吳兆薇

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

1 概述

蕪湖是安徽省第二大城市，也是安徽省經(jīng)濟(jì)、文化、交通、政治次中心城市。蕪湖市現(xiàn)轄“四區(qū) ( 鏡湖區(qū)、鳩江區(qū)、弋江區(qū)、三山區(qū) ) 四縣 ( 無(wú)為縣、蕪湖縣、南陵縣、繁昌縣 )”，市域土地面積為 5 988 km2，市域總?cè)丝?383.43 萬(wàn)人。2012 年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值 1 873.63 億元，按戶籍人口計(jì)算，人均生產(chǎn)總值 48 742 元。因此，加快建設(shè)蕪湖市城市軌道交通具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（1）2011 年行政區(qū)劃分調(diào)整后，蕪湖市由原有的沿長(zhǎng)江南岸順勢(shì)發(fā)展轉(zhuǎn)變成跨江發(fā)展，新版城市總規(guī)劃對(duì)城市人口和用地規(guī)模進(jìn)行了較大調(diào)整。規(guī)劃 2030 年中心城區(qū)戶籍人口為 292 萬(wàn)人，并逐步發(fā)展成遠(yuǎn)景年 600 萬(wàn)人口的規(guī)模；中心城區(qū)城市建設(shè)用地由 2012 年的 169.8 km2增加到 2030 年的 215 km2。人口的增長(zhǎng)將帶來(lái)交通需求的快速增長(zhǎng)，而城市軌道交通在提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)城市快速發(fā)展等方面都發(fā)揮巨大作用。

（2）蕪湖市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅速，近 7 年年均增長(zhǎng)率為 27.9%。老城區(qū)交通擁堵較為嚴(yán)重，主干道高峰平均車速 21.6 km/h，次支路僅 12.1 km/h。南北向客運(yùn)走廊長(zhǎng)江路、九華路最大斷面單向高峰客流分別高達(dá) 0.5 萬(wàn)人/h、1.0 萬(wàn)人/h[1]。根據(jù)客流需求分析，由于人口增加、公交分擔(dān)率提高等因素，遠(yuǎn)景年長(zhǎng)江路、銀湖路、九華路等南北向主要客運(yùn)走廊單向高峰客流量將達(dá)到 3 萬(wàn)～4 萬(wàn)人/h。如果沒(méi)有大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，中心區(qū)的交通將處于癱瘓狀態(tài)。

（3）蕪湖周邊的合肥、馬鞍山均已陸續(xù)開(kāi)展了城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作，蕪湖實(shí)現(xiàn)安徽省雙核城市的帶動(dòng)目標(biāo)，應(yīng)盡快開(kāi)展線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)工作，建立與周邊城市群間更為便捷、暢達(dá)的通路。

2 蕪湖市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)?？锼?/h2>

2.1 按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模

交通需求法是指利用出行總量、城市公共交通客流總量與軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度之間的關(guān)系，計(jì)算出軌道交通線網(wǎng)的總長(zhǎng)度，計(jì)算公式為式中：L為線網(wǎng)長(zhǎng)度，km；m為城市遠(yuǎn)景人口數(shù)量，包括常住、暫住人口和流動(dòng)人口，萬(wàn)人；τ為人口出行強(qiáng)度，次/(人 · d)；α為公交出行比例，%；β為軌道交通出行占公交出行的比例，%；ε為換乘系數(shù)；γ為軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人次/ ( km · d )。

公式⑴中，m按照城市總體規(guī)劃中的遠(yuǎn)景人口控制目標(biāo)來(lái)確定，約為 673 萬(wàn)人。τ根據(jù)現(xiàn)狀出行強(qiáng)度的發(fā)展規(guī)律及綜合考慮城市發(fā)展水平、交通設(shè)施完善程度等因素確定，為 2.56 次/(人 · d)。α、β、ε、γ等參數(shù)主要參照國(guó)內(nèi)外同類型城市的參數(shù)取值并結(jié)合蕪湖市的特點(diǎn)綜合確定。其中，公交出行比例α為 35%～40%；軌道交通出行占公交出行比例β為 30%～40%；換乘系數(shù)ε為 1.2～1.3；軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度γ為 1.5 萬(wàn)～2 萬(wàn)人次/ ( km · d )。根據(jù)公式⑴，計(jì)算得到遠(yuǎn)景蕪湖市線網(wǎng)的總規(guī)模約為145～179 km。

