100044)編組去向方案是技術(shù)站日常車流組織的基礎(chǔ),編組去向劃分的質(zhì)量直接影響技術(shù)站調(diào)車線使用方案和車流組織的效率。在車站銜接方向及重車流到站不斷增加的情況下,車站劃分的編組去向數(shù)越來(lái)越多,導(dǎo)致目前大多數(shù)編組站調(diào)車線運(yùn)用緊張、列車編組難度大、車流違編情況突出等問(wèn)題。因此,優(yōu)化編組去向方案是改善技術(shù)站車流組織現(xiàn)狀的重要途徑。在國(guó)外,編組去向問(wèn)題(Blocking Problem)通常被視為求解列車編組計(jì)劃的首要子問(wèn)題,大量專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了深入研究。其中

內(nèi)的動(dòng)車組有4節(jié)編組、8節(jié)編組、16節(jié)編組及17節(jié)編組等多種編組形式。其中，高速鐵路多采用8節(jié)編組、16節(jié)編組或17節(jié)編組，本文將該情況下的8節(jié)編組列車定義為短編組列車；市域鐵路和城際鐵路多采用4節(jié)編組及8節(jié)編組，本文將該情況下的4節(jié)編組列車定義為短編組列車。不同編組的列車，其車長(zhǎng)差異很大，例如：4節(jié)編組列車通常長(zhǎng)100 m左右；8節(jié)編組列車通常長(zhǎng)200～220 m；16節(jié)編組、17節(jié)編組列車通常長(zhǎng)400～440 m左右。在進(jìn)行列車折返作業(yè)時(shí)，高速鐵路通常

師)1 列車靈活編組的必要性分析城市軌道交通線路客流隨時(shí)空變化是不平衡的，最為突出的特點(diǎn)是由于上下班出行帶來(lái)的潮汐客流現(xiàn)象，這在連接市區(qū)與郊區(qū)的通勤線路上尤為明顯。目前解決潮汐客流最直接的措施是在客流高峰時(shí)段投入更多的運(yùn)營(yíng)列車，以縮短行車間隔、提高運(yùn)力。而在客流非高峰時(shí)段，為了提高運(yùn)營(yíng)列車的利用率，一般通過(guò)增加行車間隔來(lái)減少運(yùn)營(yíng)列車數(shù)，這在一定程度上降低了服務(wù)質(zhì)量。另一個(gè)有效的舉措是實(shí)行列車靈活編組運(yùn)營(yíng)，針對(duì)全天不同時(shí)段或不同區(qū)段的客流差異，在保證各時(shí)段/

0 引言固定編組模式難以解決地鐵高峰期運(yùn)力不足、平峰期運(yùn)力虛糜的問(wèn)題，而靈活編組運(yùn)營(yíng)模式可以提高地鐵運(yùn)能的利用率，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，還可以實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)效益及系統(tǒng)服務(wù)水平的最佳協(xié)同。然而，靈活編組運(yùn)營(yíng)需要技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的支持，不可避免地會(huì)增加建設(shè)期工程投資。近年來(lái)，相關(guān)學(xué)者就地鐵靈活編組運(yùn)營(yíng)組織模式及其相關(guān)問(wèn)題開(kāi)展研究。王冬海等[1]、雷曉瑜等[2]通過(guò)對(duì)比分析固定編組與靈活編組運(yùn)營(yíng)組織模式，分析地鐵靈活編組相比于固定編組的優(yōu)越性；陳斌等[3]研究同等運(yùn)營(yíng)服

.大小交路結(jié)合多編組運(yùn)營(yíng)組織，是指在不同區(qū)段，通過(guò)運(yùn)營(yíng)不同發(fā)車頻次以及不同編組的列車來(lái)適應(yīng)客流分布的不均衡性，從而實(shí)現(xiàn)減少運(yùn)用車數(shù)量，提高車體利用率，減少運(yùn)營(yíng)成本以及乘客等待時(shí)間的目標(biāo).然而，改變編組所需的拆改作業(yè)，不僅對(duì)場(chǎng)地、設(shè)備設(shè)施條件有較高要求，其作業(yè)時(shí)間對(duì)車站和線路都有一定的能力損失.使用無(wú)線通信代替機(jī)械聯(lián)掛的虛擬編組（Virtual Coupling）技術(shù)突破了這一限制，這一技術(shù)為依據(jù)客流時(shí)空分布狀態(tài)開(kāi)行分時(shí)段、分區(qū)段靈活編組列車提供了保障.虛擬

型，通過(guò)對(duì)比不同編組列車對(duì)撞計(jì)算結(jié)果，進(jìn)行了能量管理研究，并給出了吸能量在各輛車中的分布規(guī)律.Dias[3]建立了一維碰撞動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行了碰撞響應(yīng)研究.Pereira[4]建立了二維碰撞動(dòng)力學(xué)模型，優(yōu)化了車輛的耐撞性設(shè)計(jì).Mayville[5]通過(guò)Adams平臺(tái)建立了三維碰撞動(dòng)力學(xué)模型，解釋了車輛運(yùn)行時(shí)發(fā)生橫向褶曲的原因.Milho[6]把車體作為剛體考慮，用非線性元件代替吸能結(jié)構(gòu)，彈性元件代替懸掛裝置，以力—位移曲線的形式來(lái)模擬剛度和吸能特性曲線，建立

