劉洪波，劉坤彬

（廣州鐵路(集團(tuán))公司 運(yùn)輸處，廣東 廣州 510088）

廣州鐵路(集團(tuán))公司(以下簡稱廣鐵集團(tuán))作為客運(yùn)大局，旅客發(fā)送量全路排名第二，但提高旅客列車正點(diǎn)率、分析影響旅客列車晚點(diǎn)原因十分重要。在考慮2013年7—9月汛期、臺(tái)風(fēng)等不可控影響因素的基礎(chǔ)上，通過選取2013年10月旅客列車正點(diǎn)率數(shù)據(jù)，對旅客列車晚點(diǎn)原因進(jìn)行分析，提出提高旅客列車正點(diǎn)率的針對性措施。

1 晚點(diǎn)原因分析

2013年10 月廣鐵集團(tuán)直通旅客列車運(yùn)行晚點(diǎn)率為27.3%。其中，因鄰局接入晚點(diǎn)導(dǎo)致管內(nèi)繼續(xù)增晚的旅客列車占22.5%；因管內(nèi)施工區(qū)段線路限速導(dǎo)致晚點(diǎn)占16.3%；因益湛線婁邵段線路整治影響晚點(diǎn)占13.7%；因站堵等線導(dǎo)致晚點(diǎn)占13.3%。

1.1 客觀影響因素

（1）京廣、滬昆線等繁忙干線密度大。繁忙干線客貨列車開行密度大，運(yùn)輸組織難度較大。根據(jù)《 廣鐵(集團(tuán))公司關(guān)于實(shí)行2013年“7.1”調(diào)整列車運(yùn)行圖的通知 》(廣鐵運(yùn)函 [2013]354號)，京廣線開行旅客列車80對/d、行包行郵7對/d、貨物列車24對/d，合計(jì)111對/d；滬昆線開行旅客列車54對/d、行包行郵3對/d、貨物列車41對/d，合計(jì)98對/d。京廣線旅客列車追蹤間隔時(shí)間為6min，如果出現(xiàn)司機(jī)操作、行車設(shè)備使用、站車乘降組織、機(jī)車換掛技術(shù)作業(yè)、調(diào)度指揮等紕漏，會(huì)造成較大面積的旅客列車晚點(diǎn)。2013年10月，京廣線旅客列車晚點(diǎn)占全部晚點(diǎn)列車的50.9%；滬昆線旅客列車晚點(diǎn)占21.5%，合計(jì)72.4%。

（2）局分界口接入晚點(diǎn)的旅客列車調(diào)整難度大。廣鐵集團(tuán)管內(nèi)旅客列車開行密度較大，局分界口接入晚點(diǎn)旅客列車打亂了運(yùn)行圖正常秩序，導(dǎo)致晚點(diǎn)旅客列車擠占其他列車運(yùn)行線。如果晚點(diǎn)旅客列車的接入時(shí)間段為施工維修天窗時(shí)間，旅客列車需要在中間站等候，調(diào)整空間小、難度大。旅客列車晚點(diǎn)具有傳播性[1]，主要造成以下影響：①需要臨時(shí)調(diào)整接發(fā)車線路，給調(diào)度指揮帶來難度；②造成客運(yùn)站旅客列車群更加密集，超過車站接發(fā)車能力，部分旅客列車只能扣停在站外或鄰站等股道；③旅客列車集中到達(dá)導(dǎo)致客運(yùn)站客流擁擠，加大了站車組織難度，容易出現(xiàn)旅客列車超停點(diǎn)；④晚點(diǎn)旅客列車在線上運(yùn)行，客觀上加密了運(yùn)行圖，出現(xiàn)線上等信號、司機(jī)“跑不上點(diǎn)”等問題。

（3）施工及限速影響旅客列車運(yùn)行。①目前廣鐵集團(tuán)管內(nèi)設(shè)備老化嚴(yán)重，設(shè)備維護(hù)和更新施工較多，對運(yùn)輸組織產(chǎn)生影響較大，2013年10月因施工延點(diǎn)造成旅客列車晚點(diǎn)占3.5%；②限速運(yùn)行，主要指長期限速及水害或施工造成的臨時(shí)限速，由此造成旅客列車晚點(diǎn)占16.3%；③益湛線婁邵段線路病害整治，該區(qū)段長期限速45km/h(個(gè)別處所限速25km/h)，而列車運(yùn)行圖卻未作相應(yīng)調(diào)整，仍然執(zhí)行常速65km/h 的運(yùn)行圖，造成途經(jīng)該線 旅客列車晚點(diǎn)，全月晚點(diǎn)旅客列車占13.7%。

