劉文峰

（中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，廣東 廣州 510088)

中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣州局集團(tuán)公司”)管轄的鐵路營(yíng)業(yè)里程為9 669.5 km，約占全國(guó)鐵路的7.6%，居全路第4 位。其中，運(yùn)營(yíng)速度為200 km/h 及以上的線路里程為4 205.8 km，約占全國(guó)的15.5%，居全路第1 位。受管內(nèi)公路、水運(yùn)和現(xiàn)代物流激烈競(jìng)爭(zhēng)的影響，廣州局集團(tuán)公司以客運(yùn)為主，旅客發(fā)送量居全路第2，客運(yùn)收入占運(yùn)輸總收入的86.2%，僅次于中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司。因此，提升廣州局集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)效益應(yīng)聚焦客運(yùn)市場(chǎng)，主攻客運(yùn)經(jīng)營(yíng)，在旺季保證運(yùn)能，在淡季通過減編、停運(yùn)部分旅客列車等措施節(jié)約成本，采取更加靈活的方式適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求變化，推進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸工作由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場(chǎng)導(dǎo)向型發(fā)展。全面實(shí)行旅客列車市場(chǎng)化開行，即“一日一圖”[1-3]，逐步形成精密客流分析、精準(zhǔn)投放運(yùn)力、精細(xì)假日運(yùn)輸、精確售票策略、精心客運(yùn)服務(wù)的客運(yùn)組織方法，可以實(shí)現(xiàn)由粗放式經(jīng)營(yíng)向市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步提升客運(yùn)效益。

1 廣州局集團(tuán)公司普速鐵路旅客列車運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

1.1 列車開行情況

廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)普速干線呈“四縱三橫”結(jié)構(gòu)，縱向通道主要為焦柳線(界溪河—牙屯堡)、益湛線(益陽(yáng)—湛江)、京廣線(茶嶺—廣州)、京九線(定南—深圳)，橫向通道主要為滬昆—渝懷線(新晃—醴陵)、吉衡—衡柳線(炎陵—永州)、廣茂—廣深—漳龍線(茂名—琥市)。目前，廣州局集團(tuán)公司共開行普速旅客列車219對(duì)/d，其中直通旅客列車167對(duì)/d、管內(nèi)旅客列車52對(duì)/d，直通旅客列車中接入交出56 對(duì)/d、管內(nèi)終到始發(fā)111 對(duì)/d。終到始發(fā)旅客列車主要集中在客流量較大的廣州地區(qū)(廣州、廣州東)，深圳地區(qū)(深圳、深圳東、深圳西)，長(zhǎng)沙地區(qū)(長(zhǎng)沙)主要客運(yùn)站開行[4]。車站作業(yè)現(xiàn)狀和區(qū)間列車運(yùn)行現(xiàn)狀如下。

（1）車站作業(yè)現(xiàn)狀。目前部分主要客運(yùn)站因旅客列車接發(fā)密度大，車站通過能力較為緊張，部分時(shí)間段(如早、晚高峰時(shí)段)旅客列車集中到發(fā)，車站股道、調(diào)機(jī)運(yùn)用能力均已接近飽和。廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)主要車站旅客列車作業(yè)量如表1 所示。

表1 廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)主要車站旅客列車作業(yè)量Tab.1 Passengers train volume of in major station of Guangzhou Railway Group

（2）區(qū)段列車運(yùn)行現(xiàn)狀。因管內(nèi)普速旅客列車開行多，且集中在京廣、廣深、滬昆(新晃—醴陵)等繁忙干線，部分區(qū)段通過能力特別是樞紐內(nèi)通過能力已接近飽和。如京廣線撈刀河至長(zhǎng)沙段列車總對(duì)數(shù)達(dá)到149 對(duì)/d (旅客列車80 對(duì)/d、貨物列車69 對(duì)/d)，株洲—衡陽(yáng)間總對(duì)數(shù)131 對(duì)/d (旅客列車77 對(duì)/d、貨物列車54 對(duì)/d)，坪石口總對(duì)數(shù)117 對(duì)/d (旅客列車68 對(duì)/d、貨物列車49 對(duì)/d)。

