航速
- 瀾滄江貨船靜水航速估算方法
100)現有靜水航速、船舶阻力估算方法中,大多屬于經驗公式;在對已有經驗公式的分析及精度驗證中發(fā)現:1)不同船型、不同公式在航速估計中考慮影響因素不同,說明影響航速的因素較多,無統(tǒng)一適用于山區(qū)航道船舶的航速公式。2)不同公式計算方式差異較大,查圖、公式計算綜合在一起,其中經驗系數等的取值往往不適用于國內山區(qū)航道。為探討影響瀾滄江貨船靜水航速的主要因素及建立合適的估算方法,從現有估算方法的影響因素出發(fā),由簡入繁,從相對航速、無因次功載比、阻力系數,以及綜合因
船海工程 2023年6期2023-12-27
- 基于編解碼卷積神經網絡的船舶航速預測
本和排放)與船舶航速有線性或非線性關系,尤其是功率與航速之間呈三次方關系(即使航速發(fā)生微小的變化,也會對功率產生很大的影響),而調整航速不需要裝配額外的設備,具有較高的經濟效益[5]。因此,對船舶航速進行準確估計,可為油耗預測、航線規(guī)劃與優(yōu)化、港口運行效率提升和導航系統(tǒng)開發(fā)等任務的開展提供準確的數據支撐,具有重要的研究意義。當前,已有的船舶航速預測方法可分為基于物理模型的船舶航速預測和數據驅動的基于機器學習方法的船舶航速預測2種。1) 基于物理模型的航速預
上海船舶運輸科學研究所學報 2023年4期2023-10-21
- 變負荷系數對實船航速修正的影響分析
引 言船舶的設計航速通常是以風平浪靜為條件進行預報的。而實船試航時，現實的風、浪、流、水溫和水密度、水深等環(huán)境因素和船舶裝載狀態(tài)會在很大程度上影響實船測速試驗結果。在測速試驗中，為了準確評估船舶的航速，必須修正環(huán)境因素和裝載狀態(tài)對實測航速和功率的影響[1]。ISO15016:2015[2]是國際海事組織（IMO）指定的實船測速試驗標準之一。該方法基于直接功率法，首先計算風、波浪、水溫和水密度偏差等環(huán)境影響引起的總阻力增加，乘以對水航速，并考慮變負荷系數、推
艦船科學技術 2023年11期2023-07-22
- 基于AQWA的水下大尺度拖纜空間形位仿真分析
?？臻g形位主要受航速、纜長和拖纜平均密度的影響，在使用拖纜過程中，因其密度的不可改變性，通常通過調整航速和纜長獲得預期的深度。拖纜因長度較大，應用的環(huán)境復雜，在水中的流固耦合非線性度較高，需預先掌握其水動力學性能，以便提高海上作業(yè)效率。若通過實際的平臺測試拖纜的水動力學參數，不僅周期長，而且費用高。通過對拖纜進行仿真分析預先了解其水下拖曳的空間形位，提高海上作業(yè)成功率，已成為當前最有效的手段。國內外學者已對拖纜姿態(tài)開展一系列研究［1］。章浩燕等［2］采用簡
船舶與海洋工程 2023年2期2023-05-17
- 基于航次營運效益的不定期船航速優(yōu)化研究
運公司決策的只有航速這一個變量。一方面,一旦降低航速,航次的總時間會增加,可能導致船舶錯過市場某些運輸任務,從而失去相應的盈利機會;另一方面,增加航速,則船舶主機的燃油消耗會急劇增長,致使船東難以承受大幅加劇的燃油成本[1]。經過調研,目前國內航運公司調度人員主要借助傳統(tǒng)的excel表格計算并結合個人經驗對航速進行決策,但此方法并沒有對航次整體經濟效益進行系統(tǒng)性的綜合考慮,缺乏科學性和準確性。國際上：FAGERHOLT等[2]以航次燃油消耗最小為優(yōu)化目標,
江蘇船舶 2023年1期2023-05-09
- 基于通航流量標準應用的船舶過灘能力分析
沙壩航行時，最小航速為6.1Km/h，最大航速為9.3 Km/h，平均航速為7.4Km/h；航向隨時刻變化情況如圖2所示。圖1 “船A”在大沙壩航段航速變化圖2 “船A”在大沙壩航段航向變化圖3 “船A”在喜灘航段航速變化②“船A”在喜灘航行時，最小航速為4.6Km/h，最大航速為10.6 Km/h，平均航速為6.8Km/h；航向隨時刻變化情況如圖4所示。圖4 “船A”在喜灘航段航向變化③“船A”在水田角航行時，最小航速為4.4Km/h，最大航速為10.0
珠江水運 2023年2期2023-03-02
- 航速選擇對船舶生產經營的影響分析
增收降耗的關鍵是航速優(yōu)化。即船舶航速的選擇需根據船舶自身條件，結合運價與油價的變化，通過航運成本分析獲取最佳航速，從而提高船舶的營運收益。關鍵詞：不定期;航速;優(yōu)化;盈利性0 前? 言在具體的營運環(huán)境與經濟條件下，船舶采取不同的航速，其取得的經濟效果是不一樣的。過慢降低了船舶周轉速度而導致營運收入的損失;過快則在提高船舶周轉速度與營運收入的同時會使燃油消耗急劇上升，航次成本的增加反而會得不償失。根據船舶的資本成本、管理成本和航次成本的占有比例來合理選擇航速