線采用A型車6節(jié)編組。因石家莊地鐵1號(hào)線客流量低，導(dǎo)致行車間隔較大，服務(wù)水平低，所以設(shè)想小編組方案，以提高服務(wù)水平。假設(shè)所有列車采用站站停車的方式，早高峰仍然采用大小交路運(yùn)行，大交路從福澤站到西王站，小交路從洨河大道站到西王站，大小交路均衡發(fā)車，全線只有一種編組方案，選擇成對(duì)開(kāi)行列車的方式。為了保證乘客舒適度，本文假定小編組方案高峰期最大滿載率是0.75，平峰期最大滿載率是0.70。為了提高客運(yùn)服務(wù)水平，要求行車間隔不小于10 min[1]。已知石家莊地鐵

于傳統(tǒng)市域車固定編組的運(yùn)營(yíng)模式，靈活編組市域車能夠根據(jù)客流的需要調(diào)整動(dòng)車組的編組模式?？土髁啃〉那闆r，合理配置小編組動(dòng)車組可有效降低車重，從而降低列車能耗；在區(qū)域客流分布不均衡的情況下，將列車進(jìn)行合理聯(lián)編和解編，可優(yōu)化列車的發(fā)車間隔，解決區(qū)域性運(yùn)力不平衡問(wèn)題。隨著世界高速鐵路和軌道交通裝備技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，動(dòng)車組在鐵路旅客運(yùn)輸中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。國(guó)外正努力發(fā)展具有靈活編組特點(diǎn)的動(dòng)車組，如德國(guó)ICE動(dòng)車組能實(shí)現(xiàn)7～14輛編組，是西門子正在為德國(guó)鐵路股份

標(biāo)，開(kāi)展非公企業(yè)編組團(tuán)建工作，將全市164家非公企業(yè)團(tuán)組織與轄區(qū)內(nèi)機(jī)關(guān)部門、學(xué)校、村（社區(qū)）等團(tuán)組織進(jìn)行編組，解決部分非公企業(yè)團(tuán)組織團(tuán)員數(shù)量少、組織生活不規(guī)范、作用發(fā)揮不明顯等問(wèn)題，念好“建、管、活”三字訣扎實(shí)做好非公企業(yè)團(tuán)建工作。靈活設(shè)置編組，統(tǒng)籌發(fā)展“一盤棋”。以“以強(qiáng)帶弱、共享資源、抱團(tuán)發(fā)展、共同促進(jìn)”為原則，采取“1+X”模式，即以一家規(guī)模較大、團(tuán)建基礎(chǔ)較好、團(tuán)員青年數(shù)量較多的非公企業(yè)團(tuán)組織為核心統(tǒng)領(lǐng)，與周邊X家非公企業(yè)組成一個(gè)編組區(qū)，最終劃分形成

概述1.1 靈活編組概述近年來(lái)，靈活編組成為軌道行業(yè)熱點(diǎn)。靈活編組是指在軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，利用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制及調(diào)度指揮技術(shù)，基于運(yùn)營(yíng)企業(yè)動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)需求，不受特定運(yùn)營(yíng)作業(yè)場(chǎng)所制約，在保障列車運(yùn)行安全的條件下，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中動(dòng)態(tài)改變列車編組形式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力時(shí)空協(xié)同匹配，來(lái)滿足軌道交通多樣化運(yùn)輸需求的運(yùn)營(yíng)模式[1]。靈活編組方式按是否依靠物理連接可以分為機(jī)械編組和虛擬編組，目前國(guó)際上在客運(yùn)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)靈活編組應(yīng)用主要采用機(jī)械編組方式。為實(shí)現(xiàn)列車靈活編組

（sUAS）自主編組系統(tǒng)。藍(lán)光環(huán)公司將利用所有資源和專業(yè)知識(shí)，為美國(guó)陸軍提供一種由作戰(zhàn)體系框架驅(qū)動(dòng)的人工智能/機(jī)器學(xué)習(xí)(AI/ML)編組邏輯設(shè)備及其配套通信系統(tǒng)。HIVE系統(tǒng)能將小型無(wú)人機(jī)混合編組，不但能提高作戰(zhàn)部隊(duì)的任務(wù)效率、完善傳感器的性能，還能減少分析判斷的工作量。藍(lán)光環(huán)公司在無(wú)人機(jī)、反無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)、改裝、制造、集成和測(cè)試方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)，曾開(kāi)發(fā)出一系列小型無(wú)人機(jī)、制造了許多特定載荷、編制過(guò)很多新應(yīng)用程序。

輛或16輛的固定編組模式，旅客運(yùn)輸在春運(yùn)、節(jié)假日、寒暑假等期間會(huì)出現(xiàn)短期客流高峰，而在淡季時(shí)出現(xiàn)客流大幅減少等現(xiàn)象，造成客流量的不平衡，采用固定編組模式，在動(dòng)車組上座率較低的時(shí)候，造成資源的浪費(fèi)[1]。因此設(shè)計(jì)維修簡(jiǎn)便、靈活編組、動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)力與客流需求相匹配、具備良好經(jīng)營(yíng)效益的動(dòng)車組成為迫切需要，靈活編組的動(dòng)車組對(duì)客流變化較大線路具有重要意義，既可以很好地滿足旅客出行需求，又可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本[2]。本文依托可變靈活編組CRH3X[3]動(dòng)車組及CRH3X動(dòng)車組