（4）主要技術(shù)站能力不足。廣鐵集團(tuán)管內(nèi)株洲、衡陽、廣州等客運(yùn)站投入運(yùn)營多年，車站設(shè)計(jì)能力較小，并且一直未進(jìn)行擴(kuò)能改造，已經(jīng)不能滿足能力需求。如廣州站只有7條到發(fā)線能夠辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，接發(fā)旅客列車114對/d，9:00—10:00、13:00—14:00接發(fā)16對/d、10:00—11:00、18:00—19:00接發(fā)15對/d，平均3～4min 接發(fā)1對旅客列車，接發(fā)列車每小時(shí)超過10列以上的時(shí)段達(dá)16個(gè)，再加上車站接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、機(jī)車出入庫作業(yè)繁忙，導(dǎo)致旅客列車在鄰站因等客車到發(fā)線空閑而臨時(shí)停車情況多，成為提高旅客列車正點(diǎn)率的瓶頸。

（5）行車設(shè)備故障較多。設(shè)備老化嚴(yán)重、日常保養(yǎng)維護(hù)不到位等，也是造成旅客列車晚點(diǎn)的重要原因，其中因機(jī)車故障、電務(wù)設(shè)備故障、線路故障、車輛故障、弓網(wǎng)故障等影響，導(dǎo)致旅客列車晚點(diǎn)占7.7%。

（6）自然災(zāi)害等其他因素影響。自然災(zāi)害包括臺(tái)風(fēng)、降雨警戒及水害導(dǎo)致的線路長期限速等，占6.2%；還包括人畜擋道影響、地方電源臨時(shí)停電影響、情況不明扣車影響、等輪渡影響、開晚錯(cuò)線影響、調(diào)度不當(dāng)影響、重點(diǎn)運(yùn)輸影響，占7%。

（7）運(yùn)行圖規(guī)定的作業(yè)時(shí)間不足。由于近年來大面積提速調(diào)圖，旅客列車運(yùn)行速度大幅度提高，使旅客列車的在站客運(yùn)作業(yè)時(shí)間、技術(shù)作業(yè)時(shí)間都得到了較大幅度壓縮。①旅客列車在客運(yùn)站作業(yè)時(shí)間不足，旅客列車在地市級以下車站客運(yùn)作業(yè)時(shí)間普遍為2min，實(shí)際日常運(yùn)輸組織中往往需要3～5min，表現(xiàn)為旅客列車級別越低，停站次數(shù)越多，越容易晚點(diǎn)，如2013年10月，因旅客乘降超停點(diǎn)占0.9%；②機(jī)車換掛作業(yè)時(shí)間不足，運(yùn)行圖規(guī)定旅客列車更換機(jī)車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為8min、直供電車底更換機(jī)車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為12min，但日常作業(yè)中更換機(jī)車普遍需要12min、直供電車底更換機(jī)車需要15～20min。同時(shí)，因直供電車底節(jié)省了發(fā)電車的位置，可以載運(yùn)更多的旅客，也更加節(jié)能環(huán)保，投入的直供電車底也越來越多，機(jī)車換掛作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)更趨緊張。

1.2 主觀影響因素

（1）正點(diǎn)率調(diào)整意識不強(qiáng)。一方面司機(jī)的正點(diǎn)率調(diào)整意識不強(qiáng)，沒有充分利用運(yùn)行圖潛力進(jìn)行調(diào)整，在運(yùn)行圖預(yù)留的附加時(shí)分區(qū)段“吃掉”施工限速預(yù)留點(diǎn)，造成每過1個(gè)限速地段就會(huì)增加晚點(diǎn)時(shí)間2～5min，容易造成旅客列車運(yùn)緩，從而影響后續(xù)列車導(dǎo)致晚點(diǎn)，如2013年10月，司機(jī)運(yùn)緩占晚點(diǎn)旅客列車的9.8%。另一方面，旅客列車晚點(diǎn)后，部分行車調(diào)度人員未積極組織調(diào)整列車；客運(yùn)技術(shù)站在站區(qū)運(yùn)輸組織方面，階段計(jì)劃質(zhì)量不高、股道安排不當(dāng)、作業(yè)銜接不緊密的情況時(shí)有發(fā)生，而站區(qū)運(yùn)輸組織分析制度缺乏監(jiān)督。