科學與財富 2022年6期2022-07-04
- 一種計及海上風浪因素的船舶定航線航速優(yōu)化方法研究
過程中存在定航線航速優(yōu)化問題，其主要研究給定目標航線下，船舶滿足規(guī)定到港時間和主機額定功率限制等條件下如何選擇航速使得燃油消耗量最低的問題，即確定船舶最佳營運航速。FAGERHOLT等[2]建立帶有時間窗口的定航線航速優(yōu)化模型，分別討論了以航速、航行時間、到達時間和航段離散數量為主要研究對象的優(yōu)化效果，發(fā)現該方法相比于服務航速具有較大節(jié)省燃油消耗的潛力。PSARAFTIS等[3-4]在國際運輸船舶航速模型問題綜述中，對相關文獻進行了回顧整理，解釋了航速優(yōu)化
無線電工程 2022年5期2022-05-10
- 無人機作業(yè)航速對噴霧霧滴在竹林中沉降分布及害蟲防效的影響
大，無人機作業(yè)的航速和定高等工作參數均會影響防治效果、作業(yè)效率和防治費用。因此，明確無人機施藥工作參數已是林業(yè)生產中急待破解的科學問題。國內外的報道均為植保無人機在煙葉、水稻等作物上應用的噴霧工作參數[1-3]，洪宜聰等已研究報道了無人機噴霧作業(yè)定高對霧滴在竹林沉降分布及防效的影響[4]，但尚未見有關植保無人機在林分中的作業(yè)航速對霧滴的沉降分布狀況影響的報道。為踐行“綠水青山就是金山銀山”的發(fā)展理念，本研究從實現治蟲與生態(tài)保護有機統(tǒng)一的目的出發(fā)，于2020
世界竹藤通訊 2021年6期2022-01-12
- 水下無人航行器探潛能力建模與仿真分析
器噪聲[4]。低航速工況下（約10 kn以下），輻射噪聲以機械噪聲為主，在此階段隨著航速的增加，主要設備功率逐漸增大，設備及軸系激勵不斷變大，輻射噪聲也隨之增加；中高航速（超過10～12 kn）下水動力噪聲和螺旋槳噪聲逐漸占主導，其中水動力噪聲輻射聲功率隨航速的5～6次方關系增長；當航速超過推進器空泡臨界航速時，高頻噪聲顯著增強，空泡出現初始階段高頻段噪聲躍升量約5～10 dB，隨著航速進一步提高，空泡噪聲將成為輻射噪聲主導成分，隨航速的7～10次方關系增
艦船科學技術 2021年10期2021-12-10
- 航速和力對潛艇垂直面運動影響仿真分析
由于現代潛艇的高航速、大潛深特點，潛艇的運動幅度大，特別是潛艇在水下航行一旦由于戰(zhàn)斗破損、操縱失誤以及海水比重突然變小等原因使?jié)撏蝗怀霈F較大的負浮力時，若無法及時運用堵、封、排等措施限制進水往往會造成嚴重的危險縱傾掉深險情[1]。因此，垂直面的深度與縱傾控制對潛艇操縱來說更為重要。潛艇在垂直面改變深度的方法有兩種[2]：一種是通過浮力調整水艙的注排水或首尾縱傾平衡水艙間的調水造成浮力差、力矩差等靜力方法，使?jié)撏摳』蛲瑫r形成縱傾，再用車變深。第二種也是最
計算機仿真 2021年6期2021-11-17
- 三峽出閘船舶航速分布規(guī)律與預測應用
揭示出閘船舶安全航速的變化規(guī)律、監(jiān)控出閘船舶異常航速、科學調度出閘船舶、提高船舶出閘效率和保障船舶出閘安全，研究三峽出閘船舶航速分布規(guī)律與預測應用問題。船閘引航道和口門區(qū)通常會產生非恒定的往復流，形成存在斜流、回流、涌浪等不利船舶航行的復雜水流流態(tài)[1]。復雜的水流條件對船舶出閘航行有很大的影響，航速過高，船舶航行安全不能保證；航速過低，船舶航向難以控制，并增加了船舶出閘時間，致使船閘通過能力降低，因此，根據船閘引航道通航水流條件及交通環(huán)境選擇合適的安全航
科學技術與工程 2021年11期2021-05-29
- 基于實船試驗驗證的大型商船航行能效評估
租家要求以較低的航速運行，而低航速對應的主機負荷較低，容易造成輔助鼓風機的持續(xù)運行或頻繁啟停，增加主機故障風險。 在此情況下，船員依據航運公司的考核要求將設備故障風險作為優(yōu)先考慮事項，在實際航行中采取了35 r/min 與52 r/min 交替運行的轉速策略，其時域上的轉速變化如圖1 所示。圖1 某大型商船交替轉速運行時域圖譜該轉速策略雖然保障了輔助鼓風機的非持續(xù)運行，降低了設備故障風險，但卻忽略了對船舶運行能效的影響。 造成這種忽略的主要原因是對船舶營運
船舶設計通訊 2021年2期2021-03-12
- 基于動力數值分析的拋錨航速
0%以上，拋錨的航速控制不當是錨泊事故發(fā)生的主要原因之一。拋錨時船舶的動能應會被船體受到的風阻力、水流阻力以及錨鏈的拉力做功抵消，如拋錨航速太快則會導致拖錨，或者錨、錨鏈和錨機等設備的損壞，嚴重時可能會導致發(fā)生擱淺、碰撞和人員傷亡等事故。顯然，拋錨航速越小，越利于保護錨設備。但拋錨航速太小將使操縱船舶到拋錨位置的難度加大，并且拋錨時還有可能使錨鏈在海底堆積，嚴重時會出現錨與錨鏈絞纏的現象。因此，拋錨航速是判斷錨泊作業(yè)安全的一個重要參數。目前，錨泊操縱運動數
