陶思宇，李美彥

（1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.西南交通大學(xué) 峨眉校區(qū)交通運(yùn)輸系，四川 峨眉 614202）

1 研究的意義

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，鐵路客運(yùn)專線不斷完善，在一定程度上緩解了我國(guó)鐵路客運(yùn)的供需矛盾[1]。旅客列車(chē)開(kāi)行方案是鐵路客運(yùn)組織的核心，尤其是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，它是與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力的體現(xiàn)[2-3]。對(duì)于鐵路客運(yùn)部門(mén)來(lái)說(shuō)，當(dāng)旅客列車(chē)開(kāi)行方案不能滿足運(yùn)輸需求時(shí)，若不能及時(shí)調(diào)整客運(yùn)專線的旅客列車(chē)開(kāi)行方案，將可能會(huì)對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸系統(tǒng)及社會(huì)造成紊亂。因此，及時(shí)正確地協(xié)調(diào)旅客列車(chē)開(kāi)行方案與運(yùn)輸需求間的矛盾，達(dá)到鐵路客運(yùn)資源的最優(yōu)化配置是鐵路客運(yùn)部門(mén)的首要任務(wù)[4]。尋找一個(gè)基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法，以便鐵路客運(yùn)部門(mén)針對(duì)可能影響客運(yùn)專線系統(tǒng)穩(wěn)定狀態(tài)的情況制訂合理的旅客列車(chē)開(kāi)行方案是非常必要的。

客運(yùn)專線中的客流是不斷變化的，其波動(dòng)性說(shuō)明了客流的動(dòng)態(tài)特性。因此，通過(guò)建立一個(gè)基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法，從而應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的各種客流波動(dòng)情況，其主要意義如下。

（1）有利于運(yùn)輸提高效率?；诳土鲃?dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法，主要是圍繞客運(yùn)專線的結(jié)構(gòu)及客運(yùn)需求的實(shí)際情況，提供旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整建議。對(duì)客運(yùn)專線中的客運(yùn)需求提供科學(xué)的動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)和分析，并向鐵路客運(yùn)部門(mén)發(fā)布信息，進(jìn)而提出應(yīng)對(duì)方案，實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策和及時(shí)高效處置，實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)，縮短處理時(shí)間，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，提高運(yùn)輸效率。

（2）有利于及時(shí)有效地緩解供需矛盾。基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法，通過(guò)研究客流波動(dòng)的動(dòng)態(tài)特性，解決需求變化、自然災(zāi)害和天氣異常等原因?qū)﹁F路旅客運(yùn)輸組織產(chǎn)生的影響，并根據(jù)一定的模型算法，在原有方案的基礎(chǔ)上提出的調(diào)整辦法，對(duì)于鐵路客運(yùn)部門(mén)及時(shí)有效地緩解供需矛盾是十分必要的。

2 客流動(dòng)態(tài)反饋控制研究

2.1 反饋控制系統(tǒng)概述

控制系統(tǒng)是指由控制主體、客體和媒體組成的具有自身目標(biāo)與功能的管理系統(tǒng)。反饋控制是自動(dòng)控制系統(tǒng)中最基本的一種控制方式。在反饋控制系統(tǒng)中，控制裝置對(duì)被控對(duì)象施加的控制作用，是取自被控量的反饋信息，用于不斷修正被控量與輸入量之間的偏差，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)被控對(duì)象進(jìn)行控制的任務(wù)，這就是反饋控制原理。反饋控制主要是檢測(cè)偏差，并且糾正偏差。

反饋控制有以下兩個(gè)特點(diǎn)：①能夠自動(dòng)檢測(cè)偏差，這是由反饋結(jié)構(gòu)決定的。系統(tǒng)輸出量經(jīng)測(cè)量組件反饋到系統(tǒng)的輸入端，并給定值進(jìn)行比較得出偏差；②從控制作用的產(chǎn)生來(lái)看，它是由偏差引起的。即一旦出現(xiàn)偏差，就產(chǎn)生控制作用。系統(tǒng)存在的反饋控制結(jié)構(gòu)使系統(tǒng)的被控量自動(dòng)地向減小或消除偏差的方向運(yùn)動(dòng)。由于其具有自動(dòng)修正被控量偏離給定值的作用，而可以抑制內(nèi)部擾動(dòng)和外部擾動(dòng)所引起的偏差，達(dá)到自動(dòng)控制的目的。

