辛 童

(通號(hào)城市軌道交通技術(shù)有限公司，北京 100070)

1 概述

地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，不同時(shí)段客流量差異很大，為解決不同時(shí)段運(yùn)營(yíng)需求與資源利用的問(wèn)題，可采用高峰時(shí)段與普通時(shí)段不同編組列車運(yùn)營(yíng)的方式，例如高峰時(shí)段采用8 編組列車，普通時(shí)段采用4 編組列車。本文就8 編組列車與4 編組列車混跑過(guò)程中正線停車方案進(jìn)行分析。

信號(hào)系統(tǒng)支持4 列編組列車以及4+4 編組列車在站臺(tái)的精確停車，并可實(shí)現(xiàn)不同編組列車對(duì)應(yīng)車門以及站臺(tái)門開(kāi)關(guān)聯(lián)動(dòng)功能。4 列編組列車和4+4編組列車在站臺(tái)區(qū)可采用站臺(tái)端部停車或者站臺(tái)中部停車的方式。

2 站臺(tái)中部停車方案

對(duì)于單方向運(yùn)營(yíng)站臺(tái)，4 列編組以及4+4 列編組列車均按車身中心與站臺(tái)中心對(duì)齊方式停車，停車點(diǎn)分別設(shè)置。在4+4 列車精確停車應(yīng)答器布置的基礎(chǔ)上，需增加4 列編組列車頭部精確停車應(yīng)答器（B4、B5）以及尾部精確停車應(yīng)答器（B7、B8），具體布置如圖1 所示。

對(duì)于雙方向運(yùn)營(yíng)的站臺(tái)，正方向進(jìn)站以及反方向進(jìn)站運(yùn)行時(shí)，4 列編組以及4+4 列編組列車均按車身中心與站臺(tái)中心對(duì)齊方式停車，停車點(diǎn)分別設(shè)置。在4+4 列車精確停車應(yīng)答器布置的基礎(chǔ)上，正反向運(yùn)行時(shí)，需增加4 列編組列車頭部以及尾部精確停車應(yīng)答器（B6、B7、B11、B12）。列車反方向進(jìn)站停車時(shí)，需增加4 列編組列車頭部以及尾部精確停車應(yīng)答器（B9、B10、B4、B5），具體布置如圖2 所示。

站臺(tái)區(qū)計(jì)軸、信號(hào)機(jī)需根據(jù)4+4 編組列車長(zhǎng)度以及站臺(tái)長(zhǎng)度調(diào)整位置，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

緊急關(guān)閉按鈕以及站臺(tái)按鈕箱（發(fā)車按鈕、關(guān)門按鈕、開(kāi)門按鈕）按照每側(cè)站臺(tái)3 個(gè)設(shè)置，具體設(shè)置位置可根據(jù)需要調(diào)整，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

站臺(tái)中部對(duì)齊停車時(shí)， 4 列編組列車司機(jī)無(wú)法瞭望站臺(tái)端部設(shè)置的發(fā)車計(jì)時(shí)器，可采用以下優(yōu)化方案。

方案一：在站臺(tái)中部公共區(qū)、隧道壁或站臺(tái)門內(nèi)嵌安裝發(fā)車計(jì)時(shí)器，其顯示與站端發(fā)車計(jì)時(shí)器保持一致。

優(yōu)點(diǎn)：發(fā)車計(jì)時(shí)器顯示準(zhǔn)確且符合司機(jī)習(xí)慣。

缺點(diǎn)：安裝難度較大，需在站臺(tái)內(nèi)裝置或隧道壁安裝。

方案二：通過(guò)ATS 與VOBC 通信實(shí)現(xiàn)在車載HMI 上顯示倒計(jì)時(shí)、扣車、跳停、立即發(fā)車等信息，目前可通過(guò)修改互聯(lián)互通ATS-VOBC 接口協(xié)議實(shí)現(xiàn)。

優(yōu)點(diǎn)：不需要額外增加設(shè)備以及安裝空間。

缺點(diǎn)：由于倒計(jì)時(shí)需通過(guò)車—地?zé)o線傳輸，由于傳輸鏈路以及通信延時(shí)，HMI 顯示倒計(jì)時(shí)與TDT 倒計(jì)時(shí)存在一定偏差；當(dāng)車地通信中斷時(shí)，車載HMI 無(wú)法顯示相關(guān)發(fā)車信息。

綜上，方案一提供的發(fā)車指示不受列車駕駛模式、車—地通信狀態(tài)的影響，建議采用方案一。

由于4+4 編組列車車廂內(nèi)不能貫通，司機(jī)不能從車上直接到達(dá)另一端駕駛列車，故只能通過(guò)下車按壓無(wú)人自動(dòng)折返按鈕的方式實(shí)現(xiàn)無(wú)人自動(dòng)折返功能。4 編組中部停車方案，需在站臺(tái)中部相應(yīng)位置增加無(wú)人自動(dòng)折返按鈕。

3 站臺(tái)端部停車方案

對(duì)于單方向運(yùn)營(yíng)站臺(tái)， 4 列編組以及4+4 列編組列車的停車點(diǎn)均設(shè)置在站臺(tái)端部同坐標(biāo)，同時(shí)需增加4 列編組列車尾部精確停車應(yīng)答器（B5），具體布置如圖3 所示。

圖3 應(yīng)答器布置示意圖3Fig.3 Schematic diagram of balise arrangement 3

對(duì)于雙方向運(yùn)營(yíng)的站臺(tái)，正方向進(jìn)站運(yùn)行時(shí)，4 編組以及4+4 編組列車均按照站臺(tái)端部停車。反方向進(jìn)站時(shí)，4 編組列車尾部按照站臺(tái)端部停車，8編組頭部按照站臺(tái)端部停車。正方向運(yùn)行時(shí)，需增加4 列編組列車尾部精確停車應(yīng)答器（B7）。列車反方向進(jìn)站停車時(shí)，需增加4 列編組列車頭部精確停車應(yīng)答器（B4、B5），具體布置如圖4 所示。

圖4 應(yīng)答器布置示意圖4Fig.4 Schematic diagram of balise arrangement 4

站臺(tái)區(qū)計(jì)軸、信號(hào)機(jī)需根據(jù)4+4 編組列車長(zhǎng)度以及站臺(tái)長(zhǎng)度調(diào)整位置，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

緊急關(guān)閉按鈕以及站臺(tái)按鈕箱（發(fā)車按鈕、關(guān)門按鈕、開(kāi)門按鈕）按照每側(cè)站臺(tái)3 個(gè)設(shè)置，具體設(shè)置位置可根據(jù)需要調(diào)整，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

發(fā)車計(jì)時(shí)器按照每側(cè)站臺(tái)正向運(yùn)營(yíng)站臺(tái)端部設(shè)置，無(wú)人自動(dòng)折返按鈕在站端設(shè)置。

4 總結(jié)

通過(guò)采用不同編組列車混跑的模式，將很好地解決客流需求與資源利用的問(wèn)題，減少資源浪費(fèi)。通過(guò)對(duì)不同停車方案的分析，認(rèn)為站臺(tái)中部停車更便于運(yùn)輸組織和站臺(tái)管理，旅客體驗(yàn)更佳，建議工程實(shí)施中優(yōu)先選用本方案。