短行車間隔，動(dòng)態(tài)編組逐漸成為研究熱點(diǎn)之一[4-5]。2000年左右，歐洲學(xué)者提出使用無(wú)線通信代替機(jī)械連接，將多列車組成編組車隊(duì)，可極大地減小行車間隔[6]。這種運(yùn)行方式可有效提高鐵路運(yùn)輸能力[7-9]，歐洲鐵路倡議的“Shift2Rail”計(jì)劃也將其納入未來(lái)軌道交通研究方向。為實(shí)現(xiàn)前后列車由絕對(duì)制動(dòng)距離行車狀態(tài)過(guò)渡到車-車通信連接的編組狀態(tài)，后行列車需在運(yùn)行過(guò)程中動(dòng)態(tài)地加入編組車隊(duì)[10-11]，這個(gè)過(guò)程稱之為動(dòng)態(tài)編組[12]。實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)編組的關(guān)鍵是對(duì)行車間

3）0 引言靈活編組運(yùn)營(yíng)模式可以較為有效地提高客流需求和地鐵運(yùn)力配置的匹配度，也是城市軌道交通、高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展趨勢(shì)。重聯(lián)編組是靈活編組運(yùn)營(yíng)模式之一，為了實(shí)現(xiàn)靈活編組在地鐵中的應(yīng)用，站臺(tái)門布置方案是亟需解決的關(guān)鍵技術(shù)之一。地鐵站臺(tái)門的設(shè)計(jì)及其安全性直接影響著運(yùn)營(yíng)組織的安全性與運(yùn)營(yíng)效率[1]，考慮到地鐵列車客室側(cè)門與站臺(tái)門的對(duì)位問(wèn)題，有關(guān)學(xué)者分析了地鐵列車車門間距與站臺(tái)門間距的關(guān)系[2]，并依據(jù)兩者之間的間距關(guān)系，計(jì)算分析了地鐵站臺(tái)門的參數(shù)設(shè)置[3]；

案。本文基于靈活編組的需求分析，提出了靈活編組的功能需求和實(shí)現(xiàn)方式。1 列車靈活編組的需求分析及應(yīng)用案例1.1 需求分析城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門主要關(guān)心的三點(diǎn)是：上線運(yùn)營(yíng)列車的運(yùn)能能夠應(yīng)對(duì)客流變化的挑戰(zhàn)，列車開(kāi)行成本最低，運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平持續(xù)穩(wěn)定。城市軌道交通各線路斷面客流不均衡，同線路不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段客流也不均衡，如果按常規(guī)的列車編組方式，采用固定編組，在客流高峰時(shí)段，按照長(zhǎng)編組、高密度組織行車，則能夠應(yīng)對(duì)客流壓力；但在平峰階段，如果仍以長(zhǎng)編組、低密度組織行車，則必

輛、十六輛及以上編組列車定員充足，已難以完全適應(yīng)高平峰及疫情特殊時(shí)期客運(yùn)需求的靈活多變特性。目前，我國(guó)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城際鐵路總里程已逾4 000 km，城際客運(yùn)市場(chǎng)初具規(guī)模。其中，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等區(qū)域城際鐵路建設(shè)較早，如京津、滬寧、廣珠城際等線路，總體發(fā)展形勢(shì)較好。其余大多數(shù)城際鐵路開(kāi)通后面對(duì)靈活多變的客運(yùn)市場(chǎng)，出現(xiàn)上座率走低、運(yùn)營(yíng)虧損擴(kuò)大等問(wèn)題。已運(yùn)營(yíng)城際鐵路列車編組主要以八輛為主，部分兼顧少量長(zhǎng)編組的跨線列車。在2020年以來(lái)疫情沖擊下，八輛及以上

加，進(jìn)而要求列車編組數(shù)量也隨之增多，于是就形成了“初期小編組，近期混合編組，遠(yuǎn)期大編組”的編組形式。本文結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目情況，分析研究在項(xiàng)目初期的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，以便在近遠(yuǎn)期增加大編組列車時(shí)，有效減少項(xiàng)目實(shí)施成本，降低對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。1 項(xiàng)目概況以某城市軌道交通X3線為例，按照“初期小編組，近期混合編組，遠(yuǎn)期大編組”的項(xiàng)目總體設(shè)計(jì)要求，全線列車采用的方案是初期4輛編組，近期4/6輛混編，遠(yuǎn)期6輛編組。初期配屬車數(shù)量為20列/80輛，近 期 配 屬 車 數(shù) 量

通線路提出了混合編組運(yùn)行的需求，即根據(jù)客流變化采用不同編組列車上線運(yùn)行的運(yùn)營(yíng)策略，以降低能耗、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。本文提出全自動(dòng)運(yùn)行線路不同編組列車運(yùn)行時(shí)信號(hào)系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)原則，并對(duì)具體技術(shù)應(yīng)對(duì)方案進(jìn)行分析研究。1.概述以某市一條在建的全自動(dòng)運(yùn)行線路為例，本線路列車編組方案為：初、近期采用4輛A型車編組運(yùn)行，遠(yuǎn)期采用4輛A型車編組與6輛A型車編組混合運(yùn)行；4輛編組列車長(zhǎng)度為94.4m，6輛編組列車長(zhǎng)度為140m。根據(jù)行車組織提供的列車編組方案，在線路進(jìn)入遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)

