遼寧伯寧律師事務所 張敏敏

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海商法評論

英國法下航速索賠相關法律問題評析
——從一起航速索賠倫敦仲裁案談起

遼寧伯寧律師事務所 張敏敏

［引言］在航運市場持續(xù)低迷的環(huán)境下，期租合同下航速索賠的爭議日益增多，主要原因在于船舶航速能否達到租約約定直接關系到承租人的租金和燃油成本增減，并進而影響到承租人的經(jīng)營利潤狀況。另一方面，氣象導航公司服務的普及也使得承租人可以花費較少的成本來衡量船舶的航速及耗油量。如果氣導報告的計算結(jié)果顯示船舶航速達不到租約約定，承租人往往會據(jù)此提出索賠并從租金支付中扣除索賠金額。但是，承租人依賴氣導報告提出的航速索賠是否能夠獲得支持仍取決于多方面的因素。目前航運實踐中大部分期租合同的爭議解決方式選擇的是倫敦仲裁并適用英國法，本文將結(jié)合筆者近期處理的一起航速索賠倫敦仲裁案件，對英國法下航速索賠涉及的相關法律問題進行評析，希望對租約雙方在簽訂租約以及評估船舶航速時有所借鑒和啟示。

一、案情背景

2013年12月13日，中國A公司（作為船東）與韓國B公司（作為租家）簽訂了一份航次期租合同（Time Charter Trip），該租約以NYPE46格式為基礎同時并入了經(jīng)雙方合意修改和補充的條款。租約要點重述（Recap）部分分別對船舶滿載和空載情況下的航速保證作出了約定，但明確該航速保證是基于滿足如下條件的良好天氣，即：蒲福氏等級不超過4級（Wind speed to be maximum of Beaufort Force 4）；道格拉斯海浪不超過3級（Sea state to be a maximum of Douglas Sea State 3）；沒有逆流（No adverse currents）；沒有反作用水流（No negative influence of swell）；并且，雙方進一步在要點重述中約定航速保證條款中的“大約（about）”的寬容范圍是0.5節(jié)。此外，形式租約（Pro-forma charter party）第57條約定，B公司有權(quán)提供氣象導航建議，船長有義務遵守氣導公司的航線規(guī)劃，但船長有最終決定權(quán)。天氣狀況應根據(jù)航海日志和氣導報告判斷，如果兩者有差異，氣導報告應視為最終結(jié)論并對雙方具備約束力（Charterers may supply independent weather bureau advice to the Master during the voyage specified by the Charterers， the Master is to comply with the reporting procedures of the routing service selected by the Charterers， however， the final decision always to be made by the Master. Evidence of the weather conditions to be taken from the vessel's deck logs and the independent weather bureau reports. In the event of a discrepancy between deck logs supported by the daily weather reports from weather stations and independent weather bureau reports， then the independent bureau reports are to be taken as final and binding on both parties）。

船舶于2013年12月14日交付給B公司，并在2014年2月22日交還A公司。在船舶履約過程中，A公司和B公司分別委托了C氣導公司和D氣導公司協(xié)助船長制定航線。依據(jù)A公司的租金最終結(jié)算單（Final Hire Statement of Account）以及C氣導公司出具的氣導報告，船舶達到了其保證的航速，B公司應支付拖欠的部分租金。但B公司主張根據(jù)D氣導公司出具的氣導報告，船舶在履約過程中未能達到租約約定的航速，因此，在對沖相關租金后，A公司尚應向B公司支付航速索賠余額。后雙方按照租約約定啟動倫敦仲裁，并共同委任了一名船長作為獨任仲裁員來審理本案。

在仲裁過程中，雙方爭論的焦點主要是：（1）船舶航速保證是否適用于整個租約期；（2）根據(jù)租約第57條，天氣狀況應該以C氣導公司還是D氣導公司的氣導報告為準？（3）哪一份氣導報告的計算方式和結(jié)果更為合理？（4）B公司是否有權(quán)直接從租金中扣除航速索賠的金額？

A公司主張航速保證僅僅適用于交船時，而非整個租約期，B公司無權(quán)以交船后船舶達不到約定航速提出索賠；同時租約57條僅僅約定以氣導公司的報告為準，但并沒有明確是B公司委托的氣導公司，A公司委托的氣導公司出具的報告同樣應該予以考慮；B公司委托的氣導公司出具的報告選擇良好天氣時不符合租約約定的良好天氣定義，其計算結(jié)果不合理；航速索賠不屬于租約約定的停租事件，在租約沒有明確約定的情況下，B公司無權(quán)直接從租金中扣除航速索賠金額。B公司則主張航速保證適用整個租約期，租約57條明確指向B公司委托的氣導公司出具的報告具有最終約束力且該報告的計算方法符合租約約定，B公司有權(quán)從租金中扣除航速索賠金額。

