雙向?qū)﹂_國(guó)際旅客列車，昆明至萬象間可實(shí)現(xiàn)乘火車當(dāng)日通達(dá)。中老鐵路自2021年12月開通運(yùn)營(yíng)以來，國(guó)鐵集團(tuán)會(huì)同老撾鐵路部門，統(tǒng)籌疫情防控和運(yùn)輸組織，切實(shí)管好用好中老鐵路，在昆明至磨憨、萬象至磨丁間分段開行旅客列車，精心組織開行跨境貨物列車，中老鐵路呈現(xiàn)客貨兩旺態(tài)勢(shì)。截至4月9日，中老鐵路累計(jì)發(fā)送旅客1393萬人次、貨物1838萬噸，其中跨境貨物359萬噸，為構(gòu)建中國(guó)與南亞東南亞黃金大通道、中老命運(yùn)共同體發(fā)揮了積極作用。中老鐵路國(guó)際旅客列車將采取朝發(fā)夕至運(yùn)行模

不間斷的接發(fā)旅客列車，避免列車的不必要的等線，保證出發(fā)旅客列車能夠正點(diǎn)發(fā)出，以提高車站的通過能力.故在實(shí)際作業(yè)中，到發(fā)線的運(yùn)用要滿足以下約束條件，這里假設(shè)客技庫線容量足夠大.(1)一列旅客列車在同一時(shí)間片內(nèi)只能占用一條到發(fā)線，一條到發(fā)線在同一時(shí)間片內(nèi)至多被一列旅客列車占用；(2)同一到發(fā)線的相鄰到發(fā)的兩旅客列車的作業(yè)時(shí)間應(yīng)滿足其最小間隔時(shí)間；(3)兩列或多列旅客列車之間進(jìn)路存在交叉干擾時(shí)，應(yīng)安排平行進(jìn)路；(4)到達(dá)旅客列車與到達(dá)旅客列車使用靠近同一個(gè)站臺(tái)的

編、停運(yùn)部分旅客列車等措施節(jié)約成本，采取更加靈活的方式適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求變化，推進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸工作由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場(chǎng)導(dǎo)向型發(fā)展。全面實(shí)行旅客列車市場(chǎng)化開行，即“一日一圖”[1-3]，逐步形成精密客流分析、精準(zhǔn)投放運(yùn)力、精細(xì)假日運(yùn)輸、精確售票策略、精心客運(yùn)服務(wù)的客運(yùn)組織方法，可以實(shí)現(xiàn)由粗放式經(jīng)營(yíng)向市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步提升客運(yùn)效益。1 廣州局集團(tuán)公司普速鐵路旅客列車運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀1.1 列車開行情況廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)普速干線呈“四縱三橫”結(jié)構(gòu)，縱向通道主要為焦柳線(

0)0 引言旅客列車合理始發(fā)域是影響旅客出行的重要因素之一，為方便旅客出行，旅客列車在各車站的合理到發(fā)時(shí)間范圍通常取7 : 00—24 : 00。我國(guó)鐵路網(wǎng)龐大且復(fù)雜，東西方向跨度大、南北方向范圍廣，是世界上鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)模最大的國(guó)家，確定旅客列車合理始發(fā)域時(shí)，應(yīng)該將經(jīng)緯度不同造成的日出日落時(shí)間偏差納入考慮范圍，從而使旅客列車的到發(fā)時(shí)刻更符合各地旅客出行的實(shí)際需求。我國(guó)學(xué)者對(duì)旅客列車始發(fā)域的研究較多。陳團(tuán)生等[1]利用目標(biāo)規(guī)劃模型,通過改變控制目標(biāo)以及控制目

件之一。隨著旅客列車的提速與我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，隨之而來的是車輛車鉤故障的頻發(fā)。本論文針對(duì)車輛運(yùn)行時(shí)發(fā)生的車鉤故障進(jìn)行分析、調(diào)研，重點(diǎn)剖析發(fā)生故障原因、闡述故障處理方法，為車鉤檢修提供重要依據(jù)。關(guān)鍵詞：旅客列車;沖器;分析;障處理一、概述車鉤緩沖裝置主要用于機(jī)車與車輛、車輛與車輛、機(jī)車或動(dòng)車的相互連掛，傳遞機(jī)車牽引力、制動(dòng)力，并有效的緩和縱向沖擊力的車輛部件。主要由車鉤、鉤尾框、緩沖器、從板等部件組成。車鉤按其開啟方式可分為上作用式和下作用式兩種類型，旅客