現(xiàn)行的運(yùn)行圖中，廣州局集團(tuán)公司共開行52 對(duì)/d 管內(nèi)普速旅客列車[4]。廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)普速旅客列車開行情況如表2 所示。廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)普速旅客列車各線分布情況如表3 所示。

表2 廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)普速旅客列車開行情況Tab.2 Conventional passenger trains operated by Guangzhou Railway Group

1.2 存在問題

高速鐵路和城際線路逐漸成網(wǎng)，吸引大量的客流乘坐動(dòng)車組列車，而普速鐵路客流呈現(xiàn)逐年下降趨勢(shì)。管內(nèi)普速旅客列車開行主要存在3 個(gè)方面的問題。

（1）年均客座率較低。旺季時(shí)運(yùn)能不足，而淡季時(shí)運(yùn)能過剩的現(xiàn)象普遍存在。在客運(yùn)淡季，客座率低導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)虧損。例如，在52 對(duì)/d 的管內(nèi)旅客列車中，除11 對(duì)/d 信宜—茂名城際快車和5 對(duì)/d普速慢車外，全年客座率低于40%的有2 個(gè)車次，客座率在40% ～ 60%的有23 個(gè)車次，客座率大于60%的有47 個(gè)車次。其中，客座率最高的是廣州—永州的K9126 次列車，客座率為95.2%；客座率最低的是長(zhǎng)沙—張家界的K9026 次列車，客座率為34.4%。

（2）通道能力受到影響。受旅客列車“夕發(fā)朝至”等開行結(jié)構(gòu)影響，部分時(shí)段旅客列車在京廣、滬昆等主要干線和樞紐內(nèi)集中到發(fā)，導(dǎo)致這些主要干線貨物列車通過能力緊張，株洲北、江村、懷化西等編組站接發(fā)、編解能力階段性緊張[5]，影響貨運(yùn)能力的充分發(fā)揮。

（3）服務(wù)質(zhì)量亟需提高。普速鐵路列車的設(shè)備設(shè)施、備品臥具陳舊老化，列車運(yùn)行速度慢，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，乘務(wù)員服務(wù)意識(shí)和服務(wù)技能與高速鐵路列車乘務(wù)員相比存在一定差距，乘坐舒適度和服務(wù)體驗(yàn)與高速鐵路列車差異較大，容易導(dǎo)致客流的流失。

表3 廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)普速旅客列車各線分布情況Tab.3 Distribution of conventional passenger trains on the lines of Guangzhou Railway Group

2 普速鐵路干線旅客列車“一日一圖”對(duì)策

2.1 市場(chǎng)分析

2019 年，廣州局集團(tuán)公司普速客車共發(fā)送旅客1.19 億人，同比減少510 萬人，降幅4.1%；占集團(tuán)客流總量22.5%，同比下降5.5 個(gè)百分點(diǎn)。管內(nèi)旅客列車平均客座率為63.5%，同比下降3%，其中客座率在60%以下的有28.5 對(duì)/d、同比減少1.5 對(duì)/d，客座率80%及以上的5 對(duì)/d，同比減少1 對(duì)/d。由此可見，盡管2019 年廣州局集團(tuán)公司采取一系列措施挖掘普速鐵路客流潛力，但普速鐵路客流所占比例持續(xù)萎縮且難以扭轉(zhuǎn)。因此，要盤活普速鐵路運(yùn)力資源，需實(shí)施更為精準(zhǔn)的市場(chǎng)化開行方案。在精準(zhǔn)預(yù)測(cè)客流和掌握客流出行規(guī)律的基礎(chǔ)上，探索實(shí)施管內(nèi)普速客車“一日一圖”，既確?？瓦\(yùn)需求旺盛時(shí)段旅客出行需求，又能在客流虛糜時(shí)段適時(shí)停運(yùn)部分旅客列車，降低運(yùn)營(yíng)成本，釋放貨運(yùn)通道能力，實(shí)現(xiàn)客貨雙贏[6-7]。