中國航海 2021年1期2021-03-10
- 基于節(jié)能減排目標下高能效船舶設計方法研究
研究不同主尺度和航速下的各類船型的能效設計指數，探討高能效船舶設計的基本思路。1 船舶減排目標1997年的MARPOL公約會議上，國際海事組織(IMO)通過決議，開始研究船舶減排問題。之后的多年間，IMO一直在尋求船舶溫室氣體減排的措施和方案。在2018年IMO會議上，隨著全球減排壓力進一步增大，專家組提出了在本世紀盡快實現“零排放”的目標。以2008年作為新的排放基準年, 希望在2050年底前能達到減少50%的溫室氣體排放的目標，同時碳排放強度到2030
江蘇船舶 2021年6期2021-02-10
- 耙吸挖泥船在不同工況下的經濟航速
的耙吸挖泥船經濟航速研究，從客觀上分析耙吸挖泥船采用經濟航速的必要性。1 船舶經濟航速的含義從營運船舶經濟盈利角度看，船舶營運經濟航速分為兩類：完全不考慮機會成本的絕對經濟航速和充分考慮機會成本的相對經濟航速。其中絕對經濟航速[2]是指在不考慮其他成本的前提下，船舶航行相同里程，耗油量最少的航行速度；相對經濟航速，對于耙吸挖泥船是指完成一個施工周期，為保證經濟效益最大化而使用的輕載或重載航速。2 經濟航速考慮因素耙吸挖泥船施工時的主要成本為施工過程中的燃油
水運工程 2020年12期2020-12-23
- 大連港超大型船舶夜航可行性研究
操縱;港池水域;航速中圖分類號：U675.5? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0125-021引言大型船舶（40萬噸船舶）進出大連港需乘潮才能滿足靠泊作業(yè)，受大連港水域潮水的條件限制，全年中部分月份的高潮出現在早、晚時段，俗稱“兩頭潮”。在兩頭潮出現的時段，40萬噸船舶靠離泊作業(yè)基本無法滿足白天緩流時段進行靠離泊作業(yè)的要求。為更大限度地發(fā)揮碼頭泊位的通過能力，在保證船舶安全靠離泊的前提
中國水運 2020年10期2020-12-08
- 全航速收放式減搖鰭裝置零件有限元分析
應用范圍最廣、有航速下效果最好的減搖設備。而減搖鰭又可籠統(tǒng)分為非收放式減搖鰭與收放式減搖鰭。收放式減搖鰭因其收放的方式不同又可分為前收、后收和伸縮等。本文中涉及的就是一款前收式全航速減搖鰭。在收放式全航速設計的過程中，本文涉及到的2 個典型部件均為實現全航速功能的重要組成部分，因其受力與結構較為復雜，故采用有限元對其進行分析，以保障設備的可靠性。1 襟翼驅動機構5 結論本文主要針對全航速收放式減搖鰭的易損耗部件襟翼驅動機構進行了有限元仿真計算，以六面體網格
機電設備 2020年4期2020-10-13
- 水下拖曳航行器水動力和拖纜姿態(tài)仿真分析
學模型，分析不同航速下拖曳系統(tǒng)的總拉力、拖纜長度和航行器位置等的參數變化。研究結果表明：隨著船舶航速的變化，拖曳系統(tǒng)各項參數變化的差別很大;在200 m深度時，6 kn航速相比4 kn航速的總拉力增加73%，而所需的拖纜長度僅增加1%。該數學模型可對不同航速下的水下拖曳系統(tǒng)的總拉力和拖纜姿態(tài)等做出預測，為拖曳系統(tǒng)設計提供技術支撐。關鍵詞：水下拖曳系統(tǒng);拖纜;水下姿態(tài);仿真分析;航速中圖分類號：P715.5 文獻標志碼：A 文章編號：1005
海洋開發(fā)與管理 2020年2期2020-09-10
- 一種船舶經濟航速實測方法
時，船舶使用經濟航速運行是一種普遍采用的節(jié)能方式。當前航運市場對時間要求不高，在不需要額外投入的情況下，如何利用現有條件進一步挖潛，找到更加合理的經濟航速，是行業(yè)比較關注的問題。本文基于對經濟航速的理論分析，結合實際航行經驗對經濟航速測量方法進行研究和分析。二、燃油耗量與航速的關系根據對船舶不同航速的評價要求，一般將運營船舶的經濟航速分為最低油耗率航速、最低燃油費用航速和最高盈利航速等三種形式[1]。三種形式的營運船舶經濟航速分別適用于不同的航運市場和航線
世界海運 2020年5期2020-07-20
- 自然能驅動無人艇融合TD濾波的無模型自適應航速控制方法
可控部分，導致其航速受波浪干擾影響大且航速控制子系統(tǒng)不完全可控，增加了航速控制難度。然而，無人艇良好的航速控制性能是執(zhí)行各種任務的基礎。目前，針對常規(guī)動力無人艇的航速控制方法，主要包括PID 控制、S面控制、滑?？刂?、反步法、模型預測控制、模糊控制、神經網絡控制、動態(tài)矩陣控制以及自適應控制等［1-6］。2007年，高雙等［7］為解決噴水推進無人艇具有強非線性導致常規(guī)控制方法難以保證控制精度的問題，提出神經網絡和模糊方法對噴水推進無人艇進行控制。仿真結果驗證
