焦 琦 王厚晏 安建中 李永和 貢 煜 趙永扣

(1.山東出入境檢驗檢疫局 山東青島 266555;2.秦皇島出入境檢驗檢疫局;3.天津出入境檢驗檢疫局;4.中國檢驗認證集團江蘇有限公司)

1 前言

我國是一個產(chǎn)煤大國，同時又是一個用煤大國，全國70%以上的能源消費是由煤炭支持。但是我國的煤炭資源分布并不均勻，西北各省包括陜西、山西、寧夏、新疆、內(nèi)蒙煤炭資源儲量占全國的75%左右，而經(jīng)濟發(fā)達的東南地區(qū)煤炭資源卻相對匱乏，因此形成了極具中國特色的“北煤南運”、“西煤東運”的運輸格局。其中海運以其運量大、成本低的優(yōu)勢發(fā)揮了極其重要的作用［1］。2010年從北方的幾個內(nèi)貿(mào)煤運輸大港秦皇島、曹妃甸、京唐港、天津港、黃驊港等有近5億t的煤炭運往東部和南方各港，承擔起國家能源主動脈的作用。

在用電旺季北方各個港口的周轉(zhuǎn)能力仍然滿足不了巨大的需求：東南各省依舊面臨著電煤緊張的困境，而北方各大內(nèi)貿(mào)煤港口的錨地卻經(jīng)常有幾十甚至上百條船排隊等泊，如再碰上大風大霧等惡劣天氣，壓港就更加嚴重。為了充分發(fā)揮港口吞吐能力及船舶的運力，必須想盡各種措施提高裝卸效率，減少船舶滯港時間。比如采用“準班輪”的海運形式，即相對固定船只、港口、航線、載貨量，實現(xiàn)車船之間的“無縫銜接”，便于港口統(tǒng)一安排調(diào)度配貨和裝卸;再就是壓縮水尺計重的作業(yè)時間，通常的做法是裝貨前不做水尺，只在裝貨后做水尺，并根據(jù)船舶常數(shù)推算貨物重量，從而縮短裝船作業(yè)時間，加快煤炭的周轉(zhuǎn)。

內(nèi)海運輸煤炭運費低廉，承運人多使用船況較差的船只，其中不乏一些沙灘造船或遠洋退役的舊船。相當一部分船舶屬于小的地方公司或?qū)儆趥€人所有的船舶，為了節(jié)約成本，所配的船員大都是臨時雇用，素質(zhì)低下，變動頻繁，缺乏正規(guī)管理，而且船舶保養(yǎng)護理不及時，記錄不規(guī)范。其檢驗多為地方船舶檢驗機構(gòu)，驗船師把關(guān)不嚴，年度檢驗敷衍了事。更有甚者，船東私自對船舶進行改造，如私自改畫載重線、減 少設(shè)備配備等，這些都給水尺計重工作加大了難度。再加之上文所提的“準班輪”的海運形式，水尺作業(yè)時間的緊迫，相應(yīng)法律法規(guī)的不健全及不甚完備的市場監(jiān)管機制，使得船方在水尺上做手腳以求牟利的現(xiàn)象屢見不鮮。長此以往使得大量國有煤炭企業(yè)蒙受損失，令人心痛。

為了凈化內(nèi)貿(mào)煤市場，加強內(nèi)貿(mào)煤水尺計重的規(guī)范性，筆者和秦皇島、天津港、黃驊等煤炭貿(mào)易大港的幾名經(jīng)驗豐富的水尺鑒定專家通過長期的調(diào)研，積累了兩千余艘內(nèi)貿(mào)煤船的詳細資料。尤為難得的是，資料中包括了公估人員對每條船的特殊情況和不良記錄的記載。通過對這份寶貴資料的總結(jié)，分析歸納了幾類關(guān)鍵的技術(shù)環(huán)節(jié)，以期從根本上杜絕上述不法行為的發(fā)生。

2 存在的問題及解決方法

2.1 虛報常數(shù)