仲裁庭在綜合考慮雙方的意見后，裁定：航速保證應適用于整個租約期，同時B公司委托的氣導公司所出具的報告應視為有最終約束力，但是仲裁庭并沒有認可該氣導報告確定的良好天氣日，因為該氣導報告沒有嚴格按照租約約定的良好天氣條件確定良好天氣日，并且仲裁庭認為判斷船舶航速的良好天氣日必須是第一天中午到第二天中午的連續(xù)24小時，或者根據(jù)船舶的航向調(diào)整為23或25小時。因此，仲裁庭認定沒有符合租約約定且足以衡量船舶航速的良好天氣日，進而支持了A公司的索賠并駁回B公司的航速反索賠。

二、英國法下航速索賠相關法律問題評析

按照英國法，如果租約中沒有對航速或耗油量做出約定或承諾，則船東只有盡速遣航（prosecute voyages with utmost despatch）的義務，而沒有義務使船舶達到某個航速或耗油量。航運實踐中，多數(shù)標準期租租約格式均包括關于航速和耗油量的條款，比如NYPE 46、NYPE 93、SHELLTIME 4等。因此，航速索賠的前提條件是租約中是否存在航速保證條款。

1. 租約中有關航速陳述或保證的條款性質(zhì)

英國法對于合同中的明示條款性質(zhì)分為三種，即條件條款（Condition）、保證條款（Warranties）和中間條款（Intermediate）。違反條件條款，受害方能夠終止合同并索賠損失；違反保證條款或中間條款，受害方只能索賠損失，不能終止合同。有關船舶航速的陳述或保證通常會在船舶規(guī)范描述中出現(xiàn)，而英國法下關于船舶描述的條款通常會被認定為中間條款，通常違反船舶航速陳述時受害方只能索賠損失；①Terence Coghlin， Andrew W. Baker， Julian Kenny and John D. Kimball， Time Charters， 6th Edition， 2008， Para 3.77.但是，如果某些特殊的運輸中船舶的航速對于合同履行至關重要，違反航速陳述可能致使受害方整個合同效益落空，這種情況下租家有權(quán)選擇解除合同，在The Aegean Dolphin②The Aegean Dolphin ［1992］ 2 Lloyd's Rep. 178.案中，因船舶無法達到履行特定航次的必要航速，期租人被認定有權(quán)解除合同并索賠損失。

2. 有關航速條款的限制條件

雖然船東在船舶描述中對航速和耗油量進行了陳述或保證，但往往帶有限定性條件。通常的限定性條件包括：船舶航速是指平均（Average）航速且是一個大約（About）的數(shù)字；船舶航速僅僅是在良好天氣（Good Weather Conditions）的情況下。

關于平均航速，租約雙方可以明確約定判斷船舶平均航速的時間段，比如整個租約期或者一年。但在租約沒有明確約定的情況下，平均航速的判定必須基于一個足以公正評估船舶航速的合理時間段。在The Al Bida案③The Al Bida ［1986］ 1 Lloyds' Rep. 142.中，仲裁員選取了數(shù)個單獨的航次來判斷整個租約期的平均航速，法院最終認定這種方式是合理的。但是，合理時間段如何來確定則需要根據(jù)具體情況來確定，特別是短期的航次租約或者前幾個航次都是壞天氣的期租租約。在The Didymi案①The Didymi ［1988］ 2 Lloyd's Rep. 108， Page 177.中，法院正式確立了以船舶在良好天氣日的航速表現(xiàn)來分析船舶平均航速的原則，即以良好天氣日航行的距離除以航行的時間得出良好天氣下的船舶航速。一旦良好天氣下的航速達不到租約約定，那么這樣的航速不足同樣要適用于壞天氣的日子。隨后的The Gas Enterprise②The Gas Enterprise ［1993］ 2 Lloyd's Rep. 352.案，上訴庭進一步明確了上述原則。

關于“大約”代表的寬容范圍，倫敦仲裁中仲裁員多以5%或0.5節(jié)來認定，并且在The Al Bida案③The Al Bida ［1987］ 1 Lloyds' Rep. 124.中明確了“大約”應同時適用于上限和下限，比如：約定航速為大約13節(jié)，船舶航速達到12.5節(jié)～13.5節(jié)即可。即便如此，上述寬容范圍的認定仍要最終取決于船舶的尺寸、構(gòu)造、吃水等情況④Terence Coghlin， Andrew W. Baker， Julian Kenny and John D. Kimball， Time Charters， 6th Edition， 2008， Para 3.79.。因此，為了避免爭議，筆者建議租約雙方可以直接約定“大約”的寬容范圍為0.5節(jié)。