無人系統(tǒng)技術 2020年2期2020-07-09
- 零航速減搖鰭節(jié)能型液壓系統(tǒng)研究
減搖鰭只有船舶的航速較高時，減搖鰭 才能有效地減搖，無法滿足其在低速下或零航速下減搖的要求。有些船舶選擇了既安裝減搖鰭也安裝減搖水艙，在中高速時使用減搖鰭減搖，低速時使用減搖鰭和減搖水艙聯(lián)合減搖。雖然這種方法的優(yōu)點很明顯，但是安裝2 種減搖裝置，不但需要分別設計和維護2 套系統(tǒng)，而且還占用了大量船舶的內部空間和排水量。為彌補常規(guī)減搖鰭功能的不足，近來出現了一種新的方法，即采用特殊鰭形或結構設計的減搖鰭來對零速或錨泊狀態(tài)下的船舶進行減搖。這種新方法不但可在零
機電設備 2020年3期2020-06-28
- Lackenby與Raven淺水航速修正方法應用對比
)0 引 言合同航速是交船的重要指標，其優(yōu)劣直接影響到船舶的營運成本，船舶所有人或承租人對此高度重視，一旦出現合同航速不滿足合同指標要求的情況，輕則罰款，重則棄船，會嚴重影響造船廠的聲譽。合同航速通常在船舶試航階段通過航速試驗測量得到。由于船舶建造合同保證的航速是在無風、無浪且水深較深的理想狀態(tài)下得到的，而實船試航受風、浪、流和水深等因素的影響，因此需根據技術規(guī)格書約定的修正方法對航速結果進行修正。船舶能效設計指數(Energy Efficiency De
上海船舶運輸科學研究所學報 2019年4期2020-01-09
- 基于船舶能效提升的航速優(yōu)化研究現狀及展望
主要集中在：船舶航速優(yōu)化[2]、船舶防污減阻技術[3]、非碳能源在船舶上的利用[4]及船舶航線優(yōu)化設計[5]等。根據相關研究[6-7]，優(yōu)化船舶航速是降低船舶油耗及碳排放的有效措施之一。一般認為大多數船型的燃油消耗量與船舶航速是3次方的關系[8-9]，因此，通過降低航速能夠極大程度減少航行過程中的燃油消耗量，從而提高船舶的能效，同時緩解水路運輸經濟性下降帶來的壓力。但是，隨著船舶航速的降低，船舶航行的時間及船舶的租金等都會大幅度提高，導致船舶費用上升，經濟
中國航海 2019年3期2019-10-30
- 基于船舶效益和能效管理的航速決策研究
船舶營運過程中，航速的高低直接關系船舶的變動成本大小(燃油費用等)，雖然降低航速可以達到壓縮燃油成本的目的，但是另一方面，降速航行會延長航次時間，增加固定成本，還有可能錯過其它貨載機會，另外隨著主機轉速的降低，主機的工況點也會偏離設計工況，其油耗量反而上升，不利于船舶的節(jié)能減排。可見，航速優(yōu)化是實現營運效益的一項主要和關鍵工作。其需要通過系統(tǒng)科學的分析和比較，綜合選擇船舶航速，以實現船舶營運效益的最大化。文獻[1]中運用 VS2005 和SQL Serve
實驗室研究與探索 2019年4期2019-05-24
- 全航速減搖鰭設計研究
減搖鰭無法滿足零航速狀態(tài)下的減搖需求[2]。為了得到最優(yōu)化的全航速減搖鰭設計參數，本文以非收放式減搖鰭抗橫傾系統(tǒng)作為研究對象，側重于對全航速的減搖鰭鰭型進行優(yōu)化設計，設計出實用性強的全航速減搖鰭鰭型。2 減搖鰭的減搖原理減搖鰭通過鰭片產生升力力矩形成減搖力矩，用來對消海浪、海流等因素產生的波浪擾動力矩，從而達到抗橫傾的效果。波浪產生的橫搖干擾力矩為：式中：h 為初穩(wěn)心高；D 為船舶排水量；γ 為波傾角。在零、低航速下，減搖鰭是采用主動急拍的方式產生升力L；
廣東造船 2019年1期2019-04-09
- 低速水面目標航速精度分析及精確解算
61)0 引 言航速指目標單位時間內運動的距離，是描述目標運動的基本要素之一。在實際應用中，除了多普勒雷達等少數雷達之外，絕大多數雷達不能提供目標航速的直接測量信息，而是通過航跡濾波間接獲取。因此，航速精度主要取決于目標位置測量精度，與目標本身航速大小基本沒有關系。低速水面目標由于在雷達掃描周期內運動距離較小，受雷達測量精度的限制，導致通過航跡濾波輸出的航速誤差相對目標航速而言往往較大。而且對于同樣的航速誤差，目標航速越小航速誤差比越大，以至于當目標航速較
艦船科學技術 2018年7期2018-07-25
- 船舶定速巡航控制策略