根據(jù)高速鐵路“一日一圖”的開行經(jīng)驗(yàn)，為適應(yīng)客流的波動(dòng)，運(yùn)行圖編制存在以下2 種不同的模式[2]。

（1）按日常、周末分別編制不同的運(yùn)行圖，以適應(yīng)日常和周末的客流特點(diǎn)。例如，廣惠城際鐵路(廣州南—小金口)周一至周五客流波動(dòng)不大，根據(jù)客流規(guī)律及動(dòng)車組配屬情況，按日常和周末分別編制2 張不同的運(yùn)行圖。

（2）按淡、旺季分別編制不同的運(yùn)行圖。例如，海南環(huán)島高速鐵路，根據(jù)線路的客流特點(diǎn)，按照運(yùn)量、運(yùn)能相匹配的原則，分別按旺季、淡季編制不同的運(yùn)行圖，在淡、旺季運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上，又根據(jù)周客流特點(diǎn)分別實(shí)施日常與高峰圖。

2.2 “一日一圖”列車開行方案

以客流精準(zhǔn)預(yù)測(cè)分析為基礎(chǔ)，按照“有流開車、以流定編、無流停運(yùn)”的原則，精心組織“一日一圖”，及時(shí)靈活調(diào)整列車開行方案，將客流需求、運(yùn)輸能力和機(jī)車車輛資源配置在最佳狀態(tài)，既能滿足旅客出行需求，實(shí)現(xiàn)以客補(bǔ)貨、增運(yùn)增收，又能降低運(yùn)營(yíng)成本，釋放貨運(yùn)通道能力，滿足貨運(yùn)增運(yùn)上量需求，實(shí)現(xiàn)以貨補(bǔ)客、客貨雙贏。具體方案如下。

（1）根據(jù)客流情況組織列車開行，滿足旅客出行需要。參考?xì)v年節(jié)假日客流市場(chǎng)特點(diǎn)和出行規(guī)律，編制全年高峰期運(yùn)行圖，在周末或節(jié)假日，由客運(yùn)部門根據(jù)客流需求選線開行，滿足旅客出行需要。同時(shí)，在周末取消天窗，以提升干線短途運(yùn)力。受日間施工天窗影響，廣州局集團(tuán)公司管內(nèi)客流量較大的京廣線、石長(zhǎng)線存在較長(zhǎng)時(shí)段無列車運(yùn)行，如京廣線下行長(zhǎng)沙至株洲間17 : 00—20 : 00 為施工天窗時(shí)間，導(dǎo)致周末等客流需求較大的時(shí)段短途客流流失。為此，廣州局集團(tuán)公司適時(shí)根據(jù)客流情況，在周末等客流高峰期取消施工天窗，積極加開管內(nèi)旅客列車。例如，在石長(zhǎng)線施工天窗內(nèi)鋪畫了長(zhǎng)沙至常德、長(zhǎng)沙至石門縣北共3 對(duì)動(dòng)車組列車。2018 年，上述加開的動(dòng)車組列車共發(fā)送旅客30.5 萬人。借鑒此經(jīng)驗(yàn)，廣州局集團(tuán)公司計(jì)劃在客流旺盛的京廣線長(zhǎng)沙至株洲、衡陽(yáng)至郴州區(qū)段，采取周末取消施工天窗的措施，在該時(shí)段積極加開短途旅客列車，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收。

（2）在客流量不足時(shí)，通過停運(yùn)部分旅客列車以釋放貨運(yùn)通道能力。涉及社會(huì)公益的17 對(duì)/d管內(nèi)旅客列車(信宜—茂名11 對(duì)/d，廣州—信宜1 對(duì)/d，其他普速旅客列車5 對(duì)/d)安排每日開行，根據(jù)客流情況安排4 ～ 8 輛短編組運(yùn)行。套跑直通旅客列車的5 對(duì)/d 管內(nèi)旅客列車(長(zhǎng)沙往返永州、汕頭、深圳、張家界，衡陽(yáng)—深圳)安排每日開行，實(shí)行淡季欠編、旺季擴(kuò)編。運(yùn)行區(qū)段無高速鐵路平行徑路或高速鐵路運(yùn)能不足，且客座率高于60%的12 對(duì)/d 管內(nèi)旅客列車安排每日開行，實(shí)行淡季欠編、旺季擴(kuò)編。將6 對(duì)/d 管內(nèi)旅客列車納入“一日一圖”開行，周二至周四停運(yùn)或淡季停運(yùn)。

