張利軍

【摘 要】隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路系統(tǒng)承擔的運輸任務(wù)也是逐年上漲，憑借有限的營業(yè)歷程完成了超大運量的旅客周轉(zhuǎn)、貨物發(fā)送，我國的鐵路運輸效率已經(jīng)達到了一個較高的水準，但是在鐵路運輸經(jīng)濟效益上還遠遠落后于發(fā)達水平。本文從鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系入手，分析了當前鐵路經(jīng)濟效益指標評估體系的發(fā)展弊端，以投入產(chǎn)出比較、運營成本控制和運輸經(jīng)濟效益作為評價，建立健全新時代背景下的鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系。

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸；經(jīng)濟效益指標體系；對策分析

自改革開放施行以來，我國社會經(jīng)濟都得到了飛速的發(fā)展，社會建設(shè)和群眾生活水平都得到了大幅度的提高，如此大規(guī)模的生產(chǎn)建設(shè)是離不開物資運輸?shù)膹娪辛ΡＵ系摹漠斍暗倪\輸系統(tǒng)構(gòu)成來看，鐵路、公路、航運和遠洋運輸是當前最為主要的運輸模式，而鐵路運輸則是當前內(nèi)陸運輸運量最大、運輸效率最高的運輸模式。從鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷程來看，鐵路系統(tǒng)規(guī)模的壯大是與經(jīng)濟發(fā)展速度直接掛鉤的，尤其是鐵路在能源物資、礦產(chǎn)資源和經(jīng)濟性農(nóng)作物運輸上的巨大作用，更是彰顯了鐵路運輸?shù)暮诵淖饔?；?004年開始，中國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、運輸密度、總換算周轉(zhuǎn)量等主要指標穩(wěn)居世界第一，運輸效率在世界鐵路同行中遙遙領(lǐng)先。但是在反應(yīng)鐵路系統(tǒng)經(jīng)營效率的鐵路運輸經(jīng)濟效益上，我國的鐵路系統(tǒng)表現(xiàn)的差強人意，一方面來看，這是由于鐵路運營市場化，導(dǎo)致運輸競爭壓力日益增加，另一方面也反映出鐵路運輸企事業(yè)單位在經(jīng)濟效益管理體系建設(shè)工作上的不足，針對這一現(xiàn)象，本文將從鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系的選擇和建立上入手，著重探討相關(guān)應(yīng)對措施。

一、我國鐵路運輸現(xiàn)狀概述

由于鐵路運輸承擔著我國主要的客運和貨運任務(wù)，因此，在對目前的鐵路系統(tǒng)的運輸現(xiàn)狀分析上，主要從鐵路運輸效率和鐵路運輸經(jīng)濟效益兩方面來展開闡述。

1.我國鐵路運輸效率現(xiàn)狀概述

為了應(yīng)對日益增長的運力需求，我國的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)歷經(jīng)五次全面提速，鐵路系統(tǒng)從全局管理模式、分局管理模式和內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)上都進行了深化改革。對運力的提高和運輸潛力的挖掘，使得我國的鐵路系統(tǒng)在運輸效率上取得了令世人矚目的成就。中國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的運輸工作量，一次又一次地挑戰(zhàn)鐵路運輸能力的極限；在關(guān)鍵性運輸效率指標：旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運輸密度上已經(jīng)躍居世界首位。為了實現(xiàn)覆蓋全國的鐵路運輸線路網(wǎng)，我國在鐵路干線建設(shè)、鐵路樞紐選擇、鐵路電氣化改造、鐵路客運系統(tǒng)升級等方面都做出了大量的工作，近年來高速鐵路系統(tǒng)、超大型貨運鐵路線路的試運行和正式運行，無不標志著我國的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)進入到了一個全面提升、重點突破的發(fā)展時代，新型鐵路運輸技術(shù)和鐵路運行管理模式的投入運行進一步加快了我國鐵路運輸?shù)倪\力提升和運輸效率的提高。

2.我國鐵路運輸經(jīng)濟效益概述

受限于我國運輸系統(tǒng)的發(fā)展態(tài)勢，自計劃經(jīng)濟時代以來，鐵路運輸一直占據(jù)著大中型貨運、客運的壟斷性地位，因此，在很長一段時間內(nèi)，鐵路系統(tǒng)都是“鐵飯碗”的代名詞，但是隨著經(jīng)濟發(fā)展模式的不斷調(diào)整，航運、水運和公路運輸效率的進一步提升，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢已經(jīng)不甚明顯，從近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，鐵路運輸?shù)氖袌稣加新室查_始不斷下降；受鐵路運輸價格控制、公益性鐵路運輸、鐵路管理體制的綜合影響，鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟效益下降幅度十分明顯。新世紀之初以來，鐵路運輸?shù)恼w經(jīng)營利潤長期在3%以下，甚至有時會出現(xiàn)虧損經(jīng)營，鐵路運輸效益沒有達到與效率相一致的狀況，鐵路運輸企業(yè)盈利能力、償債能力和發(fā)展能力較差，未實現(xiàn)資本保值增值目標。