本文通過總結(jié)旅客列車在運(yùn)行中出現(xiàn)的故障，進(jìn)行深度分析原因，并提出解決方案，為旅客列車的安全運(yùn)行提供可靠保障。關(guān)鍵詞：旅客列車;運(yùn)行;故障分析;故障處理一、概述隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛崛起，我國(guó)當(dāng)前運(yùn)輸還不能完全融合國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，客運(yùn)問題與貨運(yùn)問題相比較，更為突出，主要體現(xiàn)在客運(yùn)工具數(shù)量少、質(zhì)量差、技術(shù)水平低等原因。就鐵路自身原因分析，檢修與運(yùn)用的科學(xué)性與合理性顯得尤為重要，同時(shí)，也更凸顯了旅客列車運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)故障時(shí)的處理與應(yīng)急的重要性，下面就重點(diǎn)研討旅

寧貨站不辦理旅客列車作業(yè)，因而蘭青鐵路旅客列車仍然需要經(jīng)西寧貨站疏解后接入西寧站，對(duì)車站能力影響較大。因此，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)西寧鐵路樞紐蘭新高速鐵路至蘭青鐵路設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案進(jìn)行比選研究。（1）西寧貨站至小橋站間經(jīng)西寧站設(shè)置蘭青鐵路旅客列車疏解線。蘭青鐵路旅客列車下行線從西寧貨站西咽喉蘭青鐵路正線引出，順沿既有牽出線向西行進(jìn)，與下行跨線旅客列車聯(lián)絡(luò)線匯合接入西寧站普速場(chǎng)蘭州端咽喉南側(cè)；蘭青鐵路旅客列車上行線自既有蘭青鐵路上行線設(shè)道岔引出，上跨貨車外繞線后，與動(dòng)車下行

春蘭摘 要：旅客列車的開行方案是鐵路客運(yùn)組織及運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，直接反映著鐵路旅客運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)策略和服務(wù)水平。本文對(duì)國(guó)內(nèi)外關(guān)于旅客列車開行方案綜合評(píng)估的相關(guān)研究，從評(píng)估依據(jù)和評(píng)估方法兩個(gè)方面對(duì)國(guó)內(nèi)研究進(jìn)行了綜述，并結(jié)合國(guó)外研究現(xiàn)狀，對(duì)評(píng)估的對(duì)象、計(jì)算及指標(biāo)體系方面進(jìn)行小結(jié)。關(guān)鍵詞：旅客列車；開行方案；綜合評(píng)估中圖分類號(hào)：U293.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）05-0224-020 引言旅客列車開行方案的體系十分龐大，是由很多具有不同

限公司共加開旅客列車299列，分別為跨區(qū)域長(zhǎng)途旅客列車62列、京津冀區(qū)域中短途旅客列車237列。五一小長(zhǎng)假期間，北京局集團(tuán)公司預(yù)計(jì)發(fā)送旅客642萬人次，同比增長(zhǎng)3.9%，其中5月1日為出行高峰日。客流以探親旅游中短途客流為主，除了上海、青島、石家莊等熱門線路，鄭州、秦皇島、唐山、德州、淶源等也成為出行主要方向。針對(duì)節(jié)日期間跨區(qū)域客流出行需求，北京局集團(tuán)公司增加旅客列車共計(jì)62列，大大提升跨區(qū)域出行運(yùn)能運(yùn)力，增加列車方向分別為哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽、西安、鄭州、

