上海海事大學(xué)法學(xué)院 廖劍青

一、引言

剩貨條款（Oil Retention Clause）是油船航次租船合同中的特有條款。原油是液態(tài)散貨運(yùn)輸中最復(fù)雜的運(yùn)輸貨種，對(duì)船舶的要求也較為特殊。因此，在油船航次租船合同中有關(guān)于船舶描述的諸多條款，例如加熱條款、泵入與泵出條款等。由于原油具有重要的商業(yè)價(jià)值，在國(guó)際上被稱為“黑色金子”，以至于租船人對(duì)運(yùn)輸?shù)脑偷搅嗣恳坏味疾豢戏胚^(guò)的地步（want every drop of oil）。但是現(xiàn)實(shí)中的卸貨卻不可能做到一滴不剩。這其中有原油自然特性的原因，也有油船不適貨的因素，如加熱系統(tǒng)能力不足、泵功效低下、形成掛壁等等。另外，油船在卸港也面臨著迅速作業(yè)的壓力。除客觀因素外，主觀因素上也不排除貿(mào)易商或者油船船東利用國(guó)際上的“合理?yè)p耗”原則進(jìn)行商業(yè)欺詐。因此，租船人為了讓自己在商業(yè)利益上不受損失，通常會(huì)在油船航次租船合同加入類似于“Cargo Retention Clause”的剩貨條款。筆者嘗試對(duì)其涉及的法律問(wèn)題進(jìn)行一一闡述。

二、剩貨條款概述

1.剩貨條款的內(nèi)容

不同的油船航次租船合同格式下剩貨條款有不同的表述，但大致意思是約定當(dāng)貨油在油船上未卸干凈時(shí)，承租人有權(quán)利在支付運(yùn)費(fèi)時(shí)扣除等值于殘留貨物價(jià)值的金額。一般習(xí)慣約定扣除的貨物價(jià)值依照貨物的FOB價(jià)格加運(yùn)費(fèi)價(jià)格計(jì)算（此方面各合同約定差別不大，一般為CFR或CIF價(jià)格，Amoco條款、BPVoy 4第33條規(guī)定的是貨物的CFR價(jià)，Shellvoy 6規(guī)定的為CIF價(jià)），并約定由一個(gè)或多個(gè)獨(dú)立的檢驗(yàn)人來(lái)檢測(cè)/證明船上剩余貨物（ROB）。典型的剩余貨物條款，如“阿莫科剩余貨物條款”（Amoco Cargo Retention Clause），其措辭如下：

In the event that any cargo remains on board upon completion of discharge，Charterer shall have the right to deduct from freight an amount equal to the FOB port loading value of such cargo plus freight due with respect thereto，provided that the volume of cargo remaining on board is free flowing，pumpable liquid as determined by an independent petroleum inspector.Any action or lack of action in connection with this provision shall be without prejudice to any rights or obligations of the parties.（當(dāng)在卸貨完畢時(shí)如有任何的貨物殘留，且獨(dú)立檢驗(yàn)人確定該貨物為可自由流動(dòng)、可泵輸?shù)模凶馊擞袡?quán)利在支付運(yùn)費(fèi)時(shí)扣除等值于殘留貨物價(jià)值的金額，貨物價(jià)值為貨物的FOB價(jià)格加運(yùn)費(fèi)，可卸貨物的量由獨(dú)立的檢驗(yàn)人確定。雙方在此方面任何的行為或不作為不妨害雙方的權(quán)益。）

2.剩貨條款的類型

值得注意的是，如果合同中沒(méi)有剩貨條款的明文規(guī)定，那么承租人是不準(zhǔn)許自行扣減運(yùn)費(fèi)的。這個(gè)規(guī)則在“Aries”一案①[1977]1 Lloyd’s Rep.334.中已得到加強(qiáng)?？傮w來(lái)說(shuō)，剩貨條款通常具有兩種類型：