2.2 按服務(wù)水平匡算網(wǎng)絡(luò)規(guī)模

按服務(wù)水平匡算，江南城區(qū)為蕪湖市的城市發(fā)展地，也是城市核心區(qū)，江北新城和龍湖新城均為蕪湖的 2 座新城，因而在軌道交通線網(wǎng)密度上應(yīng)予以區(qū)別。結(jié)合蕪湖市實(shí)際情況，江南城區(qū)用地面積215 km2，線網(wǎng)密度按 0.30～0.45 km/km2計(jì)算，江北新城和龍湖新城用地面積 385 km2，線網(wǎng)密度按0.1～0.25 km/km2計(jì)算。按上述線網(wǎng)密度指標(biāo)，計(jì)算得到線網(wǎng)長(zhǎng)度范圍如下。

線網(wǎng)長(zhǎng)度下限 = 215 × 0.30 + 385 × 0.1≈103 km線網(wǎng)長(zhǎng)度上限 = 215 × 0.45 + 385 × 0.25≈193 km綜上分析，按照服務(wù)水平計(jì)算出蕪湖市線網(wǎng)總規(guī)模約為 103～193 km。

依據(jù)上述 2 種方法推算并取其交集，蕪湖市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)合理規(guī)模為 145～179 km。但是，由于交通需求和交通供給是動(dòng)態(tài)的平衡過(guò)程，因而線網(wǎng)規(guī)模是否真正合理，最終應(yīng)進(jìn)行需求和供給的動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)[2]。

3 線網(wǎng)構(gòu)架研究

蕪湖市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，規(guī)劃方案應(yīng)分類、分層進(jìn)行研究?！懊妗薄ⅰ包c(diǎn)”、“線”既是3個(gè)不同的類別，又是 3個(gè)不同層次的研究要素。從宏觀上講，“面”代表整體性、全局性的問(wèn)題；“點(diǎn)”代表局部、個(gè)體性的問(wèn)題；“線”代表方向性的問(wèn)題[3]。

3.1 “面”的分析

根據(jù)蕪湖市城市總體規(guī)劃，市域?qū)⑿纬伞皟蓭奢S”的城鎮(zhèn)空間布局體系，著力構(gòu)建“多中心、組團(tuán)式、擁江發(fā)展”的空間發(fā)展格局。蕪湖市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)為“龍湖為心、兩江三城”。“龍湖為心”是指以龍湖生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)為自然本底，構(gòu)筑城市生態(tài)綠核，同時(shí)作為城市未來(lái)發(fā)展的重要戰(zhàn)略儲(chǔ)備區(qū)域；“兩江三城”是指以長(zhǎng)江、青弋江-漳河為軸線，形成“江南城區(qū)、龍湖新城和江北新城”三大主城區(qū)，跨江聯(lián)動(dòng)、擁江發(fā)展，實(shí)現(xiàn)兩岸共同繁榮[4]?？臻g結(jié)構(gòu)圖如圖 1 所示。

城市軌道交通可以為蕪湖市由單中心城市向帶狀多組團(tuán)式城市轉(zhuǎn)變提供強(qiáng)有力的交通支撐。蕪湖市向帶狀多組團(tuán)式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，決定了城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)以“放射狀”為主，由若干穿過(guò)市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構(gòu)成。

圖1 蕪湖市中心城區(qū)功能結(jié)構(gòu)規(guī)劃示意圖

3.2 “點(diǎn)”分析

“點(diǎn)”就是分析客流集散點(diǎn)、線網(wǎng)換乘節(jié)點(diǎn)和起終點(diǎn)的分布。在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，將主要的客流集散點(diǎn)連接起來(lái)，有助于軌道交通吸引客流，便于居民出行。蕪湖市主要客流集散點(diǎn)如表 1所示。

3.3 “線”的分析

“線”的研究重點(diǎn)，就是要尋找客流主方向及交通走廊，并將城市內(nèi)大客流集散點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)。軌道交通線路走向與主客流方向一致，可以增加乘客的直達(dá)性，既方便乘客，又可以提高軌道交通經(jīng)濟(jì)效益。從大區(qū)全方式 OD 來(lái)看，中心城區(qū)的出行空間分布表現(xiàn)為以蕪湖中心區(qū)為中心的單中心放射形態(tài)，出行分布呈現(xiàn)明顯的十字主軸，如圖 2 所示。