二、現(xiàn)行鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系分析

鐵路系統(tǒng)從1999年開始施行資產(chǎn)經(jīng)營責任管理制度，并在2001年頒布執(zhí)行的《鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則》中新增了《綜合效益統(tǒng)計》章程，明確了鐵路運輸系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟效益指標體系的具體類容，并將“反應(yīng)日常運輸生產(chǎn)經(jīng)營效益，改善運輸生產(chǎn)經(jīng)營水平，提高鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)濟效益”作為綜合效益指標的統(tǒng)計目標。綜合來看，該章程中對鐵路運輸經(jīng)濟效益指標主要分類有：

1.貨運經(jīng)濟效益指標，它包括了貨運單位里程營收，即貨運總收入與貨運總噸位的比值；單品類發(fā)送噸位收入，即貨運收入種類數(shù)與全品類發(fā)送噸位數(shù)的比值。

2.客運經(jīng)濟效益指標，它包括了每人次公里營收，即客運總收入與旅客人次數(shù)公里總數(shù)的比值（元/萬人公里）。

3.行李包裹經(jīng)濟效益指標，它包括了：行李包裹噸公里營收率=行李包裹營收總額/行李包裹噸位公里數(shù)（元/萬噸公里）、行李包裹專列營收率=行李包裹專列收入/專列次數(shù)。

4.綜合經(jīng)濟效益指標，它包括了：換算周轉(zhuǎn)量收入率=運輸收入/換算噸公里（元/ t·km）、貨車日產(chǎn)值=貨運收入/運用車輛日（元/車輛日）。

鐵路運輸經(jīng)濟效益指標是對鐵路經(jīng)營情況最為直觀、有效的數(shù)值體現(xiàn)，同時為了進一步方面鐵路運輸管理進行簡化操作，運輸經(jīng)濟效益指標在單日統(tǒng)計、單月統(tǒng)計、季度統(tǒng)計、年度統(tǒng)計等類型的經(jīng)濟效益指標統(tǒng)計上應(yīng)該具有較好的完備性和數(shù)值比較性，但是從目前的經(jīng)濟效益指標體系上來看，分品類經(jīng)濟效益指標受到鐵路運輸系統(tǒng)單日數(shù)據(jù)統(tǒng)計時效性的影響，只能在月度統(tǒng)計中發(fā)揮時效；目前各個運輸機車已經(jīng)劃分為各部局單位進行管轄，在實際統(tǒng)計中，逐車進行單車營收率統(tǒng)計，已經(jīng)失去了實際意義，同時在對單個機車的使用效率和投入產(chǎn)出比的統(tǒng)計分析上也缺乏相關(guān)的經(jīng)濟效益指標，而地域性和季節(jié)性等特征明顯的分類品運輸效益指標評價，一直以來也是困擾鐵路運輸管理部門的關(guān)鍵性指標體系，從指標體系分類標準，到單項指標體系的具體規(guī)范，都存在許多爭議的地方，因此，目前的鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系還存在著許多需要完善補充的地方。

三、健全鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系

針對當前鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系中指向不明、歸類不全和適應(yīng)性較差的現(xiàn)狀，我們應(yīng)該將當前的經(jīng)濟效益指標體系進行重新的歸類和細節(jié)補充，大致來說，可以從以下幾個大的方面來展開：

1.鐵路運輸產(chǎn)量經(jīng)濟效益指標

目前來看，在民用、商用運輸領(lǐng)域，鐵路運輸主要還是由客運和貨運組成，旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量可以在運輸周轉(zhuǎn)量指標上得到體現(xiàn)，與此同時，運輸周轉(zhuǎn)量也是計算鐵路運輸勞動生產(chǎn)率和運輸成果的基本參考，但是在實際的統(tǒng)計分析中，運送量遠比發(fā)送量指標更具有實際意義，這主要是因為不同的鐵路局中其運量包括轄區(qū)運送量、運量輸出、運量進入和通過運量等情況，不同的鐵路局上述四種運量的比重差異十分巨大，例如處于中部位置和武漢和鄭州，從近幾年的運量數(shù)據(jù)來看，其運量主要集中在輸入運量和通過運量，這是由于有大量的客運和貨運線路都會途經(jīng)武漢和鄭州，而客運和貨運的真正有效數(shù)據(jù)是運送的起始位置，所以僅僅將鐵路局的運送總量作為運量考核的關(guān)鍵性指標，這與實際情況的出入很大。