第一種是通過(guò)一位或者兩位獨(dú)立檢驗(yàn)人的檢查結(jié)論得出船上剩余貨物（Remaining On Board）數(shù)量，并允許從運(yùn)費(fèi)中扣減貨物價(jià)值依照貨物的FOB價(jià)格加運(yùn)費(fèi)價(jià)格計(jì)算，合同雙方保留相互追償?shù)臋?quán)利，如“阿莫科剩余貨物條款”。

第二種與第一種類似，但在結(jié)尾加上了獨(dú)立檢驗(yàn)人的結(jié)論為“最終決定性”（final and biding）和其后不能再對(duì)此問(wèn)題提出仲裁或訴訟，如“STB VOY4剩余貨物條款”。①BP VOY4的剩貨條款其中表述如下：“Such determination by the independent inspection company surveyor of the quantity of cargo remaining on board shall be final and binding and deduction from freight as provided for herein by the charterers shall release the Owner and the vessel from any further claims with respect thereto.”

3.船東的風(fēng)險(xiǎn)

從船東的角度來(lái)說(shuō)，上述兩種類型的剩貨條款都較為不利。船東都希望能夠?qū)⑵浔苊?。就拿第一種情況來(lái)說(shuō)，剩貨條款允許承租人根據(jù)ROB報(bào)告扣減運(yùn)費(fèi)，而不管船東是否有過(guò)錯(cuò)或者責(zé)任，租船人可以自行扣減運(yùn)費(fèi)。雖然船東可以提出異議并追償被扣減的運(yùn)費(fèi)，但是在扣減的運(yùn)費(fèi)數(shù)額較小的情況下，船東提起仲裁或者訴訟的舉動(dòng)從經(jīng)濟(jì)角度上來(lái)說(shuō)顯然不劃算（uneconomic）。第二種類型的條款對(duì)船東的不利影響則更加明顯，因?yàn)闄z驗(yàn)人的檢驗(yàn)報(bào)告也可能出錯(cuò)。由于該檢驗(yàn)報(bào)告為最終決定性，船東在舉證程序上亦陷入了被動(dòng)地位。此外，船東還需要面對(duì)提單持有人索賠貨差損失的風(fēng)險(xiǎn)。由此看出，剩貨條款是一條專門保護(hù)租船人的條款。

三、剩貨條款運(yùn)用的前提和依據(jù)

1.“阿莫科剩貨條款”的缺陷

“阿莫科剩貨條款”雖然是一條專門保護(hù)租船人的條款，但也不意味著租船人可以隨意運(yùn)用該條款。該條款還有著諸多的不足。例如，什么是“獨(dú)立檢驗(yàn)人”？獨(dú)立檢驗(yàn)人的檢驗(yàn)結(jié)論是否是承租人扣除運(yùn)費(fèi)的決定性因素？該條款并沒(méi)有指出檢驗(yàn)人由誰(shuí)任命，費(fèi)用由誰(shuí)支出，獨(dú)立檢驗(yàn)報(bào)告是否具有“最終決定性”等等。其次，“卸貨完畢時(shí)如有任何的貨物殘留”中的“任何的貨物殘留”指的是什么？油船卸貨后空艙的剩油形態(tài)可分為液態(tài)、非液態(tài)、油泥或者沉渣，哪一種形態(tài)構(gòu)成條款中的“任何貨物殘留”？條款對(duì)此也并無(wú)說(shuō)明。最后，“可泵輸”指的是理論上的還是實(shí)際中油船的泵輸能力？還是指殘留貨物的性質(zhì)？“可泵輸”是否等于“可自由流動(dòng)”？這些都給司法實(shí)踐帶來(lái)了諸多的疑惑。