船舶常數(shù)，亦稱定量備料重量，即新造的船舶在出廠時核定輕船排水量(亦稱空船排水量)后增加的裝置、備品等的重量。船舶常數(shù)的測定一般選擇在年度修理后，并且船舶貨物卸空時的平靜海面進行［2］。其計算方法為：

其中：C——船舶常數(shù)

ΔA——輕載排水量

a——輕載時船用物料(壓載水，淡水，油料等)及其他貨物

ΔL——輕船重量

通常船舶在裝貨港裝貨，前后做兩次水尺以計算載貨量，計算公式為：

其中：WL——裝貨重量

B——裝貨后實際排水量

b——裝貨后船用物料(壓載水，淡水，油料等)及其他貨物

A——裝貨前實際排水量

a——裝貨前船用物料(壓載水，淡水，油料等)及其他貨物［3］

式2的方法首次水尺過程中就可以計算出大約的船舶常數(shù)，并將其作為末次水尺計算載重量的依據(jù)。

但由于內(nèi)貿(mào)煤船多數(shù)只在裝貨后做一次水尺，水尺計算過程變?yōu)椋?/p>

式3的船舶常數(shù)并不是鑒定人員當場計算得出，而只能由船方提供其船舶常數(shù)。通常以近半年內(nèi)由正規(guī)的第三方鑒定機構(gòu)出具的常數(shù)報告為依據(jù)。實際上，由于內(nèi)貿(mào)煤船的船況多數(shù)較差，其中有近半數(shù)船只為沙灘造船，沒有壓載水艙縱傾校正表，因此一般來說，專門針對常數(shù)做的測定要比通常的通過裝貨前水尺計算出的常數(shù)要精確：因為專門測定常數(shù)時要求空載船舶要盡量調(diào)平吃水，而且所有的燃油和存水都要經(jīng)過測量和計算(這通常要花費4－5h)，這要比空載船舶在自然的大縱傾狀態(tài)下計算出的常數(shù)準確得多。

然而許多船方就是是利用了這個環(huán)節(jié)，在常數(shù)上做文章，想方設(shè)法虛報、大報常數(shù)，以期算出的載貨量小于實際載貨量。下面就是幾種較常見的手段。

2.1.1 用船方計算所得的常數(shù)

經(jīng)常會遇到有些大副在做水尺時使用的常數(shù)聲明為船方自己計算所得，不能出具經(jīng)過第三方機構(gòu)出具的常數(shù)報告。這種船舶常數(shù)并不可靠，必須重新核定，實踐證明經(jīng)重新核定的常數(shù)幾乎百分之百小于船方自己計算所得常數(shù)。

2.1.2 出具的常數(shù)報告不規(guī)范

船舶常數(shù)的使用必須依據(jù)有資質(zhì)的第三方機構(gòu)所用的常數(shù)報告，如中國檢驗認證集團、秦中理公司、秦外理公司、北京華夏力弘公司等都是信譽良好，技術(shù)實力雄厚的第三方鑒定公司。而且常數(shù)報告必須附有測算常數(shù)時的詳細水尺記錄單，其中應(yīng)包括六面吃水數(shù)據(jù)、壓載水和淡水情況、所測的燃油的情況等等，原則上要求吃水差保持在0.5m以內(nèi)(吃水差過大影響壓載水和排水量的計量精確度)，水油艙都要親自測量并計算，不符合上述要求的常數(shù)報告則不能采用。

圖1所示是南方某知名檢驗機構(gòu)給“百美8”輪出具的常數(shù)報告，在備注中說明：“船舶存油數(shù)量由船方提供”。這樣出具的常數(shù)報告應(yīng)視作無效。因為在計算核定常數(shù)時，燃油數(shù)量必須要由公估人員親自測量計算，使用船方提供的燃油數(shù)量，會使出具的報告失去可靠性。