路兩種方式對(duì)多個(gè)編組進(jìn)行投送，每個(gè)編組由若干梯隊(duì)組成。計(jì)劃編成若干個(gè)梯隊(duì)，對(duì)梯隊(duì)進(jìn)行編組，通過(guò)公路、鐵路兩種方式運(yùn)輸。聯(lián)合投送規(guī)則如下：1)在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，編組不允許在中間路段、節(jié)點(diǎn)停留，同一個(gè)編組只能選擇同一條投送線路，如果需要進(jìn)行線路轉(zhuǎn)換，只允許存在鐵路轉(zhuǎn)公路的情況，并且最多轉(zhuǎn)運(yùn)一次。設(shè)有A、B、C三種編組類型，若目的地相同，規(guī)定必須B型編組全部梯隊(duì)都到達(dá)后才允許其他編組進(jìn)入，而對(duì)于A型編組而言，優(yōu)先考慮鐵路運(yùn)輸。2)一個(gè)編組的投送時(shí)間應(yīng)當(dāng)保持連續(xù)，如

可選擇初期采用短編組列車，遠(yuǎn)期將短編組列車擴(kuò)編或者增購(gòu)長(zhǎng)編組列車。擴(kuò)編會(huì)因車輛設(shè)備維護(hù)時(shí)間不統(tǒng)一而對(duì)車輛架大修造成麻煩。目前，諸如此類線路地鐵車輛的選擇，地鐵業(yè)主大多選擇初期采用短編組列車，遠(yuǎn)期增購(gòu)長(zhǎng)編組列車。因此，有了長(zhǎng)、短編組列車的混跑運(yùn)營(yíng)需求，該需求在車輛設(shè)計(jì)初期就需要考慮。本文以南京機(jī)場(chǎng)線與寧溧城際線地鐵列車混跑為例展開(kāi)分析，并對(duì)兩種車型混跑功能進(jìn)行設(shè)計(jì)。1 不同編組的地鐵列車混跑需求南京地鐵機(jī)場(chǎng)線采用六輛編組的B 型地鐵[1]，最高運(yùn)營(yíng)速度為10

一種常見(jiàn)的動(dòng)車組編組運(yùn)用方式——重聯(lián)動(dòng)車組（這里的“重”讀作chóng）。動(dòng)車組編組目前我國(guó)高鐵動(dòng)車組列車都是固定編組——也就是在設(shè)計(jì)制造時(shí)，一組車有多少節(jié)車廂、每一節(jié)車廂有哪些設(shè)備、功能都已經(jīng)固定，不能隨便拆分，也不能后期增加或減少車廂。根據(jù)車廂數(shù)量劃分，我國(guó)絕大多數(shù)高鐵動(dòng)車組列車有以下兩種編組形式：“長(zhǎng)編組”：由16節(jié)車廂組成的動(dòng)車組（最新的“復(fù)興號(hào)”推出了17節(jié)編組的型號(hào)，也屬于長(zhǎng)編組范疇）。“短編組”：由8節(jié)車廂組成的動(dòng)車組。除了上述兩種出廠就固定

碼頭之間成列固定編組運(yùn)輸且用翻車機(jī)卸貨的專用敞車。敞車主要用于運(yùn)送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物，也可用于運(yùn)送質(zhì)量不大的機(jī)械設(shè)備［1-2］。通用敞車主要有60 t級(jí)（C60）、70 t級(jí)（C70）和80 t級(jí)（C80）敞車，C60主要車型為C64K、C62BK，C70主要車型為C70、C70E，C80主要車型為C80E（H、F）。通用敞車因其車輛特點(diǎn)，在重載運(yùn)輸時(shí)與專用敞車有明顯差別，需綜合考慮列車編組特點(diǎn)、循環(huán)制動(dòng)性能、緊急制動(dòng)性能、縱向力評(píng)

港區(qū)、貨區(qū))重新編組。傳統(tǒng)的“動(dòng)車不動(dòng)箱”作業(yè)方式流程較多、耗時(shí)較長(zhǎng)，無(wú)法滿足港口專用線(港區(qū))分類依次快速送達(dá)的要求，而“動(dòng)箱不動(dòng)車”的編組作業(yè)方式通過(guò)集裝箱倒裝，實(shí)現(xiàn)集裝箱列車按港口別編組。提出“動(dòng)箱不動(dòng)車”的3 種具體作業(yè)方式，分析各方式的站場(chǎng)布置形式、設(shè)備配置和作業(yè)方法，實(shí)現(xiàn)集裝箱的快速倒裝和編組，節(jié)約編組作業(yè)時(shí)間，提高港前站(港灣站)的編組效率，提升鐵水聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的時(shí)效性。1 集裝箱列車編組作業(yè)方式1.1 “動(dòng)車不動(dòng)箱”編組作業(yè)方式傳統(tǒng)的集