（2）主要行車工種缺員。近年來，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)先后增加了武廣、廣深港高速鐵路，廣珠、東環(huán)城際鐵路和廣珠貨線，2013年衡柳、廈深線已經(jīng)投入運(yùn)營，線路的大量增加導(dǎo)致調(diào)度、司機(jī)、列檢等主要行車工種人員緊張，“三新”人員較多，工作質(zhì)量不高，主觀上也導(dǎo)致了調(diào)度指揮水平下降、現(xiàn)場作業(yè)人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)，使主要技術(shù)站列車集中到達(dá)時(shí)作業(yè)人員階段性不足，作業(yè)超時(shí)情況較多。

（3）“土規(guī)定”、“土政策”影響。廣鐵集團(tuán)部分人員存在“要保安全就必須犧牲效率”的思想，“土規(guī)定”、“土政策”在各部門有不同程度的體現(xiàn)，如調(diào)車機(jī)車速度慢導(dǎo)致調(diào)車進(jìn)路占用車站股道和咽喉時(shí)間長、設(shè)備故障處理時(shí)間延長等，這些都對旅客列車正點(diǎn)運(yùn)行造成影響。

2 提高旅客列車正點(diǎn)率的措施

2.1 強(qiáng)化旅客列車正點(diǎn)意識

在日常運(yùn)輸組織中，各部門應(yīng)認(rèn)識到提高旅客列車正點(diǎn)率是落實(shí)鐵路局經(jīng)營責(zé)任主體地位的重要舉措，將提高旅客列車正點(diǎn)率、新產(chǎn)品開發(fā)、改善服務(wù)質(zhì)量作為增強(qiáng)鐵路競爭力的手段來考慮，加強(qiáng)對提高旅客列車正點(diǎn)率的技術(shù)攻關(guān)研究，盡快提高旅客列車正點(diǎn)率。

2.2 優(yōu)化調(diào)度指揮

調(diào)度員應(yīng)牢固樹立按圖行車?yán)砟?，按照“先客后貨、先跨局后管?nèi)”的原則和列車等級順序調(diào)整運(yùn)行，及時(shí)、準(zhǔn)確鋪畫和下達(dá)3、4h 列車運(yùn)行計(jì)劃，指導(dǎo)車站合理安排接發(fā)列車股道、進(jìn)路、換掛機(jī)車等作業(yè)，組織進(jìn)行快速平行作業(yè)，壓縮旅客列車停站和庫內(nèi)作業(yè)時(shí)間，檢查、制止各種影響旅客列車安全正點(diǎn)的作業(yè)，努力創(chuàng)造良好運(yùn)行秩序。

2.3 加強(qiáng)施工組織

設(shè)備部門應(yīng)加強(qiáng)對行車設(shè)備的檢查和維護(hù)，確保設(shè)備正常使用。對管內(nèi)施工限速處所進(jìn)行清理，科學(xué)合理設(shè)置施工限速條件，避免連續(xù)不同速度等級的波浪式限速，為司機(jī)提供良好的運(yùn)行環(huán)境。在施工方案制訂、施工預(yù)備會(huì)議召開、施工前各項(xiàng)準(zhǔn)備等方面做好工作，嚴(yán)格按照1個(gè)調(diào)度區(qū)段“一處封鎖，兩處慢行”的原則安排施工計(jì)劃和限速，控制并優(yōu)化慢行長度。加強(qiáng)施工組織與協(xié)調(diào)，杜絕施工延時(shí)。發(fā)生施工延點(diǎn)時(shí)，由運(yùn)輸處組織相關(guān)單位進(jìn)行分析，查找原因，制定整改措施。對造成旅客列車嚴(yán)重晚點(diǎn)的延時(shí)施工，屬于施工單位責(zé)任的，壓縮該施工單位的施工時(shí)間或采取停工整改的措施，盡快恢復(fù)列車運(yùn)行秩序。

2.4 加強(qiáng)司機(jī)操作培訓(xùn)