2.“獨(dú)立檢驗(yàn)人”的標(biāo)準(zhǔn)？

檢驗(yàn)人應(yīng)由誰(shuí)派出？船東、租船人還是收貨人？費(fèi)用應(yīng)由誰(shuí)承擔(dān)？這應(yīng)基于合同中的明文規(guī)定。不同的格式合同普遍約定檢驗(yàn)人由承租人任命。Shellvoy 6規(guī)定：檢驗(yàn)人的費(fèi)用雙方均攤，檢驗(yàn)師由承租人委任；BP Voy4第33條規(guī)定：檢驗(yàn)人由承租人指定。上述合同格式是油商的格式合同，因此規(guī)定由租船人指定檢驗(yàn)人，也是從其利益角度出發(fā)。但是從船東的角度，當(dāng)然是希望檢驗(yàn)人共同任命，費(fèi)用共同分擔(dān)。當(dāng)合同中明文規(guī)定檢驗(yàn)人應(yīng)由雙方任命（to be jointly appointed），那么爭(zhēng)議應(yīng)該不大。關(guān)鍵是在沒(méi)有明文規(guī)定由誰(shuí)任命檢驗(yàn)人的情況下，租船人派出的檢驗(yàn)人是否仍構(gòu)成“獨(dú)立檢驗(yàn)人”？

在紐約的The “Staland”②SMA No.1636(1982).仲裁一案中，合同采用的正是“阿莫科剩余貨物條款”。船東認(rèn)為由于檢驗(yàn)人是由承租人派出，因此不能構(gòu)成“獨(dú)立”。仲裁庭一致否認(rèn)這個(gè)觀點(diǎn)，并認(rèn)為檢驗(yàn)人在該條款下從各種意義上來(lái)說(shuō)都構(gòu)成“獨(dú)立檢驗(yàn)人”（in every sense，an independent surveyor）。在The “World Prestige”（1982）1 Lloyd’s Rep.60一案中，法官認(rèn)為勞合社檢驗(yàn)人員雖只由租船人任命，但仍應(yīng)算獨(dú)立。

在后來(lái)的“Protank Orinoco”案③[1997]2 Lloyd’s Rep.42.中，法官認(rèn)為，由于合同在“阿莫科剩余貨物條款”的基礎(chǔ)上加上了檢驗(yàn)人的結(jié)論為最終決定性的規(guī)定，因此在船東、租船人和收貨人各自指定了檢驗(yàn)人并出具了三份檢驗(yàn)報(bào)告的情況下，由于缺乏一個(gè)決定性的結(jié)論，法院判定船東有權(quán)利追償租船人扣減的運(yùn)費(fèi)。法院同時(shí)指出，如果雙方確實(shí)指定了一個(gè)檢驗(yàn)人且做出了相關(guān)的檢驗(yàn)結(jié)論，則船東不能追償被扣的運(yùn)費(fèi)，因?yàn)楹贤械氖Ｘ洍l款指出檢驗(yàn)報(bào)告應(yīng)是“最終決定性”的。也就是說(shuō)，如果剩貨條款中在指出檢驗(yàn)報(bào)告應(yīng)是“最終決定性”且合同沒(méi)有規(guī)定應(yīng)由誰(shuí)任命檢驗(yàn)人的情況下，英美法默認(rèn)檢驗(yàn)人應(yīng)是雙方共同任命。如果剩貨條款中沒(méi)有指出檢驗(yàn)報(bào)告應(yīng)是“最終決定性”，租船人任命的檢驗(yàn)人也算構(gòu)成“獨(dú)立”。只不過(guò)此時(shí)船東還可提出反證來(lái)索賠被扣掉的運(yùn)費(fèi)。

3.檢驗(yàn)報(bào)告必須滿足怎樣的條件

原油由于其自然屬性在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中難免會(huì)有一部分合理的損耗。在卸貨的過(guò)程中，一些原油的沉淀物質(zhì)為非液態(tài)形式，根本不可能泵出；加上油船各種龐雜的機(jī)械系統(tǒng)，剩油也不一定能夠泵輸或在泵輸時(shí)可被泵輸?shù)?。從法的公平公正的角度，?yīng)該允許出租人對(duì)這一部分客觀因素的貨油進(jìn)行豁免。