段與普通時(shí)段不同編組列車運(yùn)營(yíng)的方式，例如高峰時(shí)段采用8 編組列車，普通時(shí)段采用4 編組列車。本文就8 編組列車與4 編組列車混跑過(guò)程中正線停車方案進(jìn)行分析。信號(hào)系統(tǒng)支持4 列編組列車以及4+4 編組列車在站臺(tái)的精確停車，并可實(shí)現(xiàn)不同編組列車對(duì)應(yīng)車門以及站臺(tái)門開(kāi)關(guān)聯(lián)動(dòng)功能。4 列編組列車和4+4編組列車在站臺(tái)區(qū)可采用站臺(tái)端部停車或者站臺(tái)中部停車的方式。2 站臺(tái)中部停車方案對(duì)于單方向運(yùn)營(yíng)站臺(tái)，4 列編組以及4+4 列編組列車均按車身中心與站臺(tái)中心對(duì)齊方式停車，

架構(gòu)、骨干網(wǎng)絡(luò)、編組網(wǎng)絡(luò)、通信協(xié)議等完整的標(biāo)準(zhǔn)體系。本論文對(duì)基于實(shí)時(shí)以太網(wǎng)的列車通信網(wǎng)絡(luò)體系架構(gòu)進(jìn)行介紹，并對(duì)該架構(gòu)中最難的列車重聯(lián)初運(yùn)行部分進(jìn)行了重點(diǎn)分析，為我國(guó)軌道交通企業(yè)開(kāi)發(fā)以及應(yīng)用基于實(shí)時(shí)以太網(wǎng)技術(shù)的控制系統(tǒng)提供參考。2 列車通信網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)IEC 61375是全球應(yīng)用最廣泛的列車通信網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)[9]。標(biāo)準(zhǔn)定義了列車通信網(wǎng)絡(luò)的架構(gòu)，如圖1所示。其中，編組單元是指一個(gè)或者多個(gè)車輛形成一個(gè)固定組成，在中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司或者地鐵公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，編組單元不

車輛為10列8輛編組列車，列車采用7輛+1輛編組形式，其中7輛為乘客車廂，1輛為行李車廂。大興機(jī)場(chǎng)線初期列車運(yùn)行交路為大興機(jī)場(chǎng)站與草橋站之間的單一交路，如圖1所示。由圖1可知，初期運(yùn)營(yíng)高峰行車密度為5對(duì)/h，行車間隔為12 min。圖1 原方案下大興機(jī)場(chǎng)線初期列車運(yùn)行交路示意圖1.2 大興機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)需求及列車編組方案調(diào)整考慮到大興機(jī)場(chǎng)線客流體量相比傳統(tǒng)城區(qū)軌道交通線路較小，單純按照斷面客流數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)力設(shè)計(jì)，會(huì)導(dǎo)致全線的行車間隔較大，且對(duì)于大興機(jī)場(chǎng)線而言，運(yùn)

通一般將列車靈活編組定義為列車的編組擴(kuò)充，即：線路運(yùn)營(yíng)的初期和近期采用4輛編組、遠(yuǎn)期采用6輛編組；或非高峰時(shí)段開(kāi)行固定4輛編組、高峰時(shí)段開(kāi)行固定6輛編組。這兩種編組擴(kuò)充方式，前者可以在滿足客流需求前提下節(jié)省工程初期投資，降低日常運(yùn)營(yíng)能耗；后者則是在不降低服務(wù)水平(運(yùn)營(yíng)間隔)的前提下滿足客流的運(yùn)輸需求。國(guó)外的一些軌道交通項(xiàng)目做到了列車不固定編組和隨時(shí)擴(kuò)編運(yùn)行。在機(jī)場(chǎng)軌道交通項(xiàng)目中，面對(duì)機(jī)群集中到達(dá)、不同機(jī)型到達(dá)、晚點(diǎn)等情況，經(jīng)常性地臨時(shí)實(shí)施靈活編組很有必要。

常會(huì)采用調(diào)整列車編組數(shù)予以解決，即：初、近期采用較小的列車編組，遠(yuǎn)期則采用較大的列車編組[1]。遠(yuǎn)期可采用的運(yùn)營(yíng)組織方案有兩種：一是大小編組列車混合運(yùn)營(yíng)；二是將初、近期列車擴(kuò)編成較大的編組，以適應(yīng)遠(yuǎn)期增長(zhǎng)的客流需要。為此，在對(duì)初期列車進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮預(yù)留列車擴(kuò)編的條件。本文以蕪湖市軌道交通2號(hào)線、泰國(guó)曼谷黃粉線列車為應(yīng)用實(shí)例，針對(duì)PBTS跨坐式單軌車輛由4輛編組擴(kuò)編至6輛編組，從列車的性能、功能、系統(tǒng)架構(gòu)、子系統(tǒng)等方面，對(duì)擴(kuò)編方案進(jìn)行討論與評(píng)估。1