2.2 客流動(dòng)態(tài)反饋控制過(guò)程分析

對(duì)于鐵路系統(tǒng)，客運(yùn)需求與供給之間的矛盾對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸組織產(chǎn)生的影響主要體現(xiàn)在對(duì)鐵路所提供的運(yùn)輸產(chǎn)品即旅客列車(chē)開(kāi)行方案是否能滿足當(dāng)前的需求上[5]。因此，對(duì)客運(yùn)需求的管理是一切活動(dòng)的基礎(chǔ)。一般而言，旅客列車(chē)開(kāi)行方案都是事先通過(guò)預(yù)測(cè)的客流量而制訂的，這是一種靜態(tài)的配流，其基本思想如下。

客運(yùn)專線中的旅客到達(dá)滿足某種分布，預(yù)測(cè)的客流量是一個(gè)固定不變的常數(shù)，假設(shè)系統(tǒng)是穩(wěn)定的，且客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案能夠滿足路網(wǎng)中現(xiàn)有的客運(yùn)需求。但是，在實(shí)際應(yīng)用中，影響旅客選擇交通工具的因素很多，且難以預(yù)測(cè)。因此，該靜態(tài)客流分配結(jié)果在現(xiàn)實(shí)運(yùn)用中往往不能令人滿意，主要存在以下問(wèn)題：①客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的制訂是以事先預(yù)測(cè)的客流量為基礎(chǔ)，在列車(chē)開(kāi)行方案實(shí)施后，不能根據(jù)實(shí)際客流變化進(jìn)行及時(shí)有效的調(diào)整；②客運(yùn)專線系統(tǒng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)行，列車(chē)開(kāi)行方案制訂前預(yù)測(cè)得到的客流量與實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的客流量無(wú)法得到修正，將會(huì)背離列車(chē)開(kāi)行方案制訂前的總體目標(biāo)，從而導(dǎo)致客運(yùn)專線系統(tǒng)出現(xiàn)供需矛盾。

因此，需設(shè)計(jì)一個(gè)具有更高實(shí)用價(jià)值且有效的方法對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行調(diào)整以實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)。

（1）保證系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行狀態(tài)下客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案與其客流情況相匹配。

（2）充分利用現(xiàn)有旅客列車(chē)開(kāi)行方案基本信息。

（3）在保障前 2 個(gè)目標(biāo)的前提下，盡量減小算法的復(fù)雜度并保證列車(chē)開(kāi)行方案的穩(wěn)定性。

在此，利用自動(dòng)控制原理中反饋控制原理的特點(diǎn)，使列車(chē)開(kāi)行方案實(shí)施后的客運(yùn)專線客流情況統(tǒng)計(jì)成為一種改進(jìn)方案的工具。利用客運(yùn)專線環(huán)境變化對(duì)系統(tǒng)的反饋，引起系統(tǒng)狀況的變化；信息從外部環(huán)境傳遞到系統(tǒng)內(nèi)部，當(dāng)系統(tǒng)的輸出超出一定限度時(shí)，能迅速采取糾正的行動(dòng)，使客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的制訂與調(diào)整變成從計(jì)劃客流到開(kāi)行方案再到實(shí)際客流再到調(diào)整開(kāi)行方案的一個(gè)循環(huán)過(guò)程，以到達(dá)客運(yùn)專線系統(tǒng)的穩(wěn)定性。當(dāng)客運(yùn)專線系統(tǒng)處于一個(gè)平衡狀態(tài)時(shí)，如果受到外來(lái)作用的影響，系統(tǒng)經(jīng)過(guò)一個(gè)過(guò)渡過(guò)程仍然能夠回到原來(lái)的平衡狀態(tài)，就稱這個(gè)系統(tǒng)是穩(wěn)定的，否則稱這個(gè)系統(tǒng)是不穩(wěn)定的。一個(gè)控制系統(tǒng)要想能夠?qū)崿F(xiàn)所要求的控制功能就必須是穩(wěn)定的。客流動(dòng)態(tài)反饋控制的具體過(guò)程如圖 1 所示。

從圖 1 可以看出，為實(shí)現(xiàn)基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法，必須對(duì)客流的動(dòng)態(tài)反饋控制進(jìn)行深入研究。