全國(guó)鐵路開行旅客列車8460列，增開旅客列車1150列。其中，武漢局集團(tuán)公司發(fā)送旅客89.5萬人次，同比增長(zhǎng)5.9%；上海局集團(tuán)公司發(fā)送旅客195.9萬人次，同比增長(zhǎng)17.1%；南昌局集團(tuán)公司發(fā)送旅客102.8萬人次，同比增長(zhǎng)10.6%；廣州局集團(tuán)公司發(fā)送旅客154.7萬人次，同比增長(zhǎng)15.7%；成都局集團(tuán)公司發(fā)送旅客115.7萬人次，同比增長(zhǎng)18.9%。2月24日正月初九，鐵路客流持續(xù)保持高位運(yùn)行，預(yù)計(jì)發(fā)送旅客1150萬人次，增開旅客列車1024列。（騰

484萬人.旅客列車是鐵路旅客運(yùn)輸重要的窗口，旅客列車的服務(wù)質(zhì)量好壞直接影響著旅客對(duì)于出行方式的選擇.作為服務(wù)行業(yè)，旅客列車服務(wù)屬于無形產(chǎn)品，正是由于服務(wù)產(chǎn)品的無形性，因此，通過旅客的評(píng)價(jià)來體現(xiàn)產(chǎn)品的優(yōu)劣具有極強(qiáng)的說服力.根據(jù)旅客提出的合理需求進(jìn)行改善，是旅客列車服務(wù)開拓前進(jìn)的重要方向.針對(duì)鐵路服務(wù)部門的措施和建議，許多學(xué)者從市場(chǎng)角度、以顧客需要為主體的人性化角度、旅客列車服務(wù)質(zhì)量中存在的問題角度、服務(wù)人員角度以及鐵路旅客服務(wù)流程的角度提出了建議[1- 5

高，強(qiáng)化鐵路旅客列車的安全管理就變得尤為重要。鐵路出行，尤其是高鐵出行，已成為越來越多人的首選，因此加強(qiáng)鐵路旅客列車的安全管理是一項(xiàng)既艱巨又緊迫的任務(wù)，本文分析研究了鐵路旅客列車的安全管理現(xiàn)狀，并有針對(duì)性地提出了相應(yīng)的對(duì)策建議。關(guān)鍵詞：鐵路；旅客列車；安全管理；對(duì)策DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.09.1081 前言隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷提高，鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，路網(wǎng)線路的不斷完善，鐵路出行，尤其是高鐵出行，已成為越來越多

0001）?旅客列車空調(diào)系統(tǒng)蒸發(fā)器臟堵原因分析及對(duì)策張琦（南寧鐵路局安全監(jiān)管辦駐南寧車輛段驗(yàn)收室，助理工程師，廣西南寧530001）摘要：通過對(duì)旅客列車空調(diào)系統(tǒng)蒸發(fā)器發(fā)生“臟堵”進(jìn)行剖析，歸納得到造成“臟堵”的主要原因，并提出了安裝尺寸合適的濾網(wǎng)、用合理的方法對(duì)風(fēng)道吹灰除塵、加強(qiáng)蒸發(fā)器檢修的維修檢查、加強(qiáng)運(yùn)用過程的定期保養(yǎng)和處理用于防止空調(diào)客車蒸發(fā)器臟堵問題得到了較好的解決。關(guān)鍵詞：旅客列車；蒸發(fā)器；臟堵10.13572/j.cnki.tdyy.2016.

0000)?旅客列車抱閘故障報(bào)警器的研究與設(shè)計(jì)盧桂云1,張洪河2(1．鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，河南 鄭州450000；2．鄭州鐵路局鄭州車輛段，河南 鄭州450000)摘要：旅客列車抱閘故障報(bào)警器就是在空氣制動(dòng)裝置上加裝報(bào)警裝置，能夠及時(shí)對(duì)抱閘故障進(jìn)行報(bào)警，盡早發(fā)現(xiàn)及時(shí)處理，有效防止或降低對(duì)車輛及線路的損害，提高客車運(yùn)行的安全性。關(guān)鍵詞：旅客列車；抱閘；報(bào)警器；研究與設(shè)計(jì)近年來，旅客列車空氣制動(dòng)故障頻發(fā)，對(duì)旅客運(yùn)輸安全構(gòu)成了較大的威脅，其中危害性最大的就是抱