某型部隊(duì)中，利用編組ID來(lái)標(biāo)識(shí)不同節(jié)點(diǎn)的身份。生成編組ID主要有兩個(gè)難點(diǎn)：一是某型部隊(duì)身份難以直接確認(rèn)（因?yàn)?span id="wem0qg0" class="hl">編組數(shù)據(jù)中包括所有部隊(duì)的信息，某型部隊(duì)沒(méi)有特殊標(biāo)識(shí)）;二是編組ID與現(xiàn)有編組數(shù)據(jù)之間沒(méi)有直接對(duì)應(yīng)的關(guān)系。本文提出一種自動(dòng)生成某型部隊(duì)編組ID的方法，一是利用遞歸算法尋找出某型部隊(duì)，二是利用現(xiàn)有編組數(shù)據(jù)之間的相對(duì)關(guān)系來(lái)生成編組ID。通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證，本文方法大大提高了生成編組ID的效率和穩(wěn)定性。關(guān)鍵詞：編組ID;自動(dòng)生成某型部隊(duì)中，利用編組ID來(lái)標(biāo)識(shí)本節(jié)點(diǎn)

機(jī);料袋;卡車;編組;碼放DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.23.0031 原理說(shuō)明首先，需裝車定位---首個(gè)卡車到達(dá)裝車位置，并停留在預(yù)先畫(huà)好的停止線前。利用超聲波檢測(cè)，手控裝置，操作員可以在數(shù)秒內(nèi)定位裝車。啟動(dòng)裝車按鈕，開(kāi)始裝車。其次，物料輸送---料袋通過(guò)斜坡輸送機(jī)以及緩?fù)］斔蜋C(jī)的輸送到轉(zhuǎn)位輸送機(jī)上，經(jīng)預(yù)先設(shè)置好的程序判斷是否需要轉(zhuǎn)位，經(jīng)轉(zhuǎn)位輸送機(jī)輸送到斜坡壓平機(jī)中對(duì)料袋進(jìn)行整形壓平之后，通過(guò)過(guò)渡擋袋板進(jìn)行到下一工

的文章或書(shū)籍進(jìn)行編組，這樣學(xué)生在閱讀過(guò)程中就能運(yùn)用相似的閱讀方法進(jìn)行閱讀，進(jìn)而增強(qiáng)文體意識(shí)，認(rèn)識(shí)到不同的文體應(yīng)該用不同的方法來(lái)解讀。[關(guān)鍵詞]群文閱讀;編組;有效性群文閱讀是最近兩年在我國(guó)悄然興起的一種具有突破性的閱讀實(shí)踐，是一種包含了多個(gè)文本、同一個(gè)議題的教學(xué)。這種新興的閱讀教學(xué)形式，要求在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，以一組文章為閱讀材料，以學(xué)生為閱讀主體，在教師的引導(dǎo)和指導(dǎo)下，學(xué)生完成一組類型或主題相似的文章閱讀的學(xué)習(xí)活動(dòng)。群文閱讀能有效地提高學(xué)生的閱讀效率，優(yōu)化語(yǔ)文

17輛編組超長(zhǎng)版時(shí)速350公里復(fù)興號(hào)動(dòng)車組亮相（圖/新華社）2018年12月22日，中國(guó)鐵路科技創(chuàng)新成就展在北京國(guó)家鐵道試驗(yàn)中心開(kāi)幕，一大批中國(guó)自主研發(fā)的先進(jìn)鐵路技術(shù)裝備集中展出，其中，17輛編組超長(zhǎng)版時(shí)速350公里復(fù)興號(hào)動(dòng)車組一亮相便引發(fā)人們廣泛關(guān)注。超長(zhǎng)版復(fù)興號(hào)動(dòng)車組全長(zhǎng)439.9米在中國(guó)鐵路科技創(chuàng)新成就展室外展區(qū)，一列列先進(jìn)的高鐵動(dòng)車組、檢測(cè)車和大功率機(jī)車一字排開(kāi)、氣勢(shì)恢宏。排在前列的17輛編組超長(zhǎng)版時(shí)速350公里復(fù)興號(hào)動(dòng)車組格外引人注目，這款動(dòng)車組

“初中語(yǔ)文古詩(shī)文編組策略研究”（課題編號(hào)：JCJYC17010931）研究成果。摘 要：古詩(shī)文是中國(guó)傳統(tǒng)文化的典范，是中華民族寶貴的精神遺產(chǎn)。教學(xué)實(shí)踐中以學(xué)生對(duì)教材古詩(shī)文學(xué)習(xí)為基礎(chǔ)，在知識(shí)拓展和復(fù)習(xí)總結(jié)階段，打破教材原有的編組原則，著眼于編組的可比性、遷移性、交叉性，以新的議題多角度多思維把文本重新組合，更好地引導(dǎo)學(xué)生有意識(shí)地在積累、感悟和舉一反三的過(guò)程中提高欣賞品位和審美情趣。關(guān)鍵詞：議題；編組；可比性；遷移性；交叉性古詩(shī)文是中華民族的瑰寶。為更好地落實(shí)