3 旅客列車(chē)開(kāi)行方案分析

3.1 旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整的原因

客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整原因是有差別的，不同的原因要求對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案采取的調(diào)整策略也不相同。造成旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整的原因主要有以下方面。

（1）自然災(zāi)害和天氣異常會(huì)對(duì)客運(yùn)專線旅客列車(chē)的運(yùn)行造成影響。

（2）由于客運(yùn)專線客流的周期性波動(dòng)所引起的列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整，如春運(yùn)、暑運(yùn)等。

（3）由于新線的修建或新產(chǎn)品的推出而引起的客流趨勢(shì)的變化。

首項(xiàng)屬于難以預(yù)測(cè)且無(wú)法避免的自然現(xiàn)象。對(duì)此，應(yīng)及時(shí)有效地做出客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行的調(diào)整方案，提供給客運(yùn)組織部門(mén)進(jìn)行決策；后兩項(xiàng)可以通過(guò)事前預(yù)測(cè)來(lái)避免客運(yùn)專線系統(tǒng)發(fā)生紊亂。對(duì)這兩項(xiàng)原因，不僅應(yīng)及時(shí)有效地調(diào)整客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案，而且還應(yīng)在事前向客運(yùn)組織決策部門(mén)預(yù)警或提供相應(yīng)的解決方案，以避免造成客運(yùn)專線中列車(chē)運(yùn)行秩序紊亂。

3.2 列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整的原則

客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整的總原則是維護(hù)原有旅客列車(chē)開(kāi)行方案的嚴(yán)肅性，在滿足旅客運(yùn)輸需求的前提下，使調(diào)整后的列車(chē)開(kāi)行方案最大限度與原有方案保持一致。因此，客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整的一般原則如下。

（1）客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整應(yīng)在嚴(yán)格遵循鐵路各項(xiàng)行車(chē)規(guī)章制度的前提下進(jìn)行，并確保行車(chē)安全。

（2）客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整應(yīng)以“先高速后中速”、“先重點(diǎn)后一般”為原則，應(yīng)從全路網(wǎng)出發(fā)，顧全大局。

（3）盡量確保調(diào)整后的旅客列車(chē)開(kāi)行方案與原有旅客列車(chē)開(kāi)行方案的一致性，并盡可能將旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整帶來(lái)的影響降至最低。

4 開(kāi)行方案制訂與調(diào)整的過(guò)程分析及改進(jìn)建議

4.1 開(kāi)行方案制訂與調(diào)整的過(guò)程分析

目前，客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的編制是在鐵道部和鐵路局兩級(jí)機(jī)構(gòu)中進(jìn)行的，是一項(xiàng)復(fù)雜、細(xì)致、龐大的系統(tǒng)工程，需要在鐵道部和鐵路局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)下，在鐵路旅客運(yùn)輸部門(mén)與機(jī)、車(chē)、工、電、輛等各相關(guān)部門(mén)密切配合和協(xié)調(diào)一致下才能完成?？瓦\(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整牽涉人員眾多，設(shè)備的使用及方案的具體實(shí)施都需要提前很長(zhǎng)時(shí)間公布，主要是為了鐵路客運(yùn)部門(mén)有充足的時(shí)間做好方案調(diào)整后的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備工作，以及通告社會(huì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整情況。這也導(dǎo)致客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案不能隨時(shí)調(diào)整。當(dāng)遇到特殊情況時(shí)，需要鐵路客運(yùn)部門(mén)采取應(yīng)急措施，對(duì)客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行合理有效的調(diào)整，這種調(diào)整規(guī)模比較小，并盡可能涉及少量的人員和設(shè)備，以盡可能滿足客流變化需求。

圖1 客流動(dòng)態(tài)反饋控制流程圖

鑒于鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整不可能隨時(shí)進(jìn)行整個(gè)路網(wǎng)的大規(guī)模調(diào)整，而只能是根據(jù)實(shí)際情況，先進(jìn)行局部的調(diào)整以滿足階段性的旅客運(yùn)輸需求，而后鐵路運(yùn)輸部門(mén)在鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)下定期進(jìn)行統(tǒng)一的整個(gè)路網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整。

