，對(duì)于組織等隱性失效不夠重視。比如，某航空公司在維修差錯(cuò)調(diào)查報(bào)告中，就把雨中漏檢這一維修差錯(cuò)簡(jiǎn)單歸因?yàn)槿藛T粗心，不夠仔細(xì)；而在另一設(shè)備更換錯(cuò)誤的調(diào)查中，也僅把原因歸為人員不夠仔細(xì)，缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度。這些調(diào)查都過(guò)分強(qiáng)調(diào)現(xiàn)行失效而忽視隱性失效，在第一個(gè)案例中，或許應(yīng)該思考是不是由于缺乏惡劣天氣狀況下的維修培訓(xùn)，導(dǎo)致人員在此類狀況下容易喪失情景意識(shí)而漏檢。同樣是管理方面處于人為因素階段。

（3）缺乏對(duì)維修人員的有效績(jī)效評(píng)估

在現(xiàn)行的等級(jí)工資和職位晉升制度下，維修人員之間的分配差距較小，沒有充分體現(xiàn)與所負(fù)責(zé)任和所在部門效益緊密掛鉤的原則，缺乏激勵(lì)作用，嚴(yán)重挫傷他們的工作積極性。endprint

（4）被動(dòng)管理痕跡重

維修安全管理相對(duì)被動(dòng)，主要表現(xiàn)為維修安全管理都是基于事故或不安全事件的事后管理，即大部分企業(yè)都是在維修安全發(fā)生后，甚至是在造成一定等級(jí)的不安全事件后才對(duì)其調(diào)查、分析、制定管控措施。這樣的管理手段較為被動(dòng)，無(wú)法主動(dòng)預(yù)測(cè)出可能存在的維修安全隱患，從而使得維修單位只能針對(duì)已經(jīng)發(fā)生過(guò)的維修安全事故進(jìn)行防治，而對(duì)于未曾出現(xiàn)的維修安全隱患則難以預(yù)防。從Reason模型中可以看出，任何一個(gè)不安全事件的發(fā)生都是由一系列因素造成的最終結(jié)果，在維修單位的安全管理方面，就是要階段這個(gè)鏈條，阻止不安全事件的發(fā)生。

（5）經(jīng)驗(yàn)管理痕跡重

目前該維修單位所進(jìn)行的維修安全管理還都是基于經(jīng)驗(yàn)的管理，即以管理個(gè)體或群體的經(jīng)驗(yàn)作為管理行為依據(jù)的管理模式。但在維修安全管理中，隨著工作復(fù)雜性的不斷提升，這種以經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)對(duì)安全進(jìn)行分析、管控的方式慢慢暴露出了不小的弊端。

綜上，機(jī)務(wù)維修工作復(fù)雜，工作環(huán)境較為惡劣，涉及維修人員安全的工作行為不易規(guī)范。

4 某維修單位安全管理模式探討

根據(jù)SMS理論，安全管理應(yīng)主要通過(guò)源頭遏制、績(jī)效管理、宣傳安全文化這三個(gè)方面來(lái)實(shí)現(xiàn)。如圖1所示。

4.1 源頭遏制

不要做事后諸葛亮。在現(xiàn)有的安全管理運(yùn)作模式中，更多的是采取事后處理的辦法，現(xiàn)在就要從源頭開始，把潛在的安全危險(xiǎn)從源頭消除。解決這個(gè)問(wèn)題，可以通過(guò)以下幾個(gè)方法：

（1）在新增維修人員的時(shí)候，對(duì)他們做安全能力評(píng)估，測(cè)試他們是否有安全意識(shí)、以及發(fā)生安全問(wèn)題時(shí)的應(yīng)急反應(yīng)。

（2）建立每一次任務(wù)的數(shù)據(jù)庫(kù)，把維修人員的每一次任務(wù)情況記錄下來(lái)，通過(guò)記錄的情況，來(lái)推測(cè)下一次的維修任務(wù)應(yīng)派哪一個(gè)維修人員。

（3）定期對(duì)現(xiàn)有的維修人員做檢查，包括生理和心理，確保他們身體狀況能適應(yīng)工作環(huán)境。

4.2 績(jī)效管理

建立相應(yīng)的管理政策，把維修與績(jī)效結(jié)合起來(lái)，激勵(lì)維修人員在工作中更加注意安全。針對(duì)不同的安全事故設(shè)立不同的指標(biāo)，出臺(tái)相應(yīng)的獎(jiǎng)罰機(jī)制，把工作與切身利益結(jié)合起來(lái)，調(diào)動(dòng)維修人員的積極性。

4.3 宣傳安全文化

在維修現(xiàn)場(chǎng)，推行6S管理。即整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)、安全。素養(yǎng)和安全這屬于意識(shí)范疇，運(yùn)用看板管理，標(biāo)出容易出安全的點(diǎn)，宣傳安全意識(shí)。具體操作可以為，規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)安全操作程序，組織安全培訓(xùn)，規(guī)定維修工具的統(tǒng)一放置點(diǎn)等。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)運(yùn)用新的安全管理運(yùn)作模式，使得某航空公司某維修單位在安全管理方面取得了進(jìn)步，把以前的經(jīng)驗(yàn)型、被動(dòng)型管理轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)型、主動(dòng)型管理，更加注重組織在安全管理體系中的作用，不只強(qiáng)調(diào)個(gè)人的重要性。獎(jiǎng)懲措施使得維修人員的工作積極性、安全意識(shí)得到提高。安全宣傳效果顯著，安全意識(shí)深入人心。

維修單位的安全管理運(yùn)作模式是一個(gè)系統(tǒng)的工程，需要用系統(tǒng)的理論和方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。各個(gè)單位應(yīng)根據(jù)不同現(xiàn)狀，找準(zhǔn)安全問(wèn)題的關(guān)鍵點(diǎn)，結(jié)合安全管理的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，結(jié)合航空公司的成長(zhǎng)狀態(tài)，建設(shè)新的符合自身的維修單位安全管理運(yùn)作模式。以預(yù)防為主，全方位治理，確保中國(guó)民航維修事業(yè)的又好又快發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3] AC-121-007航空人員的維修差錯(cuò)管理.endprint