加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提高操作水平，充分利用預(yù)留線路慢行附加時(shí)分和線路容許速度貼線運(yùn)行，積極組織晚點(diǎn)列車恢復(fù)正點(diǎn)，對經(jīng)常因操作原因造成的運(yùn)緩進(jìn)行分析，派出指導(dǎo)司機(jī)進(jìn)行添乘指導(dǎo)，提高司機(jī)操作水平，減少機(jī)車運(yùn)緩。同時(shí)，加強(qiáng)技術(shù)站機(jī)車換掛作業(yè)組織，嚴(yán)格按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成相關(guān)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)按運(yùn)行圖行車。

2.5 提高設(shè)備檢修質(zhì)量

近年來，設(shè)備故障較多、處置時(shí)間較長已經(jīng)成為制約旅客列車正點(diǎn)率提高的關(guān)鍵因素。因此，機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)等部門應(yīng)加強(qiáng)設(shè)備質(zhì)量維護(hù)保養(yǎng)，加大新技術(shù)、新工藝、新裝備的投入使用，加大設(shè)備故障的智能監(jiān)測，切實(shí)提高設(shè)備的穩(wěn)定性，減少機(jī)車故障、弓網(wǎng)故障、線路故障、信號設(shè)備故障等對旅客列車運(yùn)行秩序的影響，為旅客列車的安全正點(diǎn)提供重要保障。

2.6 加強(qiáng)應(yīng)急演練

運(yùn)輸、設(shè)備管理部門應(yīng)加強(qiáng)日常應(yīng)急演練，努力提高非正常情況下的處置水平，特別是行車調(diào)度員、車站值班員、工務(wù)和電務(wù)維護(hù)人員等關(guān)鍵崗位，應(yīng)按照要求做好日常行車設(shè)備操作演練，突出抓好設(shè)備故障、不良天氣等非正常情況下的應(yīng)急處置，防止因日常培訓(xùn)演練不到位導(dǎo)致預(yù)案啟動(dòng)不及時(shí)、過程聯(lián)系脫節(jié)、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)惹闆r的發(fā)生。

2.7 完善分析考核

運(yùn)輸管理部門應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)，每天對責(zé)任旅客列車晚點(diǎn)情況進(jìn)行分析，明確責(zé)任單位。鐵路局層面應(yīng)充分利用日常交班會(huì)加強(qiáng)旅客列車晚點(diǎn)的通報(bào)，及時(shí)分析不同階段影響旅客列車晚點(diǎn)的主要原因和傾向性問題，督查站段認(rèn)真分析原因并整改。發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用，每月按照挖潛提效考核辦法對晚點(diǎn)旅客列車如實(shí)進(jìn)行考核，引導(dǎo)全體運(yùn)輸站段牢固樹立旅客列車正點(diǎn)意識，提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

2.8 合理確定作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

旅客列車正點(diǎn)，對內(nèi)是對鐵路各部門作業(yè)的約束，對外則是對社會(huì)的承諾，是樹立鐵路企業(yè)形象的關(guān)鍵。如果運(yùn)行圖圖定作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)定得過低，不利于鐵路節(jié)省成本、提高效率；如果運(yùn)行圖圖定作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)定得過高，則延長了旅客列車旅行時(shí)間，影響實(shí)施提速后的效果。因此，應(yīng)加強(qiáng)與中國鐵路總公司的溝通匯報(bào)，對部分偏高的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)調(diào)整，并充分利用路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的契機(jī)，統(tǒng)籌高速鐵路和既有線，科學(xué)合理地調(diào)整運(yùn)行圖，減少既有線能力緊張的區(qū)段、技術(shù)站旅客列車對數(shù)，提高運(yùn)行圖的彈性，從源頭上為提高旅客列車正點(diǎn)率創(chuàng)造條件。

3 結(jié)束語

通過對廣鐵集團(tuán)旅客列車晚點(diǎn)的原因分析，探討在思想意識、人員素質(zhì)、設(shè)備能力等日常運(yùn)輸組織中存在的深層次問題，為進(jìn)一步提高旅客列車正點(diǎn)率提供解決途徑。隨著高速鐵路成網(wǎng)后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，既有線主要繁忙干線旅客列車密度將有所下降，影響旅客列車晚點(diǎn)的主要矛盾將由客觀因素轉(zhuǎn)化為主觀因素。因此，在提高旅客列車正點(diǎn)率的組織過程中，應(yīng)著眼于鐵路未來發(fā)展，通過提高人員素質(zhì)和發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性，形成全員重視、齊抓共管旅客列車正點(diǎn)運(yùn)行的良好局面。

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[1]楊 彪. 提高高速列車正點(diǎn)率的對策研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(12)：53-57.