4.2 改進(jìn)建議

通過(guò)以上分析可以看出，目前現(xiàn)有客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的制訂與調(diào)整方法是一種限制性方法，列車(chē)開(kāi)行方案制訂后的客流統(tǒng)計(jì)成為一種輔助性的列車(chē)開(kāi)行方案衡量工具，而不是一種改進(jìn)列車(chē)開(kāi)行方案的工具。從自動(dòng)控制原理的角度分析，現(xiàn)有列車(chē)開(kāi)行方案制訂與調(diào)整屬于無(wú)反饋控制系統(tǒng)，其主要是從客流到開(kāi)行方案的單一過(guò)程，很難維持系統(tǒng)的平衡。因此，在深入分析現(xiàn)有旅客列車(chē)開(kāi)行方案的制訂與調(diào)整方法后，提出以下有關(guān)建議。

4.2.1 列車(chē)開(kāi)行方案的靈活調(diào)整

將現(xiàn)行客運(yùn)專線客流情況的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為改進(jìn)列車(chē)開(kāi)行方案的工具，使列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整時(shí)間具有一定的靈活性。從自動(dòng)控制原理的角度分析，將現(xiàn)有客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案制訂與調(diào)整從無(wú)反饋控制系統(tǒng)變成反饋控制系統(tǒng)，使之成為“預(yù)測(cè)OD流量→制訂列車(chē)開(kāi)行方案→實(shí)際OD流量→修正列車(chē)開(kāi)行方案”的循環(huán)過(guò)程來(lái)維持系統(tǒng)平衡，這種方法稱為基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法。

4.2.2 列車(chē)開(kāi)行方案的分階段調(diào)整

客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整應(yīng)該針對(duì)不同的條件和階段采取不同的方法。按照列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整時(shí)間的靈活性和其涉及影響范圍，可以分為局部調(diào)整、全局調(diào)整和特殊調(diào)整 3 種情況。

（1）局部調(diào)整。局部調(diào)整可作為短時(shí)期內(nèi)緩解客運(yùn)專線供需矛盾的一個(gè)主要手段。它充分考慮鐵路客運(yùn)管理部門(mén)在技術(shù)和管理上的限制，不需要對(duì)既有旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)整，只需要根據(jù)短時(shí)期內(nèi)的客運(yùn)需求對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行臨時(shí)性的調(diào)整，如春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等開(kāi)行的臨時(shí)旅客列車(chē)。在此期間，適時(shí)、科學(xué)、合理的加開(kāi)臨時(shí)旅客列車(chē)是客流高峰期緩解運(yùn)能與運(yùn)量矛盾的有效方法。因此，該方法具有一定的靈活性。

（2）全局調(diào)整。全局調(diào)整是指在一段時(shí)期內(nèi)，客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案已不能滿足大部分的客運(yùn)需求，需要對(duì)列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行全局性的優(yōu)化調(diào)整。但由于客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)和調(diào)整受到技術(shù)條件的限制和開(kāi)行方案穩(wěn)定性的要求，導(dǎo)致了其不可能像城市公交系統(tǒng)一樣，隨時(shí)按照客流情況加以調(diào)整，因此，應(yīng)定期根據(jù)客運(yùn)需求對(duì)客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行全局性的優(yōu)化調(diào)整。

（3）特殊調(diào)整。特殊調(diào)整是指當(dāng)出現(xiàn)特殊情況時(shí)，需要對(duì)列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行緊急調(diào)整，使之滿足必要情況下的客運(yùn)需求，如自然災(zāi)害等對(duì)客運(yùn)專線造成的破壞等。

因此，對(duì)客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整應(yīng)該短期采取局部調(diào)整，定期采取全局調(diào)整，緊急情況下采取特殊調(diào)整的方法。

5 旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)及功能模塊分析

5.1 旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)

要實(shí)現(xiàn)高效率的基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整，不僅需要鐵路客運(yùn)部門(mén)逐漸完善管理制度和體制，提高管理人員的素質(zhì)，更需要先進(jìn)的技術(shù)平臺(tái)作為支撐。目前，現(xiàn)有研究中的旅客列車(chē)開(kāi)行方案是一種靜態(tài)的配流，而客運(yùn)專線的客流變化是動(dòng)態(tài)的，大量的人流、物流、專業(yè)設(shè)備等都聚集于此，其運(yùn)營(yíng)狀況的變化也可能是瞬息萬(wàn)變的。因此，建立一個(gè)基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)，其必須能夠處理大量的客流信息數(shù)據(jù)，并具有人工智能的輔助決策功能，以使鐵路客運(yùn)部門(mén)在需要對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行調(diào)整時(shí)能夠作出準(zhǔn)確的決策和及時(shí)的判斷。該系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)作為輔助手段，對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)和調(diào)整進(jìn)行科學(xué)分析，從而達(dá)到更合理有效地安排旅客列車(chē)開(kāi)行方案[6]。旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)如圖 2 所示。