通常來說，在具體運輸品類運量統(tǒng)計上，國家會根據(jù)各鐵路局的實際情況，制定品類，比如“煤炭”、“鋼鐵”等都在長時間內(nèi)作為指定品類考核指標，但是我們看到隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路運輸不再是計劃經(jīng)濟時代的“互補有無”，而是在工業(yè)、農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)領(lǐng)域扮演著不同的角色，因此，可以根據(jù)不同鐵路線路、鐵路分局的實際情況制定重點運輸品類指標，比如對于礦產(chǎn)豐富地區(qū)，可以制定產(chǎn)量較大的礦產(chǎn)品作為主要考核品類、對于農(nóng)副產(chǎn)品經(jīng)濟區(qū)、手工業(yè)產(chǎn)品區(qū)等其他地方，選取最具有代表性的品類產(chǎn)品，最為所在鐵路分局的重點考核品類，這相對于過去僅僅以“煤炭”、“鋼鐵”等戰(zhàn)略性物資作為考核品類，更貼近實際情況。

2.鐵路運輸質(zhì)量經(jīng)濟效益指標

對于鐵路運輸來說，在規(guī)定時間內(nèi)，確保運輸人員或運輸貨物質(zhì)量，將其運輸?shù)街贫ǖ攸c，就是運輸過程的全部流程。因此，鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量指標應(yīng)該包括了：運輸時效性、被運產(chǎn)品完備性，對于客運來說，乘客的生命財產(chǎn)安全、列車準點情況、列車服務(wù)情況等都是質(zhì)量考核的重點，對于貨運來說，產(chǎn)品是否損壞、是否如期達到目的地、產(chǎn)品是否有錯漏等，因此，鐵路運輸質(zhì)量指標可以精簡為質(zhì)量、安全和準時這六個字。

安全運輸是鐵路運輸?shù)暮诵墓芾砝砟睿@不僅是因為鐵路運輸?shù)某藛T或貨物價值高昂，還在于一旦火車出現(xiàn)安全事故，其造成的人身財產(chǎn)損失往往是不可估量的。因此，要將機車出現(xiàn)重大事故率作為鐵路運輸經(jīng)濟效益指標的重要組成部分，在這類數(shù)據(jù)的統(tǒng)計過程中，不能結(jié)合鐵路運營總里程數(shù)，或者是乘員周轉(zhuǎn)總數(shù)等作為比例運算的基數(shù)，而應(yīng)該直接統(tǒng)計累計重大事故出現(xiàn)次數(shù)，這是對鐵路運輸安全事故的一個重大警醒，也是對鐵路運行安全事故的零容忍態(tài)度的體現(xiàn)。

鐵路運輸正點率應(yīng)該作為鐵路運輸經(jīng)濟效益指標的關(guān)鍵性因素，固然有許多的鐵路延時是由于不可抗拒的外界原因所造成的，但是這也從另一個方面反應(yīng)出鐵路運輸管理的紕漏，基于鐵路調(diào)控部門的正點時刻表，分時段、分站進行準點率統(tǒng)計工作，而且必須將從始發(fā)站到終點站的單次運輸?shù)娜陶c率作為重點的統(tǒng)計指標，與此同時，結(jié)合路段區(qū)間、白天和夜晚形成區(qū)間等進行分段統(tǒng)計，為鐵路運輸正點率評估提供全方位的參考數(shù)據(jù)。

同時，要將貨物完備率、機車使用效率等作為運輸質(zhì)量的重點考核指標，一旦鐵路運輸?shù)呢浳锍霈F(xiàn)損壞、錯漏和間接損傷，都會造成鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟損失，比如對于易碎物品的運輸，一旦運輸過程中出現(xiàn)劇烈顛簸、沖擊，就會造成產(chǎn)品損壞，對于大批量的貨物運輸，一旦貨物明細混淆，就會造成貨物錯拿錯放，給顧客造成損失，對于新鮮水平等產(chǎn)品，一旦延時時間較長，產(chǎn)品價值將大打折扣，如此種種，這些產(chǎn)品質(zhì)量問題造成的經(jīng)濟損失都會造成鐵路運輸經(jīng)濟效益下降，因此，必須將這一經(jīng)濟效益指標作為重點專項；機車運輸質(zhì)量包括：單日運輸總量、單位時間運輸歷程、單位時間運輸總量等等，這些經(jīng)濟效益指標反映出了單個機車的使用效率和綜合價值創(chuàng)造總量。