發(fā)，以及最佳營運航速的分析選擇，且都取得了相當可喜的成果[1]，但同時也有相應的限制。比如新型的先進設備僅適用于新造船舶的配備，選擇最佳營運航速涉及十分繁瑣的計算和水池試驗，不便于所有操作人員掌握。本文探討了一種便于實船應用，且面向所有新老船舶的控制系統(tǒng)，這里稱其為船舶“巡航控制”，該系統(tǒng)能達到節(jié)能降耗的效果。1 船舶航速和油耗之間的關系研究船舶動力推進系統(tǒng)的節(jié)能降耗，首先需明確推進功率、船舶航速和油耗之間的相互影響。首先分析油耗和航速之間的聯(lián)系。根據《船
機電設備 2018年1期2018-03-23
- 扭曲舵空化起始航速分析
）扭曲舵空化起始航速分析葉金銘，王 威，張凱奇，王友乾（海軍工程大學艦船工程系，湖北武漢430033）針對水面中高速艦船舵的空化問題，研究了普通舵和扭曲舵的空化特性，比較了兩種舵的空化起始航速。通過CFD方法，對槳后舵水動力性能進行了數值計算，得到普通舵和扭曲舵的在各種工況、各種舵角條件下的壓力分布特性，通過考查兩種舵的壓力分布特性，對普通舵和扭曲舵的空化起始航速進行了計算評估。結果顯示：在各航速各舵角下，扭曲舵的壓力降峰值比普通舵明顯減小，可以大幅提高舵
哈爾濱工程大學學報 2016年12期2017-01-17
- 一種新型水面無人艇操縱性試驗分析
量Δ50kg設計航速V5kn2 試驗方案和步驟慣性試驗在江蘇科技大學拖曳水池中進行，該水池長100 m，寬6 m，水深3 m?；剞D試驗和Z形操舵試驗在江蘇科技大學室外游泳池中進行，該水域長50 m，寬25 m，最大水深2 m。2.1 慣性試驗航行中的USV在接受到新的指令或遇到障礙物時，經常需要面臨突然停船的情況,因而，開展慣性試驗，對于研究USV的機動性和停船性能具有一定意義。為方便記錄USV的沖程距離，選擇USV在直航運動情況下，突然停船利用慣性沿原有
江蘇船舶 2016年4期2016-11-24
- 油價變動對船舶租金的影響
響，建立船舶最優(yōu)航速決策和航速與船舶租金聯(lián)合優(yōu)化模型。在均衡市場中，船舶經濟航速和盈利航速是統(tǒng)一的。燃油價格變化影響船舶航速，導致船舶運力供給和租金發(fā)生變化。實證研究發(fā)現:油價下跌導致船舶最優(yōu)航速提高，促使船舶均衡租金下降；運力供給價格的彈性越小，最優(yōu)航速變化的幅度越小，而船舶租金變動的幅度越大。低油價、低租金的市場狀態(tài)是提高燃油品質的好時機，提高燃油價格有利于增加船舶所有人的盈利、減少船舶污染物的排放。交通運輸經濟學;經濟航速；盈利航速；租船價格；燃油價
中國航海 2016年2期2016-10-12
- 基于AIS的大型船舶靠泊航速分布規(guī)律
S的大型船舶靠泊航速分布規(guī)律黃澤洋1， 邵哲平1， 潘家財1,2， 紀賢標1,2， 馬 峰1(1.集美大學 航海學院，福建 廈門 361021；2.廈門大學 信息科學與技術學院，福建 廈門 361011)船載自動識別系統(tǒng)(Automatic Identification System, AIS)數據中蘊藏著大量海上交通特征，可從中獲取潛在的、可反映船舶行為特征規(guī)律的信息。對此，基于AIS數據庫，運用數據挖掘方法和中分緯度算法精確提取船舶靠泊特征。結合廈門嵩
中國航海 2016年2期2016-10-12
- 英國法下航速索賠相關法律問題評析
——從一起航速索賠倫敦仲裁案談起
商法評論英國法下航速索賠相關法律問題評析 ——從一起航速索賠倫敦仲裁案談起遼寧伯寧律師事務所 張敏敏［引言］在航運市場持續(xù)低迷的環(huán)境下，期租合同下航速索賠的爭議日益增多，主要原因在于船舶航速能否達到租約約定直接關系到承租人的租金和燃油成本增減，并進而影響到承租人的經營利潤狀況。另一方面，氣象導航公司服務的普及也使得承租人可以花費較少的成本來衡量船舶的航速及耗油量。如果氣導報告的計算結果顯示船舶航速達不到租約約定，承租人往往會據此提出索賠并從租金支付中扣除索
世界海運 2016年7期2016-08-05
- 基于置信規(guī)則推理方法的雷達目標跟蹤
證據推理；航向；航速網絡出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/23.1390.u.20160421.1040.028.html隨著內河水運信息化的飛速發(fā)展，為了保證航運業(yè)安全有效地運行，雷達被廣泛運用于追蹤船舶運行狀態(tài)方面，從而避免船舶發(fā)生碰撞造成不必要的經濟損失。特別是長江干線，現在已經成為了世界上運輸量最大并且最繁忙的通航河流。因此為了防止航行事故的發(fā)生，對船舶進行交通管制顯得尤為重要。普通船用雷達一般通過人工標繪來
哈爾濱工程大學學報 2016年6期2016-07-28
- 螺旋槳后移對船舶性能影響的分析