在上述“Protank Orinoco”一案中，法官判定船東有權(quán)利收回被租船人扣掉的運(yùn)費(fèi)的另一個(gè)理由則是，檢驗(yàn)人的報(bào)告中并沒(méi)有關(guān)于貨油是否是液態(tài)，是否可泵輸和/或到達(dá)船舶指定的泵井的結(jié)論。由此可以看出，單單憑ROB檢驗(yàn)報(bào)告，并不能激活租船合同中的剩貨條款。檢驗(yàn)報(bào)告還需滿足一定的條件。

只有液態(tài)的剩油才能作為剩貨條款下扣減運(yùn)費(fèi)的貨油。在實(shí)務(wù)檢測(cè)中，多采用檢油銅棒對(duì)流動(dòng)性較好的貨油進(jìn)行后側(cè)空艙檢驗(yàn)；而對(duì)于已接近非流動(dòng)態(tài)的貨油則使用檢油尺。對(duì)于擁有豐富實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的檢驗(yàn)人來(lái)說(shuō)，判斷空艙剩油的形態(tài)并不困難，因此就要求其在ROB上注明剩油中有多少為液態(tài)形式的貨油，多少為非液態(tài)形式的貨油。通常ROB報(bào)告中檢驗(yàn)人也會(huì)對(duì)此進(jìn)行說(shuō)明。

但是，我們經(jīng)?？吹皆赗OB報(bào)告中僅對(duì)剩油是否為液態(tài)進(jìn)行了區(qū)分，而未注明這些貨油是否為“可泵輸”（Pumpable）。在報(bào)告中，對(duì)貨油的形態(tài)描述后面有是否可泵輸?shù)臉?biāo)注，但是在報(bào)告的格式條款中又特別說(shuō)明了是由“通常由行業(yè)人士認(rèn)為”（Usually considered by the industry）。事實(shí)上，要讓檢驗(yàn)人當(dāng)場(chǎng)做出該液態(tài)剩油是否可泵輸，未免有些苛刻。而法院或仲裁庭卻要求報(bào)告中的液態(tài)剩油要注明為“可泵輸”或“在泵輸時(shí)可被泵輸?shù)健保╮eachable）。在倫敦的一項(xiàng)仲裁案①（2008）734 LMLN3.因?yàn)樵摪笧橹俨冒咐?，?dāng)事人未將相關(guān)資料（如船名）公開。中，ROB報(bào)告中并沒(méi)有對(duì)液態(tài)剩油注明是否為可泵輸，對(duì)能否在泵輸時(shí)可被泵輸?shù)揭仓蛔植惶帷Ｖ俨猛フJ(rèn)為，單憑對(duì)剩油的形態(tài)描述并不足以激活剩貨條款（the description to be inadequate to satisfy the requirements of the clause）。檢驗(yàn)人即使沒(méi)有足夠資格來(lái)判定剩余貨油是否為可泵輸，“也需要以一種不足資格的方式給出是否為可泵輸?shù)慕Y(jié)論”（had to say in an unqualified way that the liquid ROB cargo was pumpable）。另外，關(guān)于剩余貨油是否能夠在泵輸時(shí)可被泵輸?shù)揭残枰龀鲎C明（had to be certified）。

因此，用ROB報(bào)告上的剩油量激活油船租船合同剩貨條款的前提條件必須是由獨(dú)立檢驗(yàn)人做出的檢驗(yàn)報(bào)告，該報(bào)告中必須標(biāo)明剩油為液態(tài)形式，關(guān)于剩油是否為可泵輸或者可被泵輸?shù)?，在檢驗(yàn)報(bào)告上也應(yīng)一并注明，且必須由獨(dú)立檢驗(yàn)人在卸貨完畢時(shí)當(dāng)場(chǎng)判定。[1]

四、剩余貨物條款中運(yùn)費(fèi)扣減的法律問(wèn)題

1.運(yùn)費(fèi)扣減的性質(zhì)