【關(guān)鍵詞】合作 編組 模式 內(nèi)容 自學(xué)【中圖分類號(hào)】G623.5 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2016）33-0095-01最近，聽(tīng)了很多節(jié)數(shù)學(xué)公開(kāi)課、觀摩課，突然發(fā)現(xiàn)，每節(jié)課中都有小組合作學(xué)習(xí)這一環(huán)節(jié)，似乎一節(jié)課中沒(méi)有小組合作學(xué)習(xí)就體現(xiàn)不了課改理念一樣，其儼然成為一種時(shí)尚。雖然大多數(shù)合作學(xué)習(xí)成效顯著，但仍有一些合作學(xué)習(xí)明顯流于形式，失去了合作學(xué)習(xí)本質(zhì)的意義。1.為了合作而合作。有些數(shù)學(xué)教師為了追求課堂氣氛的熱烈，一有問(wèn)題，不管合適與

計(jì)算方法，對(duì)不同編組長(zhǎng)度高速列車以不同速度(200，250，300和350 km/h)通過(guò)隧道和于隧道中心交會(huì)進(jìn)行模擬，并對(duì)產(chǎn)生的列車風(fēng)進(jìn)行分析研究。其中，數(shù)值計(jì)算方法進(jìn)過(guò)實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證，波形吻合度較好。研究發(fā)現(xiàn)，列車尾流引起的列車風(fēng)最大，這一現(xiàn)象在靠近列車一側(cè)區(qū)域尤為明顯。編組長(zhǎng)度對(duì)隧道內(nèi)列車風(fēng)影響顯著，長(zhǎng)編組引起的列車風(fēng)明顯大于短編組，增幅可達(dá)70.49%。單列車通過(guò)隧道時(shí)產(chǎn)生的列車風(fēng)與車速近似呈線性關(guān)系，而列車于隧道內(nèi)交會(huì)產(chǎn)生的列車風(fēng)風(fēng)速與車速關(guān)系

100891）編組計(jì)劃服務(wù)模型的研究楊文冠1，張雪松2（1.中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心 信息工程部，北京 100860；2.國(guó)家鐵路局 信息中心 技術(shù)處，北京 100891）本文提出了編組計(jì)劃智能編制與運(yùn)用系統(tǒng)的研究思路，并基于SOA思想，詳細(xì)闡述了編組計(jì)劃服務(wù)模型的框架和實(shí)現(xiàn)方法。編組計(jì)劃；服務(wù)模型；SOA貨物列車編組計(jì)劃（以下簡(jiǎn)稱編組計(jì)劃）是全路的車流組織計(jì)劃，是編制列車運(yùn)行圖、運(yùn)輸方案、日班計(jì)劃的依據(jù)。由于編組計(jì)劃在貨運(yùn)組織中的關(guān)鍵地位，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)編組

4)所謂裝備保障編組，是指戰(zhàn)時(shí)為便于組織指揮、便于執(zhí)行保障任務(wù)，而對(duì)裝備保障力量進(jìn)行的臨時(shí)組合［1］。戰(zhàn)役裝備保障力量平時(shí)編成的規(guī)模、編組形式與戰(zhàn)時(shí)存在較大差別，戰(zhàn)時(shí)必須對(duì)戰(zhàn)役裝備保障力量通過(guò)組織擴(kuò)編(建)和重新編組，由平時(shí)編成轉(zhuǎn)換成戰(zhàn)時(shí)編成［2］。因此，深入研究邊境通道作戰(zhàn)通用裝備維修力量編組問(wèn)題，對(duì)指導(dǎo)邊境部(分)隊(duì)通用裝備維修力量科學(xué)編組，提高維修保障效能，完成作戰(zhàn)通用裝備保障任務(wù)，具有重要意義。1 維修保障模式分析邊境通道作戰(zhàn)通用裝備維修保障模式，

。關(guān)鍵詞：訂單；編組；標(biāo)準(zhǔn)；待選品；優(yōu)切品；黑結(jié)石待選品就是含有一個(gè)DC6—DC7缺陷（缺陷類型和個(gè)數(shù)可根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整）的產(chǎn)品，經(jīng)過(guò)再檢人員的檢驗(yàn)分成良品、優(yōu)切品（缺陷在邊部的產(chǎn)品）、廢品，主要目的是為了挽回誤判產(chǎn)品的損失及對(duì)可利用的產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)切，以降低工廠損失，并且還起到對(duì)以斯拉的誤判及漏檢率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的作用。1　訂單的設(shè)定（1）先在“PPC”界面中設(shè)定一個(gè)“DXP”質(zhì)量等級(jí)，該質(zhì)量等級(jí)允許有一個(gè)6級(jí)或7級(jí)缺陷。（2）然后選擇8＃訂單（粉紅色訂單）進(jìn)行產(chǎn)

司城建設(shè)計(jì)院不同編組列車混合運(yùn)行解決方案王亞麗 中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城建設(shè)計(jì)院城市軌道交通設(shè)計(jì)中，當(dāng)近遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)規(guī)模相差較大時(shí)，通常采用近期小編組、遠(yuǎn)期大編組的形式。介紹車輛擴(kuò)編改造的三種途徑及不同編組混跑時(shí)對(duì)信號(hào)、屏蔽門、乘客信息系統(tǒng)等的設(shè)計(jì)要求，提出混合運(yùn)行模式是解決客流量差異較大的有效措施。軌道交通；列車編組；混跑；車輛擴(kuò)編；信號(hào)；屏蔽門在城市軌道交通設(shè)計(jì)中，列車編組數(shù)應(yīng)分別根據(jù)預(yù)測(cè)的初期、近期和遠(yuǎn)期的客流量，綜合車輛選型、行車組織方案、技術(shù)經(jīng)濟(jì)