螺旋槳后移對船舶航速、振動及噪音的影響，認為螺旋槳后移對優(yōu)化船舶性能有積極作用。關鍵詞：螺旋槳后移；航速；振動；噪音；中圖分類號：U661.34 文獻標識碼：AAnalysis on the Influence of Propeller Back on Ship PerformanceZHENG Yan Ling（Foshan Nanhai Zhufeng Shipbuilding Co.，Ltd. Foshan 528244）Abstract： by t
廣東造船 2016年3期2016-07-13
- 基于船位監(jiān)控系統(tǒng)的拖網捕撈努力量提取方法研究
努力量，通過統(tǒng)計航速獲得 3個峰值，拖網作業(yè)在第 2個峰值，即1～2.1 m/s，拖網作業(yè)航向差一般在-50°～50°。利用航速、航向差閾值設定，把拖網船狀態(tài)劃分為慢速、作業(yè)、航行，然后提取出捕撈作業(yè)狀態(tài)點，1 423艘拖網船共提取到處于捕撈狀態(tài)的點318 433個，合計拖網捕撈時間15 921 h，利用反距離加權插值法生成捕撈強度分布變化趨勢圖。捕撈努力量在漁業(yè)資源研究中是重要的參考值之一，與傳統(tǒng)的捕撈努力量計算方法相比，該方法具有實時、大范圍、快速、分
海洋科學 2016年3期2016-07-11
- 內河船舶航速預報及能效評估軟件開發(fā)
22）?內河船舶航速預報及能效評估軟件開發(fā)陳 鈺 陳慶任 趙丙乾 （中國船級社武漢規(guī)范研究所 武漢430022）［摘 要］隨著船舶行業(yè)的不斷發(fā)展和能效指數概念的推行，迫切需要研發(fā)一種計算軟件來快速評估船舶能效。文中采用修正的艾亞法進行船舶有效功率估算、基于圖譜法進行螺旋槳的設計及推進性能計算、進行船舶航速預報及能效評估，并基于C++開發(fā)平臺，開發(fā)了內河船舶航速預報及能效評估軟件。結果表明，該軟件使用方便、運算快速，具有良好的實用性。［關鍵詞］內河船舶；航速
船舶 2016年1期2016-05-18
- Recent Progress in Hydrodynam ic M odel Test for Two Floating Bodies at Close Proxim ity in W aves
可開展兩浮體的零航速模型試驗，而有航速狀態(tài)下兩船模型試驗的數據十分稀少且珍貴。為此，文章重點介紹了國內外相關機構開展的兩浮體間流體共振模型試驗、零航速和有航速下的兩浮體模型試驗概況，并分析了波浪中有航速兩船水池模型試驗的主要技術難點。兩浮體；模型試驗；零航速；有航速U661.73A廣東省教育部產學研結合項目（2012B091000137）；水動力重點基金資助項目（9140A14030712JB11044）周廣禮（1990-），男，海軍工程大學艦船工程系博士
船舶力學 2016年9期2016-05-15
- 觀點
價暴跌致集裝箱船航速提升BIMCO認為盡管較低的燃油成本能使船東獲得利潤而受到其熱烈的歡迎，但低油價卻見證著集裝箱船航速的提升，即便是在不定期船運輸市場。更高的船舶航速將會給這個運力過剩的市場造成更多的混亂。今年市場預計注入85萬TEU新運力，8000TEU以上型船船隊將會增長。BIMCO認為，船東和投資者都在設法推遲新船交付日期，對市場來說或許是件好事。據估計，在過去的一年，新船訂單延遲率已經從15%上升到30%。
航運交易公報 2016年5期2016-05-14
- 考慮不規(guī)則風浪影響的最小油耗航速模型
浪影響的最小油耗航速定量計算模型.首先進行航段劃分，獲取海況數據；然后通過增加航行功率修正船舶失速的方法，構建考慮風浪影響的單位時間油耗模型；最后以每航段航速為決策變量，建立最小油耗航速非線性優(yōu)化模型.考慮到實船應用中最小油耗航速優(yōu)化算法需具有快速尋找全局最優(yōu)解的特點，設計初始值算法.以實船某航次運營為例進行了油耗及最小油耗航速計算，結果顯示：每海里油耗模型理論值與實測值相對誤差在可接受范圍內；與不考慮不規(guī)則風浪影響的計算模型（平均航速）相比較，采用這種方
上海海事大學學報 2016年1期2016-04-18
- 2000噸級斯特林發(fā)動機AIP潛艇方案論證研究
置功率、最大水下航速、經濟航速、低噪聲航速、水下不間斷續(xù)航力、自持力等主要技戰(zhàn)術性能指標，提出了不同的斯特林發(fā)動機動力裝置方案并進行了比較。研究表明，2000 t級排水量非核動力潛艇采用斯特林發(fā)動機作為主動力裝置，其主要技戰(zhàn)術性能指標均超過現役非核動力潛艇。關鍵詞:潛艇;AIP斯特林發(fā)動機動力裝置方案論證0 前言斯特林發(fā)動機作為潛艇AIP裝置，相比其他類型AIP裝置，具有綜合優(yōu)勢[1，2，3]，可滿足潛艇水下不間斷續(xù)航力和航速等技戰(zhàn)術性能需求，并可保證潛艇