航速條款中另一個非常重要且容易引發(fā)爭議的限制條件是良好天氣，在租約中沒有明確良好天氣的條件時，倫敦仲裁中通常認定蒲福氏風力4級或以下為良好天氣⑤London Maritime Arbitration 15/06， LMLN 699.。但實踐中，租約雙方通常都會明確約定確定良好天氣的條件，包括風力（Wind）、海浪（Wave）以及水流（Current）等。得益于蒲福氏風力等級表（Beaufort Wind Force Scale）和道格拉斯海浪分級表（Douglas Sea State）對于風力和海浪等級的明確分類，實踐中常以蒲福氏等級不超過4級和/或道格拉斯海浪不超過3級作為定義良好天氣的條件，因此針對風力和海浪的爭議較少。但除了風力和海浪外，航海過程中現(xiàn)實存在的水流（順流或逆流）也會對航速產(chǎn)生較大的影響，在租約雙方?jīng)]有明確的情況下，目前倫敦仲裁實踐中對于船舶約定航速與水流因素之間的關系存在不同的觀點。一種觀點認為不應考慮水流因素，無論順流還是逆流，船舶都應達到約定航速⑥London Maritime Arbitration 21/04， LMLN 648.；另一種觀點則認為應該考慮水流因素，船舶是否達到約定航速應除去水流的影響⑦London Maritime Arbitration 15/05， LMLN 670.。筆者認為要真正判斷船舶是否達到約定航速，還是需要考慮水流對船速的影響，因為這樣才能明確船舶真正的船速表現(xiàn)能力。當然，租約雙方可以對水流因素進行明確約定，以避免因仲裁員觀點不一致造成的不確定性，比如承租人可以要求良好天氣不考慮水流因素，而船東可以要求將沒有逆流作為良好天氣條件之一。

如前所述，The Didymi案所確立以船舶在良好天氣日的航速表現(xiàn)來分析船舶平均航速的原則在目前的倫敦仲裁實踐已經(jīng)被廣泛認可，因此租約中對于良好天氣的定義尤為重要。以筆者處理的上述倫敦仲裁案件為例，該租約項下對于良好天氣的定義除了風力和海浪外，還包括了沒有逆流。B氣導公司的報告所確定的部分良好天氣日超過了約定的風力等級且沒有考慮水流的因素，仲裁庭認為在存在明確約定的情況下，應尊重雙方的約定，所以，存在逆流的天氣應該排除在良好天氣日外。

3. 租約中船速描述準確性的時間范圍

如前所述，航速保證是否應適用于整個租約期系本文所涉及仲裁案件的焦點之一。除非租約雙方明確約定船舶應在整個租期內(nèi)保持航速，英國法下對于船舶描述準確性的默示地位是僅僅以訂立租約時為準，但在The Apollonius案⑧The Apollonius ［1978］ 1 Lloyd's Rep. 53， Page 64.中，針對船速描述的準確性MocattaJ法官認為應該延伸至船舶交付時。但是，在某些航程較短的航次期租租約下，航速描述的準確性會被視為包含整個租約期，主要原因在于對于航程較短的航次，如果船舶在履行過程中無法達到約定航速，仲裁庭可能會推定在不久前交付船舶時亦是如此⑨London Maritime Arbitration 1/14， LMLN 891.。在筆者處理的涉案倫敦仲裁案中，雖然租約沒有明確約定航速保證適用于整個租期，但是由于涉案租約是一個只有2個多月的短期航次期租，仲裁庭遵循了上述原則并認定航速保證不僅僅在船舶交付時。

4. 判斷天氣情況的最終依據(jù)

除了良好天氣的條件外，以承租人委托的氣導報告還是航海日志作為天氣情況的最終判斷標準是航速索賠中另一個主要的爭議焦點。在租約沒有明確約定的情況下，承租人往往主張氣導報告顯示的天氣情況更為科學可靠，而船東則認為航海日志記載更能反映船舶遭遇的真實天氣情況，要確定哪個天氣情況更為準確存在難度。因此，租約雙方通常會在租約附件條款（Rider Clauses）中約定天氣情況最終以氣導報告還是航海日志作為判斷標準并約束租約雙方，也有少數(shù)情況下租約雙方約定以某一方委托的氣導公司出具的報告為準。