表1 蕪湖市主要客流集散點(diǎn)(規(guī)劃中)一覽表

圖2 蕪湖市全方式OD期望線圖

根據(jù)對(duì) OD 期望線的分析，未來(lái)軌道交通線網(wǎng)的基本形式為以江南中心區(qū)為中心的“十字形”放射狀，包括南北向通道 ( 城北產(chǎn)業(yè)新城—老城區(qū)—龍湖中心區(qū) ) 和東西向通道 ( 江北中心區(qū)—老城區(qū)—城東產(chǎn)業(yè)新城 )[5]，如圖 3 所示。

圖3 遠(yuǎn)期客流走廊概念示意圖

3.4 城市交通走廊的分析和篩選

南北向走廊和東西向走廊都在城市主干道和城市快速路中篩選。南北向可以選擇中江大道、銀湖路、九華路、花津南路、長(zhǎng)江南路、磨山路作為軌道交通走廊，道路條件較好，而且與城市發(fā)展的南北向主軸線吻合；東西向可以選擇萬(wàn)春路、赤鑄山路、北京路、紅花山路、峨山路作為軌道交通走廊，條件較好，而且與城市發(fā)展的東西向主軸線吻合。

4 蕪湖市軌道交通線網(wǎng)方案研究

以“十字形”放射形態(tài)為基礎(chǔ)，以江南中心區(qū)為中心“向心”分布，按以下思路構(gòu)架線網(wǎng)。首先，在構(gòu)建南北向客流走廊時(shí)，根據(jù)客流分布特征，考慮該線路較長(zhǎng)且客流斷面不均衡，不利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，因而規(guī)劃南北向客流走廊分為 2 段，一段為江南中心區(qū)內(nèi)部走廊，另一段為江南中心區(qū)與龍湖中心區(qū)之間的走廊，其中江南中心區(qū)內(nèi)部走廊即南北向主骨架線，串聯(lián)城北產(chǎn)業(yè)新城—江南中心區(qū)—科教產(chǎn)業(yè)新城，符合蕪湖沿長(zhǎng)江發(fā)展的帶狀布局。其次，構(gòu)建東西向客流走廊，選取串聯(lián)江北中心區(qū)—江南中心區(qū)—城東產(chǎn)業(yè)新城為主骨架線，從而形成“十字形”放射線網(wǎng)。再次，在“十字形”放射骨架線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，構(gòu)架江南中心區(qū)與龍湖中心區(qū)之間的輔軸線，串聯(lián)江南中心區(qū)—科教產(chǎn)業(yè)新城—龍湖中心區(qū)—臨港產(chǎn)業(yè)新城，加強(qiáng)各區(qū)之間的聯(lián)系。最后，對(duì)江北新區(qū)的線網(wǎng)密度進(jìn)行適當(dāng)加密，形成以江南中心區(qū)為核心的放射狀軌道交通構(gòu)架形態(tài)。根據(jù)以上思路，分別構(gòu)建 3個(gè)不同的線網(wǎng)方案作為備選方案。

4.1 方案一

該方案由 5 條線組成“放射狀”線網(wǎng)，線路總長(zhǎng) 157.105 km，設(shè)站 96 座，其中換乘車站 16 座。連接了蕪湖站、蕪湖客運(yùn)南站、弋江火車站、方特歡樂(lè)世界、中山路步行街、奧體公園等主要的客流集散點(diǎn)，如圖 4 所示。

4.2 方案二

該方案由 5 條線組成“放射狀”線網(wǎng)，線路總長(zhǎng) 158.25 km，設(shè)站 96 座，其中換乘車站 15 座。在《 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 ( 2008 年調(diào)整 )》及相關(guān)規(guī)劃中，擬建的商合杭鐵路經(jīng)由蕪湖市。因此，在方案二中考慮布設(shè) 1 條過(guò)江軌道線路搭載商合杭客運(yùn)專線長(zhǎng)江大橋一起過(guò)江，如圖 5 所示。方案二與方案一的主要區(qū)別在于過(guò)江通道線路選擇不同。