（3）將廣九直通車12 對(duì)/d 納入“一日一圖”開行。廣深港高速鐵路香港段開通后，廣九直通車客流明顯下降。下一步，廣州局集團(tuán)公司計(jì)劃與港鐵公司溝通協(xié)調(diào)，停運(yùn)周二至周四廣州東—九龍Z801/2，Z817/8，Z819/20，佛山—九龍Z806/3，Z804/5 次共5 對(duì)/d 列車。

實(shí)施以上方案后，廣深線(廣州—深圳)減少旅客列車8 對(duì)/d，可釋放貨運(yùn)能力10 對(duì)/d。京廣線長(zhǎng)沙—株洲區(qū)段減少旅客列車2 對(duì)/d，可釋放貨運(yùn)能力2 對(duì)/d，株洲—衡陽(yáng)區(qū)段減少旅客列車3 對(duì)/d，可釋放貨運(yùn)能力4 對(duì)/d，衡陽(yáng)—廣州區(qū)段減少旅客列車5 對(duì)/d，可釋放貨運(yùn)能力6 對(duì)。滬昆線減少旅客列車1 對(duì)/d，可釋放貨運(yùn)能力1 對(duì)/d。京九線、漳龍線各減少旅客列車1 對(duì)/d，可釋放貨運(yùn)能力1 對(duì)/d。株洲樞紐旅客列車減少3 對(duì)/d，江村樞紐減少旅客列車5 對(duì)/d，樞紐內(nèi)通道能力得到有效釋放，使株洲、株洲北、江村站運(yùn)輸通暢。采取以上措施后，可節(jié)約車底使用11 組(180 輛)，減少需要人員320 人左右。

2.3 組織機(jī)制

按“一日一圖”模式開行普速鐵路干線旅客列車，需要各部門健全機(jī)制，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源配置快速反應(yīng)。針對(duì)此特點(diǎn)，鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)采取以下措施保證“一日一圖”的編制與實(shí)施[3]。

（1）聯(lián)合辦公與會(huì)商機(jī)制。成立“一日一圖”工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由總經(jīng)理任組長(zhǎng)，主管運(yùn)輸副總經(jīng)理任副組長(zhǎng)，成員包括客運(yùn)、運(yùn)輸、車輛、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、勞衛(wèi)、調(diào)度所等部門，規(guī)定“一日一圖”工作領(lǐng)導(dǎo)小組成員職責(zé)分工，建立信息溝通與協(xié)作機(jī)制，形成市場(chǎng)調(diào)查、客流分析、運(yùn)能安排、人員配置、效益評(píng)價(jià)、績(jī)效考核等工作制度。

（2）運(yùn)營(yíng)分析機(jī)制。充分依托中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司、鐵路局集團(tuán)公司二級(jí)營(yíng)銷輔助系統(tǒng)，每日對(duì)各站、各線、各車次、各區(qū)段、各時(shí)段售票情況進(jìn)行分析，建立周、旬、月分析制度，精準(zhǔn)掌握客流變化情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)能，確保運(yùn)能投放與市場(chǎng)需求相匹配。

（3）人員快速調(diào)配機(jī)制。組織客運(yùn)段、動(dòng)車段、機(jī)務(wù)段圍繞“一日一圖”列車開行模式，優(yōu)化勞動(dòng)生產(chǎn)組織，組建機(jī)動(dòng)乘務(wù)組，調(diào)整動(dòng)車檢修作業(yè)和人員班次安排，更好地適應(yīng)新模式下勞動(dòng)生產(chǎn)組織變化。