如果以航海日志記載為準，那么承租人可以依賴航海日志記載的天氣情況，結(jié)合租約約定和租約適用法律提出航速索賠；如果是以氣導報告為準，承租人往往會直接依賴氣導報告的計算結(jié)果。但需要注意的是，即使租約約定以氣導報告為準，也并不意味著氣導報告的結(jié)果必然會被仲裁庭或法院接受，這還要取決于氣導報告的分析是否符合租約約定以及租約適用的法律。例如，如果氣導報告顯示的天氣情況與實際情況相差甚遠，則依然存在不被仲裁庭采納的可能。因此，對于承租人來說，選擇正規(guī)有經(jīng)驗的氣導公司固然重要，但更為關鍵的是氣導公司也要熟悉租約項下的有關條款以及租約適用法律認可的航速索賠計算方式，以確保氣導公司出具的報告可以有效地作為索賠證據(jù)使用，否則非但航速索賠失敗還要承擔船東發(fā)生的法律費用。

從筆者接觸過的氣導報告來看，目前大多數(shù)氣導公司的氣導報告均會明確其航速或耗油量分析的原則，比如：WNI（Weathernews Inc.）在其氣導報告最后一頁“符合租約的計算方式（Charter Party Compliance Auditing Methodolgy）”中明確船舶航速評估是基于The Didymi案和The Gas Enterprise案所確立的原則，船舶在好天氣中的航速表現(xiàn)將會考慮平均航速以及水流因素的影響，除非租約有其他約定；AWT也會在氣導報告中說明其采納的航速分析方式是符合法律程序的，應被視為是一種客觀的分析。但是氣導報告的分析方式究竟是否符合租約約定和租約適用法律仍要根據(jù)氣導報告的內(nèi)容來確定，以上述筆者所處理的案件為例，雖然仲裁庭依據(jù)租約第57條的上下文解釋，認定應以B公司所委托氣導公司的報告為準，但最終卻未采納其計算結(jié)果，主要原因在于該報告將5級風力以及存在逆流的天氣日也確定為良好天氣日，顯然違反了租約約定的良好天氣條件，并且良好天氣時間段的選擇也不具有代表性。因此，氣導報告對于良好天氣的確定必須完全符合租約對于良好天氣的定義，并且對于類似于水流等租約沒有約定的影響因素，同樣應依據(jù)租約適用的法律來排除其影響，真實客觀地分析船舶在良好天氣日的航速表現(xiàn)。因此，無論是租約雙方還是氣象導航公司，均應熟悉英國法下航速索賠的原則，以確保其氣導報告的可靠性和證明力。

5. 航速索賠是否可以直接從租金中扣除

根據(jù)普通法，原則上，期租合同項下承租人必須足額支付每期租金，除非租約有明確約定，否則期租人無權(quán)從租金支付中扣除其應獲得的損害賠償（Damage）。①Terence Coghlin， Andrew W. Baker， Julian Kenny and John D. Kimball， Time Charters， 6th Edition， 2008， Paragraph 16.48.但是在因為船東的違約導致承租人使用船舶的權(quán)利被剝奪或受到影響時，承租人可以主張從租金中扣除其應獲得的賠償②The Nanfri［1978］ 2 Lloyd's Rep. 132，Page 140.。筆者認為航速索賠應屬于使用船舶的權(quán)利被剝奪或者受到影響的情形，因此承租人有權(quán)將航速索賠從租金支付中抵扣，但這種抵扣是基于衡平法下的扣除或沖抵原則（equitable set-off），是基于衡平法的規(guī)定，承租人在扣除租金是仍然要滿足善意和合理的要求，特別是租約雙方存有爭議的索賠。

三、結(jié)論

航速索賠雖然涉及氣象學等專業(yè)知識，看似復雜，但仍然有規(guī)律可循。通過分析航速索賠涉及的有關法律問題，可以看出航速索賠能否得到支持的關鍵首先在于租約條款的約定（比如良好天氣的定義、良好天氣的確定依據(jù)等），其次是航速索賠的計算方式是否符合租約條款約定以及租約適用的法律規(guī)定。因此，租約雙方在簽訂期租合同時需要結(jié)合具體航線來明確良好天氣的條件，包括水流因素的影響。同時在評估船舶實際平均航速時，嚴格參照租約約定的良好天氣條件，按照租約適用法律認可的計算方式來確定船舶是否違反航速陳述或保證。除非租約明確約定航速索賠可以從租金中予以扣除，承租人應依賴衡平法下的扣除或沖抵原則主張從租金中扣除航速索賠。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.07.008

作者簡介：張敏敏（1986—），男，碩士，E-mail：minmin. zhang@boeninglaw.com