寧東鐵路開行旅客列車可行性研究莫榮韓 （蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司，甘肅蘭州730000）摘要：我國(guó)目前擁有數(shù)量龐大的鐵路專用線，分布于各廠礦企業(yè)，主要服務(wù)于貨物運(yùn)輸，隨著廠礦企業(yè)工人“集中居住，異地上班”的觀念的提出和實(shí)施，通勤需求日漸迫切，如何利用既有貨運(yùn)鐵路專用線開行旅客列車以解決通勤需求被提上議事日程。筆者參與了寧東鐵路開行旅客列車項(xiàng)目的研究和設(shè)計(jì)工作，以此工程為例淺析既有鐵路專用線開行旅客列車的可行性。關(guān)鍵詞：鐵路專用線；旅客列車；可行性；1　寧東鐵

30070)旅客列車車底是完成客運(yùn)生產(chǎn)任務(wù)的重要移動(dòng)裝備，在鐵路裝備投資中占有較大的比重。合理的車底運(yùn)用方案可減少車底投入數(shù)量，降低運(yùn)營(yíng)成本，因此，優(yōu)化車底運(yùn)用對(duì)于提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效益具有重要意義。車底套用是提高車底運(yùn)用效率的有效途徑之一，為此，相關(guān)學(xué)者就該問題開展了大量的研究，并取得了一定的研究成果。聶磊等[1]、趙鵬等[2]、史峰等[3]、張才春等[4]從不同角度研究了動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃的優(yōu)化模型，對(duì)普速旅客列車車底運(yùn)用具有一定的參考價(jià)值，但由于普速旅客列

型鐵路客運(yùn)站旅客列車車底取送作業(yè)計(jì)劃是鐵路大型客運(yùn)站到發(fā)線、客技線、咽喉等各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)作業(yè)的關(guān)鍵，直接決定了始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線、客技線的起止時(shí)間。因而如何合理組織好調(diào)旅客列車車底取送作業(yè)計(jì)劃，直接關(guān)系著鐵路客運(yùn)站作業(yè)效率和鐵路客運(yùn)站通過能力的提高。終到旅客列車到達(dá)客運(yùn)站，完成到達(dá)作業(yè)(旅客下車等)后，將旅客列車車底由調(diào)車機(jī)車從客運(yùn)站到發(fā)線送至整備所，車底在整備所進(jìn)行消毒、洗刷、檢修及整備等作業(yè)后，由調(diào)車機(jī)車從整備所取出旅客列車車底調(diào)入客運(yùn)站到發(fā)線，旅

制，無法滿足旅客列車的用水需求。因此，為了進(jìn)一步提高客車給水站的給水能力，以太原局為例，從設(shè)備、制度、人員和管理等方面分析了影響客車給水能力的主要因素，并提出了提高客車給水站給水能力的有效途徑。關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；旅客列車；給水站；上水工中圖分類號(hào)：U270.38+5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）20-0036-02鐵路旅客列車給水工作是旅客運(yùn)輸組織的重要組成部分之一，直接關(guān)系著列車的服務(wù)質(zhì)量。旅客列車缺水不僅會(huì)影響乘車旅客的飲水

主要問題是：旅客列車數(shù)量劇增，警力不足問題難解；“三乘一體”模式改變，聯(lián)防協(xié)調(diào)難度加大；車內(nèi)環(huán)境變化較大，安全隱患?jí)毫υ黾?；受法律?guī)定束縛，單警執(zhí)法陷入困境；警力配置固定重復(fù)，警務(wù)工作效能低下。本文認(rèn)為，解決以上問題的途徑是：乘警勤務(wù)模式由固定式向多變式、協(xié)作型向合作型、包乘制向巡乘制、公開式向隱蔽式轉(zhuǎn)變。關(guān) 鍵 詞：高鐵時(shí)代；鐵路客運(yùn)；乘警勤務(wù)模式；鐵路治安管理中圖分類號(hào)：D631.41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-8207（2014）08-00