圖1 南方某知名檢驗機構(gòu)給“百美8”輪出具的常數(shù)報告

2.1.3 有的船上存有多份數(shù)值相差懸殊的常數(shù)報告，在不同的港口使用對自己有利的常數(shù)報告

以“開泰輪”為例，該輪為灘涂造船，水表簡陋，2011年2月15日我方鑒定人員登輪時船方提供了一份不知名的鑒定公司出具的常數(shù)報告，常數(shù)為60t，而通過我方內(nèi)部數(shù)據(jù)庫調(diào)出秦中理公司在近期對該輪出具的常數(shù)報告，常數(shù)為－106t，兩者相差166t。我們遂向大副索要秦中理公司出具的報告并查閱了上十幾航次的水尺記錄，情況一目了然：該輪備有兩份常數(shù)報告，只有在秦中理公司所在的秦皇島港使用－106t的常數(shù)，在其他港口都使用60t的常數(shù)，而這60t的常數(shù)報告并非由正規(guī)的第三方機構(gòu)所出具。鑒定人員對該輪重新測定了常數(shù)，結(jié)果是－110t，與秦中理公司的結(jié)果相近，從而為發(fā)貨方避免了170t的損失。

常數(shù)報告應(yīng)由業(yè)內(nèi)規(guī)范的第三方鑒定機構(gòu)所出具，否則應(yīng)重新核定常數(shù)。然而，當前社會上的第三方鑒定公司水平良莠不齊，有的公司鑒定人員根本不登輪，甚至只需船東打個電話，發(fā)一份傳真就可按船方要求出證，這樣出具的報告的可靠性就可想而知了。

建議在可能的條件下，將北方各個煤炭大港秦皇島、曹妃甸、京唐港、天津港、黃驊港等的船舶資料數(shù)據(jù)庫共享并及時更新，以便動態(tài)掌握每條船的常數(shù)數(shù)值，這樣鑒定人員在登輪時就會心中有數(shù)，以應(yīng)對異常情況的出現(xiàn)。

2.1.4 船方私自拆卸船載設(shè)備

一些船公司為了充分挖掘船只的運力，往往拆卸一些沉重的船載設(shè)備以達到多載貨的目的。此時，船舶的常數(shù)已大幅降低，如果船方刻意隱瞞了這一點，還按原來的常數(shù)計算，就會給發(fā)貨人帶來巨大損失。

“長白山輪”輪，2010年6月做常數(shù)190t，后來該輪在修船時卸掉了3個船載吊機，出船廠后并沒有馬上重新核定常數(shù)，而是直接到裝貨港裝貨，并隱瞞實情，企圖繼續(xù)沿用190t的常數(shù)。結(jié)果鑒定人員在查閱航海日志時發(fā)現(xiàn)船舶剛剛經(jīng)過修船，要求重新核定常數(shù)，結(jié)果為46t，避免了發(fā)貨方144t的損失。

船舶常數(shù)并非一成不變，所以要求每半年要重新核定一次，尤其在船舶在進塢修理后要重新核定，以確保其準確性。

2.2 虛報油數(shù)等

同虛報常數(shù)一樣，燃油的數(shù)量也是左右水尺數(shù)量的關(guān)鍵因素。每條船舶都要求做一次燃油測量(bunker survey)并不實際。對于鑒定人員應(yīng)對的比較好的方法是查閱輪機日志，由于該日志受海事部門的定期審核，所以上面的數(shù)據(jù)可以作為水尺計算的依據(jù)。但盡管如此，仍然要防備船方想方設(shè)法通過高報燃油數(shù)量來壓低計算出的載貨重量。

2.2.1 虛報油數(shù)

以“國遠6”為例，2010年11月13日在港口裝載煤炭，鑒定人員向大副詢問燃油情況，大副提供重油數(shù)是753t，我方要求下機艙查閱輪機日志，遭到船方拒絕。在一再堅持下，最終拿到了輪機日志，上面標明現(xiàn)存重油459.1t(見圖2)，大副辯解剛剛加過油，還未記錄。又翻到前一天的記錄，看到船舶確實加過294.87t重油(見圖3)，但是已經(jīng)記錄在案，459.1t就是加油后的重油數(shù)量。在白紙黑字面前，大副啞口無言。這一次發(fā)現(xiàn)堵住了船方的漏洞，為貨主避免近300t的損失。