船電技術 2016年1期2016-04-08
- 基于U-212潛艇的第5代非核動力潛艇初步設計
率與潛艇排水量、航速之間的關系，給出了在不同潛艇排水量下的動力裝置需求功率、最大水下航速、經濟航速、續(xù)航力等技戰(zhàn)術參數。U-212 第5代非核動力潛艇 斯特林發(fā)動機 AIP 初步設計0 引言為延長潛艇水下不間斷航行時間、提高隱蔽性，世界主要潛艇建造國家紛紛研發(fā)和使用了潛艇水下航行時不依賴外界空氣供給的動力裝置，簡稱“AIP（Air Independent Propulsion Power Plant）裝置”。采用AIP裝置的非核動力潛艇也稱“AIP潛艇”。
船電技術 2015年4期2015-06-27
- 內河船舶營運航速選擇的探討
章對幾種船舶運營航速進行了介紹，并對它們與船舶油耗之間的關系做了分析。結合船舶單次運輸任務的情況，通過理論公式的推理，找出了船舶最低耗油量與最優(yōu)主機轉速的優(yōu)化方法。通過對船舶營運航速選擇的探討，希望對航運企業(yè)降低油耗量有所幫助。關鍵詞：船舶 航速 耗油量 航段引言一般船舶為節(jié)約燃料，會通過降低主機轉速，進而減少主機燃料消耗來達到目的。對于企業(yè)來說，船舶擔負著運輸貨物的職能，一味的降低航速會使船舶航行時間延長，進而影響船舶運輸效率。雖然船舶燃料的使用量減少了
中國水運 2014年12期2015-01-09
- “慢速航行”的經濟分析
際貿易運輸船舶的航速既是一個技術問題也是一個經濟問題。技術決定了船舶最高可以達到的速度。技術的不同使木船（帆船）的航速與鋼船（熱機動力船）的航速之間不可同日而語。當把船舶運輸作為一種經濟活動時，無論對運輸企業(yè)還是運貨的貿易公司，其運輸所占用的時間均應該是越短越好，也就是說航速應該是盡量地快從而降低時間成本。但是，當時間的縮短不僅帶來利益也帶來費用時，航速就不一定是越快越好了。這就有一個最佳航速問題，在這一航速下收益不僅要大于成本并且兩者之間的差距應為最大。
水運管理 2014年11期2014-12-13
- 基于能效管理的船舶航速系統(tǒng)優(yōu)化設計
。為船舶制訂經濟航速航行方案，獲得最佳綜合經營效益，是航運企業(yè)急需解決的重要課題。在此，介紹一種基于能效管理的船舶航速優(yōu)化系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以計算船舶經濟航速與船舶單位距離最低油耗航速，檢測當前主機轉速，并控制主機，使其運行于最準確的節(jié)能轉速下。通過對現有的船舶進行微小改進，達到了節(jié)能降耗的目的。1 現有船舶航速優(yōu)化節(jié)能方法概述現有船舶主要從運行中的船舶主機、船機槳、球鼻艏、船舶阻力、營運情況等方面進行營運航速的優(yōu)化，從而達到節(jié)能的效果。1.1 船舶主機及系統(tǒng)
上海船舶運輸科學研究所學報 2014年2期2014-11-10
- AIS的解碼及其在航道通航環(huán)境評估中的應用
術提出了一種通過航速（航向）變化率來反應航道通航環(huán)境的方法。文中分析了已有航道評估方法航速（航向）變化率法在航道通航環(huán)境評估中的不足和缺陷，提出了航速（航向）權重法對航速（航向）變化率法進行了優(yōu)化，使得結果更加精確，并且對評估結果提出了一種量化指標。1 AIS簡介及解碼1.1 AIS簡介AIS（Automatic Identification System），船舶自動識別系統(tǒng)，船舶的AIS報文反應出了船舶的動態(tài)、靜態(tài)和航行安全相關的信息。AIS的語句種類分
電子設計工程 2014年1期2014-09-26
- 基于ITTC的實船試航航速修正方法
求日益提高，其中航速及功率更是重中之重，這直接關系到船舶的油耗及營運盈利等問題。其中，船舶試航狀態(tài)下航速及功率是檢驗船舶性能的重要指標，但是考慮到實船試航工況與船舶設計任務書中描述的理想環(huán)境不同，因此如何正確反映實船設計航速是否達標以及檢驗模型試驗的精度，各種實船試航航速修正標準應運而生，如 BSRA、ISO 15016(2002)及ITTC 7.5-04-01-01.2等。目前ITTC試航航速修正方法日益得到各國船東、船級社、設計單位及船廠的認可。本文主
船舶標準化工程師 2014年5期2014-09-20
- 集裝箱船舶航速優(yōu)化對班輪營運的重要性分析