3.鐵路運輸消耗成本指標

鐵路運輸物資成本包括了燃料消耗、水消耗、服務(wù)成本消耗、鐵路線路維護成本、鐵路調(diào)控管理成本和機車維護成本等，只有將運輸成本控制在預(yù)定范圍之內(nèi)，增加鐵路營運收入才具有實際意義。目前來說鐵路運輸主要消耗物資為電力和煤炭兩種，在日常鐵路運輸經(jīng)濟效益指標中，可以納入內(nèi)燃機萬公里燃煤消耗量、電力機車萬公里電力消耗數(shù)兩項指標，由于營運經(jīng)濟效益中，成本消耗是作為減去那部分，因此，為了綜合體現(xiàn)出鐵路運輸系統(tǒng)在節(jié)能減排、成本控制上的工作成效，有必要將內(nèi)燃機萬公里燃煤消耗量、電力機車萬公里電力消耗數(shù)的同比數(shù)據(jù)和環(huán)比數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，以此彰顯出鐵路系統(tǒng)的工作業(yè)績；同時我們看到電力機車已經(jīng)成為主導(dǎo)，內(nèi)燃機車將會逐步被淘汰，因此，要重點統(tǒng)計內(nèi)燃機車使用情況、煤炭消耗總量和分布情況、電力機車覆蓋率、高速客運和貨運消耗量等能夠體現(xiàn)出鐵路運輸結(jié)構(gòu)性調(diào)整的關(guān)鍵指標數(shù)據(jù)。

對于鐵路運輸設(shè)備更換、線路維護、機車養(yǎng)護、輸變電線路維護等基礎(chǔ)設(shè)施的日常支出，要作為運輸成本控制指標體系的關(guān)鍵性內(nèi)容，同時對于高性能設(shè)備升級換代情況、維護方式轉(zhuǎn)變情況、機車設(shè)備性能等等技術(shù)性能指標也要體現(xiàn)在經(jīng)濟效益指標體系之中，這也可以從另一個層面反映出鐵路運輸在軟硬件結(jié)構(gòu)上的調(diào)整和未來鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢。

4.運輸全員勞動力消耗指標

勞動力成本是鐵路運輸管理成本的核心內(nèi)容，鐵路營運、鐵路運輸操作、鐵路系統(tǒng)維護等工作都要大量的勞動力輸出，因此，在對鐵路運輸經(jīng)濟效益指標進行評價時，勞動力經(jīng)濟指標主要體現(xiàn)在單位勞動力輸出產(chǎn)生的經(jīng)濟效益量上，即：

全員勞動生產(chǎn)率=運輸周轉(zhuǎn)量/職工勞動力總量

控制鐵路運輸?shù)耐度氘a(chǎn)出情況是確保鐵路運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵，因此，在日常營運過程中，當貨物周轉(zhuǎn)量對部屬現(xiàn)在車占用率下降時，說明每百萬噸公里的貨物周轉(zhuǎn)量需要占用的部屬貨車增多，貨車使用費也將相應(yīng)增加，因此需要及時采取措施，大力壓縮部屬車周轉(zhuǎn)時間，減少部屬車占用；當部屬貨車日產(chǎn)值下降時，說明部屬貨車的裝車結(jié)構(gòu)不合理，在日常運力調(diào)控中需要進一步優(yōu)化裝車的品類和去向，提高裝車質(zhì)量和單車效益；當貨物周轉(zhuǎn)量對貨運機車運用臺日占用率或貨運機車日產(chǎn)值下降時，說明每臺貨運機車產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量、貨運收入水平不高，需要進一步提高機車運用效率和列車計劃，以及機車計劃的兌現(xiàn)率，提高列車平均牽引總重，縮短主要分界口和折返點的折返時間，提高分界口列車交接質(zhì)量。鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系綜合體現(xiàn)出了鐵路經(jīng)營管理的內(nèi)在規(guī)律、鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢和鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟價值，要進一步促進鐵路運輸在國民經(jīng)濟發(fā)展中的關(guān)鍵性作用，就要提升鐵路運輸?shù)倪\轉(zhuǎn)效率、設(shè)備技術(shù)性能和運輸成本控制效果，在節(jié)能減排的大環(huán)境背景下，綜合優(yōu)化鐵路運輸在人員配置、設(shè)備管理和營運機制。

四、總結(jié)

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路系統(tǒng)承擔的運輸任務(wù)也是逐年上漲，憑借有限的營業(yè)歷程完成了超大運量的旅客周轉(zhuǎn)、貨物發(fā)送，我國的鐵路運輸效率已經(jīng)達到了一個較高的水準，但是在鐵路運輸經(jīng)濟效益上還遠遠落后于發(fā)達水平。本文從鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系入手，分析了當前鐵路經(jīng)濟效益指標評估體系的發(fā)展弊端，以投入產(chǎn)出比較、運營成本控制和運輸經(jīng)濟效益作為評價，建立健全新時代背景下的鐵路運輸經(jīng)濟效益指標體系。

參考文獻：

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