在英美法下，支付運(yùn)費(fèi)的行為被認(rèn)為是“神圣”（sacrosanct）的。租船人無(wú)論出于什么理由都不能去扣減運(yùn)費(fèi)或者對(duì)沖，如果有爭(zhēng)議也必須獨(dú)立處理。通常合同條款對(duì)運(yùn)費(fèi)的措辭為：“Payment of freight shall be made by charterer without discount upon delivery of cargo at destination…”（租船人須在貨物在目的港卸完后無(wú)折扣支付）。因此從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，剩貨條款是違背普通法關(guān)于運(yùn)費(fèi)的法律地位的。如果要讓剩貨條款改變這種法律地位，那么合同中的條款就必須足夠清楚和明確，畢竟在英美法下合同遵循的是“契約自由”的原則。

關(guān)于運(yùn)費(fèi)扣減的性質(zhì)，有些人認(rèn)為既然船東還能追償被扣減的運(yùn)費(fèi)，那么運(yùn)費(fèi)扣減應(yīng)屬于貨差索賠的擔(dān)保（security），即船東仍可以通過(guò)訴訟或者仲裁的方式收回該擔(dān)保。筆者認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)扣減純粹是基于對(duì)于合同條款的嚴(yán)格解釋，而非屬于貨差擔(dān)保。首先，租船人扣減運(yùn)費(fèi)，其并不需要通過(guò)提出貨差索賠訴訟程序，這是與普通貨差索賠的最大的區(qū)別。其次，租船人扣減運(yùn)費(fèi)是從到付運(yùn)費(fèi)中直接扣減，而不是船東提交的某筆款項(xiàng)。事實(shí)上，由于油船在卸貨港面臨著迅速離港的壓力，船上的剩油在大部分情況下都不可能完全卸完，剩貨條款是油船在商業(yè)實(shí)踐中的一個(gè)變通條款。因此，該運(yùn)費(fèi)扣減是一個(gè)永久性的扣減，而非貨差擔(dān)保，就好比船東在合同中對(duì)租船人運(yùn)費(fèi)上的一個(gè)有條件的優(yōu)惠。一旦滿足條件（即合同明確規(guī)定和滿足合同中關(guān)于上述獨(dú)立檢驗(yàn)人報(bào)告的各項(xiàng)條件），承租人就可以自行扣除運(yùn)費(fèi)。

2.船東規(guī)避第三人責(zé)任的方法

在大部分情況下，租船人并非提單持有人，船東還可能面臨著來(lái)自提單持有人的貨差賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。那么，在租船人扣減掉運(yùn)費(fèi)后，如果提單持有人還繼續(xù)向船東索賠貨物短量的損失，那是不是意味著船東要面臨著雙重?fù)p失？基于此，船東為了保護(hù)自己的利益，可以在合同中加入保留向租船人追償?shù)臋?quán)利。大致意思如下：“如果船東需要對(duì)第三人承擔(dān)責(zé)任，其可向承租人追償，以扣減的運(yùn)費(fèi)為上限”（If Owners are liable to any third party in respect of failure to discharge such pumpable cargo，or any part thereof，Charterers shall indemnify Owners against such liability up to the total amount deducted under this clause）。