許 偉集裝箱船舶航速優(yōu)化對班輪營運的重要性分析文/陳曉梅 許 偉摘 要：船舶航速是集裝箱班輪船期表編制和優(yōu)化的重要決策變量，影響著班輪營運中很多相關決策的制定。一方面，集裝箱船舶航速對班輪總營運成本有重要影響，首先表現在，航速與船舶燃油成本變化直接相關，其次，航線船隊規(guī)模和船舶航速之間存在一種權衡關系，而船舶數量又會直接影響船舶營運成本，此外，航速的選擇還會影響到班輪的船期延誤成本。另一方面，船舶二氧化碳排放量與船舶航速成比例關系，船舶航速的選擇對環(huán)境也有
中國儲運 2014年2期2014-04-14
- 基于ISO 15016的實船航速修正方法
15016的實船航速修正方法蔣永旭，柳一點，董澤祥，柳衛(wèi)東（江南造船集團責任有限公司，上海 201913）介紹了試航航速修正標準ISO 15016(2002)的基本原理，根據載荷系數的變化建立平衡方程式，最終修正得到深水、平靜海面、無風、無浪、無流條件下的船舶航速和功率。通過 VBA編程，編制了一套考慮風、潮流、波浪、操舵、水溫、航行狀態(tài)和淺水等影響因素在內的船舶試航航速修正軟件，并以ISO提供的算例對軟件進行了檢驗，證明了該軟件的可靠性。最后運用該軟件對
船舶標準化工程師 2014年4期2014-01-05
- 噴水推進器進水流道空化和流動分離的模擬控制研究
不同進速比和不同航速情況下的流動性能，繪制了該型流道正常工作的工況性能圖譜，得到了空化區(qū)、流動分離區(qū)與正常工作區(qū)的分界線，這對避免流道產生空化和流動分離具有重要的參考價值。1 數值模擬的建立1.1 初始條件的確定當艦船以某一航速穩(wěn)定航行時，噴水推進器進水流道內的流場分布是確定的，通過計算流體力學的方法可以把該流場的分布情況精確模擬出來。但數值模擬時只知道進口速度而不知道出口速度是無法求解的，所以首先要確定流道出口的速度分布。由于流道出口速度分布較為復雜且不
計測技術 2013年3期2013-12-10
- 實船測速試驗分析
29）0 引 言航速是船舶規(guī)格書述及的一項重要指標，規(guī)格書中對保證船速的規(guī)定是基于無風、無浪、深水且光滑船體的理想狀態(tài)，而試航期間實船測速時的外界環(huán)境不可能為理想狀態(tài)，因此必須進行航速修正。從船舶測速試驗開始到得到最終的修正航速，需要經過數據測量、數據記錄和數據分析等過程。本文基于BSRA（英國船舶研究協(xié)會）的標準測速分析方法，對多次實船測速試驗中遇到的和船東關注的一些問題進行探討。1 實船測速數據測量1.1 船舶吃水1.2 測速試驗水深1.3 潮流船舶在
船舶與海洋工程 2013年4期2013-10-30
- 降速節(jié)能技術在92 500DWT散貨船的運用
的競爭焦點，降低航速是降低船舶航行油耗最有效的手段。該理論在集裝箱船已得到廣泛運用，國外的調查報告顯示，對于集裝箱船航速降低10%，可以減少主機油耗量至少25%；航速降低24%，可以減少主機油耗量大約50%。船舶設計部門、船級社和船東都把降低新造大型集裝箱船設計航速作為節(jié)能的首選手段。散貨船由于設計航速較低，對營運船的降速節(jié)能，長期以來船東存在很多的顧慮。本文以近年來新開發(fā)的92 500DWT散貨船為例，結合近階段跟蹤8條該類型船降速節(jié)能取得的實際數據，尋
船舶設計通訊 2012年1期2012-04-12
- 深水鉆井隔水管避臺撤離動力與長度優(yōu)化
平臺的撤離航向與航速受到嚴重限制。提出隔水管避臺撤離分析方法，建立軟硬兩種懸掛模式下撤離隔水管有限元模型，進行不同航向與航速下的隔水管懸掛撤離分析，研究隔水管懸掛撤離作業(yè)窗口，并對隔水管懸掛長度進行優(yōu)化。分析表明，隔水管軟懸掛撤離作業(yè)窗口較大，推薦平臺采用軟懸掛模式進行撤離，如不具備軟懸掛實施條件，提前回收部分隔水管并將其余部分硬懸掛在平臺上進行撤離也是一種可行的方案。鉆井隔水管;懸掛;避臺撤離;作業(yè)窗口;優(yōu)化在鉆井平臺作業(yè)過程中遭遇強臺風時，為免受臺風影
海洋工程 2012年2期2012-01-08
- 加強航速與燃油消耗管理問題的思考
。其中，控制船舶航速、降低燃油消耗是降低船舶成本的一項重要方法。燃油費用通常占船舶全部營運成本的40%左右，在變動成本中占比更大，可達70%或更高。而燃油消耗與航速的選擇關系密切。因此，討論航速和燃油消耗的管理具有非?，F實的意義。一、航速船舶在建造時，通常已由設計人員根據主機的功率和轉速、螺旋槳的匹配和船型等因素為其確定了一個設計航速。在主機、螺旋槳的選擇和安裝以及船舶建造質量符合設計要求時，該實際航速與設計航速相近。船舶航行中的實際速度主要取決于推動船舶
世界海運 2011年6期2011-03-06