圖2 輪機日志1

圖3 輪機日志2

2.2.2 更改輪機日志。

有極少數(shù)船方不顧道德與信譽，擅自更改加油發(fā)票和輪機日志，從而使輪機日志的記錄燃油重量大于實際重量，從而達到其不法目的。

以“遠翔3”輪為例，2010年11月15日，該輪在某港口裝煤，鑒定人員上船后得知該輪剛剛在錨地加過油，輪機日志記錄燃油數(shù)由47.6t增加到325.6t。然而在查看加油發(fā)票時發(fā)現(xiàn)發(fā)票上的加油重量“278t”有涂改痕跡(見圖4)，鑒定人員要求再次查看輪機日志，可是輪機日志上記錄的油數(shù)從325.6t涂改為225.6t，且墨跡未干(見圖5)。而如果真是225.6t，應(yīng)實加了178t油，又與其加油發(fā)票上的278t不符，船方慌亂中漏洞百出，不得不承認更改加油發(fā)票和輪機日志的事實。對于此類性質(zhì)惡劣的不法行為，除了按依照《中華人民共和國海上交通安全法》第四十四條的規(guī)定，對其征收違法所得的3倍以下、最多不超過3萬元的罰款外［4］，還應(yīng)通知貿(mào)易雙方，終止對本輪的租賃關(guān)系。

圖4 輪機日志3

圖5 輪機日志4

2.2.3 其他情況

船載潤滑油的數(shù)量是否計入常數(shù)?應(yīng)該查看常數(shù)報告。如報告中計算常數(shù)時并未將潤滑油包括在船用物料中，則應(yīng)該將潤滑油重量計入常數(shù)，而不應(yīng)在計算貨重時將其減掉，否則也會造成水尺數(shù)量的短少。

2.3 虛報艙底水或船舶存水

2.3.1 虛報艙底水

對于進港裝貨的船舶，艙底水的數(shù)量可以視作不變。因為艙底水內(nèi)多含有污油，即使經(jīng)過油水分離器的處理使油份含量低于15ppm的濃度，根據(jù)《73/78國際防止船舶造成污染公約》［5］及《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》［6］的規(guī)定也仍然禁止在港內(nèi)排放艙底水，否則將面臨巨額罰款，很少有人敢以身試法?？墒怯捎趦?nèi)貿(mào)煤船裝船時大多不做首次水尺，而艙底水也并不包括在船舶常數(shù)內(nèi)。因此有些大副提出在計算最終貨物重量時還要求減去艙底水(主要是機艙底水)的重量。但是艙底水如果未集中在可測的艙內(nèi)其重量是無法得知的，這就給船方提供了虛報艙底水的可能。

以“安達海”輪為例，該輪在2010年11月10日裝貨完畢做水尺時大副提出要減掉90t機艙底水的重量，并帶領(lǐng)我們下機艙檢查。我們在機艙底部各污水柜下尺也確實量出了有深淺不一的存水，但是這些存水數(shù)量無表可查，難以估計準確數(shù)量，但憑目測估計遠小于90t，船方也出示不了任何依據(jù)證明其為90t，造成雙方的爭執(zhí)不下，最終協(xié)商以折中的45t處理。對于此類船舶應(yīng)該要求其在進港前先清空艙底的積水，或到港后將其集中在艙底水艙、污水儲存柜等可測的艙內(nèi)［7］，也可以在裝貨前申請后做兩次水尺，以抵消艙底水對水尺結(jié)果的影響。

2.3.2 虛報船舶存水。

有時還會遇到船方聲明某個艙廢棄不用，里面有若干噸滯留水，數(shù)量一直不變，并要求在計算貨重時減去。這種情況下，必須要求船方配合測量水深。如果“不巧”測量管銹死，就要求將此艙排空，然后按空艙計算，而不能輕易接受船方所報存水數(shù)量。