五、剩貨條款與運(yùn)輸短量條款(In-transit Loss Clause)的聯(lián)系和區(qū)別

1.兩者的聯(lián)系

運(yùn)輸短量條款通常見(jiàn)于散貨租船合同，大致意思是指航次租船合同中約定一個(gè)合理?yè)p失的量（通常為0.5%），如果在卸港和裝港的貨物短量超過(guò)這個(gè)數(shù)額，租船人有權(quán)在運(yùn)費(fèi)中扣除損失的貨物的FOB價(jià)格加上運(yùn)費(fèi)。在油船航次租船合同中，常見(jiàn)的運(yùn)輸短量條款的措辭如下：“Value of crude as well as freight for any short outturn cargo quantity shall be deducted from freight to the extent that such quantity exceeds 0.3% of Bill of Lading quantity as determined by the difference between the net Bill of Lading and net outturn figure…”（運(yùn)費(fèi)應(yīng)扣除短量的數(shù)額相當(dāng)于提單的數(shù)量與凈卸量相差超過(guò)0.3%提單的數(shù)量的石油的價(jià)格和運(yùn)費(fèi)）。運(yùn)輸短量條款同樣是保護(hù)租船人的條款。在油船航次租船合同中，運(yùn)輸短量條款通常被包含于剩貨條款里，但隨著原油和成品油價(jià)值的上升，該條款也越來(lái)越受業(yè)內(nèi)人士重視，而成為單獨(dú)的附加條款。運(yùn)輸短量條款與剩貨條款有些類似，都給予了租船人扣除相應(yīng)的貨物價(jià)格加運(yùn)費(fèi)的權(quán)利；而且兩者通常都給予了出租人一定的免賠額；兩者都是商業(yè)方式的變通，免除了小額貨物短量損失的索賠程序；等等。

2.兩者的區(qū)別

剩貨條款與運(yùn)輸短量條款也有著明顯的區(qū)別，實(shí)務(wù)中經(jīng)常有人將其混淆。首先，兩者的計(jì)算方式不同。剩貨條款計(jì)算的是船上未卸完且可泵輸或被泵輸?shù)降呢浳锏臄?shù)量，而運(yùn)輸短量條款中的“短量”指的是收貨人收到貨物的數(shù)量與貨物裝上船的數(shù)量之間的差額；其次，兩者的依據(jù)不同，剩貨條款的主要依據(jù)是獨(dú)立檢驗(yàn)人的ROB報(bào)告，而后者的主要依據(jù)包括裝船前干艙報(bào)告（Q.B.Q）、裝妥后和卸船前的空檔報(bào)告（ULLAGE REPORT）、ROB報(bào)告以及提單等等；最后，運(yùn)輸短量條款下船東的風(fēng)險(xiǎn)要比剩貨條款的大，因?yàn)檫\(yùn)輸短量條款下既包括剩貨條款下的船艙短量，也包括在運(yùn)輸中發(fā)生的短量，甚至包括測(cè)量方式造成的短量。另外，在運(yùn)輸短量條款下，由于扣除的運(yùn)費(fèi)是根據(jù)裝卸港前后的貨物數(shù)量差額，如果發(fā)生碰撞造成貨油流失大半，那么船東是一分錢運(yùn)費(fèi)都收不到了。

六、結(jié)束語(yǔ)

剩貨條款是油船租船合同的常見(jiàn)條款，其設(shè)計(jì)的目的在于控制原油卸貨作業(yè)的損益。但承租人運(yùn)用該條款應(yīng)基于嚴(yán)格的條件——明確的條款說(shuō)明、獨(dú)立的檢驗(yàn)人以及其滿足合同各項(xiàng)條件的ROB報(bào)告。當(dāng)合同條款中沒(méi)有指出檢驗(yàn)人應(yīng)由誰(shuí)指出且檢驗(yàn)報(bào)告為“最終決定性”時(shí)，英美法下默認(rèn)檢驗(yàn)報(bào)告應(yīng)由雙方共同任命。另外，ROB報(bào)告不僅應(yīng)指出剩余貨油的形態(tài)，還應(yīng)指出該貨油是否為可泵輸或被泵輸?shù)?。其次，承租人扣減的運(yùn)費(fèi)并非貨差的擔(dān)保，而是基于合同的嚴(yán)格解釋，是一種永久性的扣減。最后，剩貨條款與運(yùn)輸短量條款有些類似，容易引起混淆，但兩者在計(jì)算方式、計(jì)算依據(jù)以及風(fēng)險(xiǎn)方面有著較大的差別，應(yīng)引起重視。

[1]張紅光,賀頻.ROB報(bào)告與油船租船合同剩貨條款的法律意義[J].中國(guó)檢驗(yàn)檢疫,2008(2):41-42.