第二，但提高旅客列車正點(diǎn)率、分析影響旅客列車晚點(diǎn)原因十分重要。在考慮2013年7—9月汛期、臺(tái)風(fēng)等不可控影響因素的基礎(chǔ)上，通過選取2013年10月旅客列車正點(diǎn)率數(shù)據(jù)，對(duì)旅客列車晚點(diǎn)原因進(jìn)行分析，提出提高旅客列車正點(diǎn)率的針對(duì)性措施。1 晚點(diǎn)原因分析2013年10 月廣鐵集團(tuán)直通旅客列車運(yùn)行晚點(diǎn)率為27.3%。其中，因鄰局接入晚點(diǎn)導(dǎo)致管內(nèi)繼續(xù)增晚的旅客列車占22.5%；因管內(nèi)施工區(qū)段線路限速導(dǎo)致晚點(diǎn)占16.3%；因益湛線婁邵段線路整治影響晚點(diǎn)占13.7%；因站

組織的基礎(chǔ)，旅客列車運(yùn)行圖是對(duì)旅客列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示，是旅客列車在區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文本，是受多種因素制約、技術(shù)性強(qiáng)的綜合運(yùn)輸計(jì)劃。在鋪畫旅客列車運(yùn)行圖前，無論是手工鋪畫還是計(jì)算機(jī)鋪畫，首先需要確定各旅客列車運(yùn)行線的始發(fā)點(diǎn)，即各次旅客列車的始發(fā)時(shí)刻。只要旅客列車在始發(fā)站或終到站的出發(fā)或到達(dá)時(shí)刻確定了，整個(gè)旅客列車運(yùn)行圖的骨架也就隨之確定[1]。旅客列車始發(fā)方案主要解決旅客列車運(yùn)行線布局問題，是編制旅客列車運(yùn)行圖的重要前提，也

的T316次旅客列車緩緩駛出呼和浩特站。這趟新開行的旅客列車，成為迄今為止呼和浩特到北京最快的旅客列車。T315/316 次列車依托 2012 年年底新開通的集包客線，使列車運(yùn)行時(shí)速最高達(dá) 140 km，單程運(yùn)行 6 h 51 min。列車7∶33自呼和浩特站始發(fā)，14∶24 終到北京西站，經(jīng)過 1 h 5 min 的休整，15∶29 從北京西站返回，22∶26 終到呼和浩特站。這趟列車真正實(shí)現(xiàn)了呼和浩特到北京“朝發(fā)夕歸”。由 6 節(jié)軟座、4 節(jié)硬臥、3

070)鐵路旅客列車車底是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織中的重要資源，合理的車底運(yùn)用模式對(duì)降低鐵路運(yùn)輸成本起著至關(guān)重要的作用。近年來，隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，開行的旅客列車對(duì)數(shù)逐漸增加，同時(shí)也存在著車底運(yùn)用方式不合理造成的車底在站停留時(shí)間過長(zhǎng)，車底運(yùn)用效率降低和車底運(yùn)行成本增加等問題。文獻(xiàn)［1］建立了車底運(yùn)用的雙層指派模型;文獻(xiàn)［2］建立了以列車運(yùn)輸能力最大化為目標(biāo)的整數(shù)規(guī)劃模型;文獻(xiàn)［3］分析了采用車底套用模型的優(yōu)缺點(diǎn);文獻(xiàn)［5－7］主要研究了高速鐵路動(dòng)車組不固定區(qū)段運(yùn)用

矛盾[1]。旅客列車開行方案是鐵路客運(yùn)組織的核心，尤其是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，它是與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力的體現(xiàn)[2-3]。對(duì)于鐵路客運(yùn)部門來說，當(dāng)旅客列車開行方案不能滿足運(yùn)輸需求時(shí)，若不能及時(shí)調(diào)整客運(yùn)專線的旅客列車開行方案，將可能會(huì)對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸系統(tǒng)及社會(huì)造成紊亂。因此，及時(shí)正確地協(xié)調(diào)旅客列車開行方案與運(yùn)輸需求間的矛盾，達(dá)到鐵路客運(yùn)資源的最優(yōu)化配置是鐵路客運(yùn)部門的首要任務(wù)[4]。尋找一個(gè)基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車開行方案調(diào)整方法，以便鐵路客運(yùn)