（4）突發(fā)情況應(yīng)急機(jī)制。根據(jù)客流需求，啟動(dòng)周末、高峰運(yùn)行線，如啟動(dòng)高峰運(yùn)行線仍無法滿足客流需求時(shí)，組織鋪畫圖外臨客運(yùn)行線。

2.4 保障措施

為了實(shí)現(xiàn)“一日一圖”，鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)有針對(duì)性地制訂相關(guān)制度，優(yōu)化資源配置、產(chǎn)品設(shè)計(jì)，具體措施如下。

（1）優(yōu)化資源配置。結(jié)合管內(nèi)客、貨流結(jié)構(gòu)和季節(jié)性特點(diǎn)，堅(jiān)持“干線增能力、樞紐保暢通、車站提效率”的原則，全面優(yōu)化列車運(yùn)行圖，編制“點(diǎn)、線、面”運(yùn)輸資源科學(xué)匹配的安全圖、效益圖。同時(shí)，充分利用運(yùn)輸大數(shù)據(jù)資源，加強(qiáng)運(yùn)行圖指標(biāo)和效果分析，提升運(yùn)行圖對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)需求的適應(yīng)性[8-9]。

（2）做優(yōu)普速產(chǎn)品。加強(qiáng)旅客列車收入、支出和利潤(rùn)分析，停運(yùn)或在淡季停運(yùn)客座率低、運(yùn)營(yíng)虧損的普速旅客列車；優(yōu)化既有旅客列車開行方案[8-9]，逐步擴(kuò)大管內(nèi)旅客列車“一日一圖”實(shí)施范圍，研究將周末客流旺盛、周中客流不足、往返運(yùn)行時(shí)間在24 h 內(nèi)的直通普速旅客列車納入“一日一圖”組織的可行性；在高速、普速列車運(yùn)行重疊或交叉的區(qū)段，集中優(yōu)質(zhì)車底、人力、物力資源，打造“夕發(fā)朝至”旅客列車優(yōu)質(zhì)品牌，使之與同區(qū)段高速鐵路優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

（3）創(chuàng)新運(yùn)輸機(jī)制。建立效率效益周通報(bào)、月考核制度，重點(diǎn)關(guān)注旅客列車正晚點(diǎn)、客貨發(fā)送量、運(yùn)輸收入、運(yùn)用車、中轉(zhuǎn)時(shí)間、停留時(shí)間、旅行速度、周轉(zhuǎn)時(shí)間等關(guān)鍵指標(biāo)完成情況；利用激勵(lì)手段引導(dǎo)站段提質(zhì)增效，考核、獎(jiǎng)勵(lì)落實(shí)到車間、班組及個(gè)人，切實(shí)調(diào)動(dòng)一線職工積極性；以推進(jìn)旅客列車正晚點(diǎn)、點(diǎn)線能力利用、效率效益分析評(píng)價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用為重點(diǎn)，打造鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸調(diào)度信息數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，通過運(yùn)輸大數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)全局各效率效益指標(biāo)完成情況的實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)、分析、考核。

3 結(jié)束語(yǔ)

以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，以減少運(yùn)營(yíng)成本、提高經(jīng)營(yíng)效益為目標(biāo)，根據(jù)不同時(shí)期客流變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整列車開行方案，全面實(shí)施旅客列車“一日一圖”，是鐵路企業(yè)改制的必由之路，是鐵路適應(yīng)市場(chǎng)需求的必然選擇，是踐行“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”工作目標(biāo)的必要行動(dòng)，是滿足旅客對(duì)美好旅途向往的必須之策。旅客列車全面實(shí)施“一日一圖”后，對(duì)客流調(diào)查分析的準(zhǔn)確性和運(yùn)輸組織的精細(xì)化提出了更高的要求。同時(shí)，因列車運(yùn)行圖頻繁調(diào)整帶來的安全管理難度進(jìn)一步增大。后續(xù)可深入研究人工智能、5G 技術(shù)和大數(shù)據(jù)分析等方法在運(yùn)輸組織中的應(yīng)用，更好地運(yùn)用和服務(wù)于鐵路行車安全和運(yùn)輸組織。