圖4 蕪湖市城市軌道交通規(guī)劃示意圖（方案一）

圖5 蕪湖市城市軌道交通規(guī)劃示意圖（方案二）

4.3 方案三

該方案線網(wǎng)形態(tài)是“U形 + 放射形”，線路總長(zhǎng) 154.22 km，設(shè)站 95 座，其中換乘車站 16 個(gè)。共形成 2 條軌道交通過(guò)江通道，并加強(qiáng)江南、江北兩城區(qū)內(nèi)部南北向的交通聯(lián)系，構(gòu)建聯(lián)系江南、江北中心區(qū)的軌道交通環(huán)線，如圖 6 所示。

5 備選方案客流測(cè)試及綜合評(píng)價(jià)

5.1 備選方案客流測(cè)試

從客流特征比較分析，采用交通規(guī)劃軟件Transcad，運(yùn)用軟件中的公交分配模塊，對(duì) 3 個(gè)備選方案進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)客流量分配，匯總后得到各方案的客流主要指標(biāo)如表 2 所示。

由表 2 可知，方案一客運(yùn)量與旅客周轉(zhuǎn)量均大于方案二、三，運(yùn)輸效率較高；而且平均乘距較短，線網(wǎng)直達(dá)性較好，骨干線路和輔助線路的定位比較明確，結(jié)構(gòu)較為合理。方案二中 2 號(hào)線與方案一中 2 號(hào)線相比，在江南城區(qū)和江北中心區(qū)不經(jīng)過(guò)核心區(qū)，不能滿足客流需求，因而客流量有所減少。方案三的 3 號(hào)線呈“U”字形走向，是除 2 號(hào)線以外另一條跨江線路，而且該線在江北新城沿南北向走行，與 4 號(hào)線吸引范圍有所重合，因而4號(hào)線客流量較少。綜上所述，從客流角度分析，方案一是最優(yōu)的。

5.2 備選方案綜合評(píng)價(jià)

采用層次分析法分別從與城市協(xié)調(diào)發(fā)展、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)效果、可實(shí)施性、社會(huì)效益等方面對(duì) 3 個(gè)方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果如表 3 所示。

由表 3 可知，經(jīng)過(guò)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算，方案一的綜合分值大于方案二和方案三。特別是與城市協(xié)調(diào)發(fā)展、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、可實(shí)施性、社會(huì)效益等方面得分較高，即方案一能夠與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為合理，運(yùn)營(yíng)效果、可實(shí)施性較好，而且?guī)?lái)的社會(huì)效益較多。因此，根據(jù)備選方案客流測(cè)試和備選方案綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，將方案一作為蕪湖市軌道交通的推薦方案。

圖6 蕪湖市城市軌道交通規(guī)劃示意圖（方案三）

表2 各方案的客流主要指標(biāo)

表3 各線網(wǎng)方案綜合評(píng)價(jià)得分表

6 結(jié)束語(yǔ)

在分析蕪湖市建設(shè)軌道交通的線網(wǎng)規(guī)模的基礎(chǔ)上，通過(guò)“面、點(diǎn)、線”層次的研究，提出 3 個(gè)線網(wǎng)備選方案，并通過(guò)客流測(cè)試和綜合評(píng)價(jià)，選擇方案一為蕪湖市軌道交通的推薦方案。該方案結(jié)構(gòu)較為合理，并且與城市發(fā)展規(guī)劃和城市近期建設(shè)重點(diǎn)緊密結(jié)合。但是，目前線網(wǎng)規(guī)劃研究仍然為階段性工作，隨著城市規(guī)模的調(diào)整，還需要對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行更深入研究，并及時(shí)進(jìn)行修改完善。

[1] 上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所. 蕪湖市綜合交通體系規(guī)劃——綜合交通調(diào)查與分析報(bào)告[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.

[2] 胡超凡，郭春安，蔣玉琨，等. 北京城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2006，28(10)：52-54.

[3] 張志亞. 南寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究[J]. 甘肅科技，2009，25(10)：94-96.

[4] 中鐵城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司. 蕪湖市城市總體規(guī)劃(2012—2030年)[R]. 蕪湖：中鐵城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，2011.

[5] 上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所. 蕪湖市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃(2011—2030)[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.