上海遠洋運輸公司 顧龍華

綜述

由于世界經(jīng)濟及航運市場的持續(xù)低迷以及國際燃油價格持續(xù)攀升，各航運公司為求生存其運力設(shè)計重心逐漸轉(zhuǎn)向經(jīng)濟航速、節(jié)能和準點率等方向并取得了很大的成果。提到經(jīng)濟航速，一部分船員認為主機設(shè)定的常規(guī)轉(zhuǎn)速即可看做經(jīng)濟航速，大部分人也會簡單地認為采用慢車航行的方法即是經(jīng)濟航速。當然這些觀念的大體方向沒錯，但是在船舶實際運用中將會有很大的偏差。降速航行是實現(xiàn)經(jīng)濟航速的主要手段，但不是絕對不變的，在一些特殊情況下正常速度或加車航行也可看做經(jīng)濟航速。經(jīng)濟航速具體大概的設(shè)定值是建立在各船公司在考量該船船況和航運狀況基礎(chǔ)上的。

解讀一：氣象條件因素

從航線設(shè)計的角度講，距離最近的航線（如大圓航線）不一定是最適合的航線，而根據(jù)季節(jié)變化及當時該海區(qū)實際的天氣狀況并結(jié)合本船特點所制定出的航線將是最佳航線，這是航海人士的共識。2012年11月底，一艘9 000總噸的香港籍貨船從加拿大溫哥華港裝運糧食回中國，走大圓航線全速航行，當航行至白令海時遇到風力9級以上、浪高7～9 m的極端壞天氣，在附近無避風錨地也無退路的情況之下，該船船長和船員處于極度恐慌中。我們知道，進入冬季后北太平洋經(jīng)常會出現(xiàn)長時間大范圍的狂風巨涌，該船如果提早采用走中低緯度經(jīng)濟航速航行，應(yīng)該可大大減少船期的損失，更重要的是可確保人員、船舶和貨物的安全。而10天以后另一艘從美國西岸奧克蘭港返航的大型集裝箱船同樣在東北太平洋海域預(yù)計將生成強低壓時，果斷提前加車走低氣壓的北面偏順風航行通過，保持了正常的速度，在及時繞過了極端壞天氣后再低速航行。就整個航次綜合而論，這同樣可算是典型的經(jīng)濟航速。如果當時不及時快車航行，在大風浪天氣下主機也將被迫減車失所，船舶將面對多天的惡劣天氣，船期將可能被延誤。而目前有些船長擔心來自船東、租家的壓力，沒有及時和有關(guān)部門聯(lián)系溝通解釋，導(dǎo)致錯過了創(chuàng)造最佳航次經(jīng)濟航速的機會。

解讀二：地理環(huán)境因素

最佳航次經(jīng)濟航速也應(yīng)把船舶所航經(jīng)區(qū)域地理環(huán)境因素考慮在內(nèi)。舉例一：美國、加拿大從2012年8月1日起，進入硫氧化物排放控制區(qū)域（SECA）（其劃分為在離岸200 n mile）前強制規(guī)定船舶主機用燃油的含硫量低1%，此種燃油價格明顯高于其他燃油，采取的節(jié)能措施是當船舶班期有適當富裕的情況下，在進入其SECA海域后主機采取低轉(zhuǎn)速航行，船舶用經(jīng)濟航速航行，這樣就能起到少消耗低硫油的目的。舉例二：沿岸航行時我們經(jīng)常會遇到某區(qū)域在某時段禁止航行，即禁航區(qū)，尤其在我國的老鐵山一帶和東海及日本沿海，航經(jīng)時如不能繞航或不值得去繞航時，根據(jù)推算可適當加車提前通過，或提前減車從而盡量避免停車漂航等待（因為停車漂航不但不省油而且浪費輔機燃油），這樣的話也算是選擇了最佳的經(jīng)濟航速。舉例三：在確保安全及有條件的情況下，通過準確計算航線上的潮流、航道、港口等的轉(zhuǎn)流及漲落潮時間段來確定合理通過時間，盡量爭取順流而過，這樣可用相對較低的主機轉(zhuǎn)速換取更大的經(jīng)濟航速，從而為船公司節(jié)能。

解讀三：船期和船公司信譽

眾所周知大部分情況下采用低速航行的直接效果是節(jié)約了燃油，而帶來的結(jié)果是船舶抵港日期延后，這在航運形勢極其低迷的今天，有可能會丟失大量貨主客戶，對船公司的信譽和競爭力來說是一個極大的考驗。過去很長一段時期，有些船公司單純追求慢速航行，對航運市場缺少應(yīng)有的判斷而造成失誤從而喪失市場。尤其在歐洲、美國許多港口，其引航、拖船、碼頭工班等已由代理事先預(yù)定，如船舶班期延誤將造成直接損失。就過巴拿馬運河來說，需要提前7天預(yù)定過河日期，如船期延誤其運河預(yù)訂費是不退的，如在規(guī)定的抵達報告的時間內(nèi)沒有到達，運河當局將增收額外的過河費用或取消過河重新預(yù)訂過河日期。目前集裝箱班輪公司由于運力過剩，往往采取增加該航線的船舶數(shù)量的方法來彌補由于采用經(jīng)濟船速所帶來的班期延誤，譬如原來該航線上投入8條船，在這基礎(chǔ)上再增加1條船，而船公司所要的節(jié)能效果是在確保班期情況下的經(jīng)濟航速。

解讀四：低速航行時的注意事項

應(yīng)該來講，在一般情況下每條船舶的主機設(shè)計正常運營轉(zhuǎn)速是最適合本船的運營轉(zhuǎn)速，船公司提倡低轉(zhuǎn)速航行也是在困難經(jīng)營狀況下的一種無奈的選擇。主機長時間低速航行對其主機本身的工況不利，低速航行對大型散貨船和油船來說將由于其設(shè)計方型系數(shù)大而導(dǎo)致其舵效大幅度降低。瘦長型的集裝箱船型雖然其舵機效動能力好一點，但由于受風面積大，在低速情況下也同樣直接影響船舶的保向性，特別是船舶遇強流和橫風橫浪航行時，會有一個固定的壓舵角出現(xiàn)而影響船速，并在自動舵情況下很容易出現(xiàn)跑舵現(xiàn)象，這樣無形中降低了經(jīng)濟航速效果。需說明的是我們通常提及的船舶主機高速、中速和低速航行不是車鐘的前進三（FULL AHEAD）、前進二（HALF AHEAD）和前進一（SLOW AHEAD），而是指鑒于港內(nèi)轉(zhuǎn)速和海上轉(zhuǎn)速區(qū)域之間的某個相對合理的主機轉(zhuǎn)速。

結(jié)論

只有靈活運用各種方法、挖掘潛力才能達到理想的經(jīng)濟航速，不能一味地建立經(jīng)濟航速就是減速航行的錯誤理念。船長和船員通過評估分析應(yīng)做到該加車航行的時候要加車快速航行，防止風浪越來越大，防止船被更長時間地纏繞在壞天氣中，否則對船舶安全不利，更將會消耗更多的燃油。慢速航行也不一定是安全航速，同時也不一定是最佳經(jīng)濟航速。在制訂航次計劃時，通過綜合評估本船的具體狀況以及氣象條件、地理環(huán)境、船期要求等因素，在整個航次中通過船岸配合，采用最為合理的兼顧各種因素的安全、經(jīng)濟航速，才能真正實現(xiàn)最佳經(jīng)濟航速。