定拉日鐵路的旅客列車合理開行時(shí)間范圍，應(yīng)在滿足行車組織要求的情況下，重點(diǎn)考慮高原時(shí)差和民族出行習(xí)慣等因素。1 算法原理根據(jù)方便旅客出行的原則，直通旅客快車規(guī)定不晚于24:00 開，不早于 7:00 到[1]。根據(jù)天文臺(tái)的監(jiān)測(cè)，西藏與內(nèi)地的時(shí)差約為 2小時(shí)。但在實(shí)際生活中，為了盡量與內(nèi)地同步，作息時(shí)間僅僅比內(nèi)地晚 1小時(shí)。拉日鐵路在運(yùn)營(yíng)初期以開行管內(nèi)旅客列車為主，其運(yùn)行距離和運(yùn)行時(shí)間對(duì)于高原來說相對(duì)較長(zhǎng)，因此參照直通旅客列車的標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合高原時(shí)差、藏區(qū)旅客的出

京間增開直達(dá)旅客列車2012 年 7 月 15 日 17∶02，1 424 名旅客乘坐首趟烏魯木齊至北京 T178 次旅客列車趕赴北京。這是繼烏魯木齊至北京西 T70 次列車開行后，新疆開往北京的第二趟直達(dá)旅客列車。烏魯木齊至北京間的 T178 / 177 次旅客列車，經(jīng)由蘭新、干武、包蘭、京包、張集、豐沙線，途經(jīng)新疆、甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古、河北、北京 6 個(gè)省、自治區(qū)、直轄市，全程 3 216 km。中國(guó)鐵路史上首次將新疆維吾爾自治區(qū)首府烏魯木齊與寧夏回族

6/37 次旅客列車從天山腳下的烏魯木齊啟程，奔向4 684 km 外的珠江江畔——廣州。目前，作為出疆列車中運(yùn)行里程最長(zhǎng)的一趟車，T36/37、T38/35 次旅客列車將新疆鐵路線延伸至中國(guó)南大門。列車從烏魯木齊站開出后，跨越西北、華中、華南三大區(qū)域，連接起西北與東南。列車經(jīng)過信陽后停靠的武昌、岳陽、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)東和廣州站，都是以前烏魯木齊鐵路局開行的旅客列車未覆蓋的區(qū)域。烏魯木齊至廣州 T36/37、T38/35 次旅客列車的開行，將有

072)鐵路旅客列車給水工程大規(guī)模改造始于國(guó)家《鐵路法》實(shí)施之前的1991年4月。由于當(dāng)時(shí)的《鐵路給水排水設(shè)計(jì)規(guī)范》中沒有關(guān)于旅客列車給水站給水設(shè)備的具體設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),造成車上旅客用水嚴(yán)重不足,給鐵路聲譽(yù)和形象帶來很大影響。為了改變旅客運(yùn)輸用水嚴(yán)重不足的局面,能夠向旅客“提供飲用開水”[1],并使當(dāng)時(shí)的新建和改造鐵路旅客列車給水站給水工程設(shè)計(jì)有所依據(jù),鐵道部建設(shè)管理司組織鐵道部第四勘察設(shè)計(jì)院編制了《旅客列車給水站給水設(shè)備設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》。在該暫行規(guī)定編制和審查期

學(xué)地加開臨時(shí)旅客列車，對(duì)平穩(wěn)渡過客流高峰期至關(guān)重要，同時(shí)也是鐵路開拓市場(chǎng)，增運(yùn)增收的重要手段[1]。1 影響制定臨時(shí)旅客列車開行方案的因素1.1 客流量及客流性質(zhì)客流量及客流性質(zhì)反映了旅客的出行需求，是制定旅客列車開行方案的基礎(chǔ)。通過對(duì)客流調(diào)查，不同的節(jié)假日，客流的流向及要求不同，因而臨時(shí)旅客列車運(yùn)行圖的波動(dòng)也相應(yīng)較大。例如，春運(yùn)期間，中長(zhǎng)途旅客流量較大，應(yīng)該盡量加開中長(zhǎng)途臨時(shí)旅客列車，少開短途旅客列車，并且春運(yùn)的客流主要以中、低收入者為主，對(duì)旅行時(shí)間的要