環(huán)中線車輛選型及編組方案研究羅 信（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)總部，518040，深圳∥高級(jí)工程師）根據(jù)深圳地鐵環(huán)中線客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)和環(huán)中線的線路特點(diǎn)，對(duì)照《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行本）》的相關(guān)規(guī)定，對(duì)與車輛選型及編組方案比選相關(guān)的運(yùn)能、成本等因素進(jìn)行了分析論證，通過(guò)不同車型、不同編組方案的比較，推薦環(huán)中線初、近、遠(yuǎn)期車輛均采用6輛編組的A型車。深圳地鐵；車輛選型；列車編組Author’s addressOperation Branch of

快，2號(hào)線的車輛編組方式就將告別目前4、6 編組，而將統(tǒng)一提升為6輛編組，線路運(yùn)能將進(jìn)一步提升。軌道交通2號(hào)線較場(chǎng)口—新山村段的車輛編組規(guī)劃初、近、遠(yuǎn)期分別為4輛、6輛、8輛。而對(duì)于軌道2號(hào)線新山村-魚(yú)洞段的編組規(guī)劃，初、近、遠(yuǎn)期分別采用6、6、8輛車輛編組。也就是說(shuō)，如果2號(hào)線繼續(xù)保留4輛編組的列車，未來(lái)將無(wú)法直接與延伸段對(duì)接。目前，2號(hào)線4輛編組的標(biāo)準(zhǔn)載客量是632 人，6輛編組的標(biāo)準(zhǔn)載客量是962 人，單次列車的運(yùn)力可以提升50%。因此，如果都采用6

用6節(jié)車廂(6輛編組)組成的“加長(zhǎng)版”列車運(yùn)行。相對(duì)于此前4節(jié)車廂組成的列車，“加長(zhǎng)版”列車每列載客量由原來(lái)的882人增加到1342人，將提升52%的運(yùn)能。重慶輕軌2號(hào)線在2005年開(kāi)通，隨著城市版圖的擴(kuò)大、人口流動(dòng)的加劇以及軌道交通漸成網(wǎng)絡(luò)化，原有的4輛編組列車不堪重負(fù)。今年初，重慶軌道交通集團(tuán)啟動(dòng)2號(hào)線擴(kuò)編改造工程，經(jīng)過(guò)歷時(shí)8個(gè)月的系統(tǒng)升級(jí)改造和各系統(tǒng)的聯(lián)合調(diào)試等工作，11月19日起，6輛編組的列車將逐步投入運(yùn)行，與原有的4節(jié)編組列車混跑。

市軌道交通的列車編組方案不僅涉及投資大小，還涉及土建工程規(guī)模、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)選型及安裝等一系列專業(yè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的制定;不僅直接影響運(yùn)輸組織方案、土建工程、車輛段規(guī)模的確定，而且還影響供電系統(tǒng)、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)狀況，以及投入運(yùn)營(yíng)后的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、乘客乘坐舒適程度、環(huán)境影響等，是控制工程投資、提高服務(wù)水平和減小對(duì)環(huán)境影響的重要因素，在城市軌道交通工程方案設(shè)計(jì)中起著十分重要的作用。因此，有必要對(duì)2號(hào)線一期工程初、近期列車編組方案進(jìn)行相關(guān)研究和梳理，以便于

隔，另一個(gè)是擴(kuò)大編組，而擴(kuò)大編組是提高運(yùn)力的一個(gè)最簡(jiǎn)單而又直觀的辦法。以北京既有線路為例，1號(hào)線、2號(hào)線、八通線、13號(hào)線要6改8受到車站的規(guī)模、土建限制，因?yàn)檐囌镜拈L(zhǎng)度、車庫(kù)的長(zhǎng)度、折返線的長(zhǎng)度等都是按6列編組設(shè)計(jì)的，現(xiàn)有的基礎(chǔ)6改8非常難，基本上不可能實(shí)現(xiàn)。新線如果要實(shí)現(xiàn)8列編組，只能在新線初步設(shè)計(jì)時(shí)就要考慮8列編組設(shè)計(jì)。這就要求設(shè)計(jì)人員在初步設(shè)計(jì)時(shí)考慮遠(yuǎn)期規(guī)劃，不能只看到眼前的狀況，要為今后地鐵發(fā)展多留一點(diǎn)余地。南京地鐵6號(hào)線確定車輛編組時(shí)就采用近期

道交通2號(hào)線不同編組列車混合運(yùn)營(yíng)方案研究陳 斌1李 英2(1.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司,315012,寧波;2.上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院,200070,上?！蔚谝蛔髡?教授級(jí)高級(jí)工程師)針對(duì)寧波市軌道交通2號(hào)線在運(yùn)營(yíng)初期、近期、遠(yuǎn)期分別采用4、4、6節(jié)列車編組方案,以及4、6輛編組列車混合運(yùn)營(yíng)方案中存在的車輛、系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)等方面的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了分析研究,并提出了相應(yīng)的處理措施。研究結(jié)果表明,本工程采用4、6輛編組列車混合運(yùn)營(yíng)是經(jīng)濟(jì)的、可行的。同時(shí)建