5.2 模塊功能分析

系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該采用結(jié)構(gòu)化的系統(tǒng)分析方法，將整個(gè)系統(tǒng)劃分為若干個(gè)模塊[7-8]?；诳土鲃?dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)主要包括 6 個(gè)結(jié)構(gòu)模塊：客流量的采集與傳輸、客流量查詢、客流預(yù)測(cè)、開(kāi)行方案優(yōu)化設(shè)計(jì)與調(diào)整、系統(tǒng)日志和交互、數(shù)據(jù)字典維護(hù)模塊。各模塊的主要功能如下。

（1）客流量的采集與傳輸模塊?？土髁康牟杉c傳輸模塊實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線客流量數(shù)據(jù)的獲取，利用現(xiàn)有客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案反饋客運(yùn)專線 OD 流量，并將客流量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)中。

（2）客流量查詢模塊。客流量查詢模塊主要完成兩方面的功能：用戶身份的識(shí)別和客流量數(shù)據(jù)的獲取。進(jìn)行客流量查詢之前應(yīng)對(duì)客戶端的用戶進(jìn)行身份識(shí)別，該查詢模塊主要是提供當(dāng)前實(shí)際客流量情況的查詢，具體可分為按月、日或一定時(shí)期，如春運(yùn)、暑運(yùn)和周末節(jié)假日等查詢多個(gè)粒度。查詢時(shí)根據(jù)用戶信息的不同，分為管理員和普通用戶兩種權(quán)限級(jí)別，管理員可以查詢?nèi)匪新范蔚目土髁啃畔?，普通用戶只能查詢其相關(guān)地區(qū)的客流量信息。

（3）客流預(yù)測(cè)模塊?？土黝A(yù)測(cè)模塊主要是利用各種預(yù)測(cè)模型對(duì)客運(yùn)專線客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（4）開(kāi)行方案優(yōu)化設(shè)計(jì)與調(diào)整模塊。開(kāi)行方案優(yōu)化設(shè)計(jì)與調(diào)整模塊主要是根據(jù)已知客流和路網(wǎng)情況，利用優(yōu)化設(shè)計(jì)模型得到旅客列車(chē)開(kāi)行方案，也可以根據(jù)原有旅客列車(chē)開(kāi)行方案信息，得到調(diào)整后的旅客列車(chē)開(kāi)行方案。

圖2 客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能流程圖

（5）系統(tǒng)日志和交互模塊。系統(tǒng)日志和交互模塊主要是記錄系統(tǒng)信息。

（6）數(shù)據(jù)字典維護(hù)模塊。數(shù)據(jù)字典維護(hù)模塊主要用于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的靈活性，對(duì)系統(tǒng)中基本不變的參數(shù)進(jìn)行維護(hù)，其中主要包括路網(wǎng)參數(shù)、計(jì)算模型中的參數(shù)等。

6 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)目前現(xiàn)有旅客列車(chē)開(kāi)行方案制訂與調(diào)整過(guò)程中存在的缺點(diǎn)，提出將客運(yùn)專線現(xiàn)行旅客列車(chē)開(kāi)行方案客流情況的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為改進(jìn)旅客列車(chē)開(kāi)行方案的工具，開(kāi)行方案的調(diào)整應(yīng)針對(duì)不同的條件和階段采取不同方法的建議；并將客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案的調(diào)整方法分為局部調(diào)整、全局調(diào)整和特殊調(diào)整。分析設(shè)計(jì)客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整系統(tǒng)及功能模塊。基于客流動(dòng)態(tài)反饋控制的客運(yùn)專線旅客列車(chē)開(kāi)行方案調(diào)整方法能在各種情況下及時(shí)控制和保障客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)安全，使鐵路客運(yùn)部門(mén)根據(jù)實(shí)時(shí)的客流情況采取必要的措施，以滿足運(yùn)輸需求和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化。

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