2.4 特殊的船舶構(gòu)造或圖表

有一定水尺工作經(jīng)驗的人都了解，很多船舶在結(jié)構(gòu)或圖表的設(shè)計上都有一些特殊之處，這就要求鑒定人員不僅要有較豐富的知識和經(jīng)驗，而且要不厭其煩，善于發(fā)現(xiàn)并解決問題。有些大副就是針對公估鑒定工作人員搶時間作業(yè)的心理，利用這些特殊情況，企圖瞞天過海，牟取私利。

2.4.1 例子1

還是以“遠翔3”輪為例，計量淡水時發(fā)現(xiàn)艉壓、艉淡兩個淡水艙互相連通且只有一個測量管，但艙容表是分開的，而且兩個艙高度不同，測量水深為7.43M。大副給我們畫了兩個艙的示意圖，如圖6所示，兩個水艙底部在同一平面，在當時平吃水的狀態(tài)下，艉壓艙計量高度為7.43m，103m3，艉淡艙為滿，125 m3。但經(jīng)我們仔細查閱相關(guān)圖表和說明，發(fā)現(xiàn)實際結(jié)構(gòu)應(yīng)為圖七所示，兩個水艙的頂部在同一平面，水深應(yīng)該分別是艉壓艙計量高度為7.43m，103 m3，艉淡艙 2.13M，41 m3。“同頂”和“同底”，僅僅一字之差，使淡水的結(jié)果差了80余t。如果鑒定人員稍微大意，就會被蒙騙而釀成大錯。

圖6 船艙示意圖1

圖7 船艙示意圖2

2.4.2 例2

許多煤船造價低廉，造船質(zhì)量較低，甚至一些鋼板使用的材料都是拆解而來。在營運了一段時間后，為了安全起見，在平板龍骨和船底板底部下方又裝了一層加強鋼板，一般厚度在2cm左右，“華舟”“華寧”“國鵬”等輪均為此種情況。此時，除了船舶常數(shù)需要重新核定外，應(yīng)該特別注意如果沒有重新標定水尺標志的話，則應(yīng)在觀測水尺數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上再加上加裝的鋼板的厚度，從而得到其真實的吃水深度，否則也會造成水尺計重的結(jié)果小于實際裝船量約兩個TPC的重量。

3 總結(jié)

本文總結(jié)了在內(nèi)貿(mào)煤船水尺計重中歸納出的存在于常數(shù)、存油、存水以及特殊的船況四個方面的問題。當然，除了技術(shù)層面外，還應(yīng)配合諸多方面的完善，比如：買賣雙方協(xié)議租用管理規(guī)范的船公司的船只;積極配合海事部門對于不法行為加大處罰力度;盡快制定專門的地方性法規(guī)以規(guī)范海運內(nèi)貿(mào)煤的市場秩序;水尺計重要委托信譽良好、技術(shù)雄厚的第三方檢驗鑒定機構(gòu);在時間允許的前提下，盡可能在裝貨前后做兩次水尺等等，從而在宏觀方面創(chuàng)造出更加良好的市場環(huán)境，維護正常的煤炭內(nèi)貿(mào)秩序，為“北煤南運”，“西煤東運”的落實保駕護航。

［1］李南.環(huán)渤海地區(qū)煤炭輸出港之競爭與發(fā)展［J］.中國港口，2002，4：19 －20.

［2］王捷.船舶貨運［M］.北京：人民交通出版社，2002：31.

［3］國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局檢驗監(jiān)管司.進出口商品檢驗鑒定人員培訓教材(下冊)［M］.中國標準出版社，2004：170.

［4］中華人民共和國海上交通安全法.

［5］國際海事組織《73/78國際防止船舶造成污染公約》.

［6］中華人民共和國海洋環(huán)境保護法.

［7］葉平.船舶管系工工藝［M］.哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，2007：142.