張廣吉

（中車青島四方車輛研究所有限公司，青島 266031）

目前，我國鐵路投入運營的動車組基本采用8輛或16輛的固定編組模式，旅客運輸在春運、節(jié)假日、寒暑假等期間會出現(xiàn)短期客流高峰，而在淡季時出現(xiàn)客流大幅減少等現(xiàn)象，造成客流量的不平衡，采用固定編組模式，在動車組上座率較低的時候，造成資源的浪費[1]。因此設(shè)計維修簡便、靈活編組、動態(tài)調(diào)整運力與客流需求相匹配、具備良好經(jīng)營效益的動車組成為迫切需要，靈活編組的動車組對客流變化較大線路具有重要意義，既可以很好地滿足旅客出行需求，又可節(jié)省運營成本[2]。

本文依托可變靈活編組CRH3X[3]動車組及CRH3X動車組的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，設(shè)計網(wǎng)絡(luò)顯示屏實時顯示系統(tǒng)。顯示屏是在動車組上完成人機對話和系統(tǒng)信息顯示及反饋的重要設(shè)備，它為司機正確操作和控制動車組、及時掌握動車組工作狀況起到了至關(guān)重要的作用[4]。

1 總體方案

本文設(shè)計是基于Linux嵌入式操作系統(tǒng)，用Qt Creator開發(fā)工具開發(fā)，對實時顯示系統(tǒng)的實現(xiàn)方法進行研究[5]。實時顯示系統(tǒng)架構(gòu)，如圖1所示，顯示系統(tǒng)主要實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中央控制單元的通信，并根據(jù)中央控制單元發(fā)送的數(shù)據(jù)實時顯示當(dāng)前車輛的狀態(tài)，另外可以通過顯示系統(tǒng)發(fā)出控制指令，比如控制空調(diào)溫度等。顯示系統(tǒng)由電源模塊、中央處理器（CPU ，Central Processing Unit）、通信板卡及人機接口（HMI，Human Machine Interface）顯示屏組成[6]，電源模塊實現(xiàn)DC110 V轉(zhuǎn)DC5 V，為CPU、通信板卡、HMI顯示屏供電；通信板卡通過多功能車輛總線（MVB，Multifunctional Vehicle Bus）實現(xiàn)與中央控制單元的通信；底層通信程序和應(yīng)用程序運行在CPU上，將數(shù)據(jù)實時轉(zhuǎn)換，通過串行通信端口（COM，Cluster Communication Port ）用戶界面（UI，User Interface）；HMI顯示屏負(fù)責(zé) UI界面顯示。UI結(jié)構(gòu)樹，如圖2所示[7]。

圖1 實時顯示系統(tǒng)架構(gòu)

圖2 UI界面結(jié)構(gòu)樹

本文設(shè)計的靈活編組動車組實時顯示系統(tǒng)，解決了顯示屏軟件不能實時顯示多種編組形式的難題，避免編組形式變化后需要人工進行配置的問題。在顯示屏軟件開發(fā)過程中，因其編組數(shù)量的靈活性及不確定性，較于固定編組的動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)顯示屏增加了開發(fā)難度，因此，實時顯示系統(tǒng)通過設(shè)計大小端及拖車模式、界面重繪機制、動態(tài)關(guān)聯(lián)變量、故障變量與網(wǎng)關(guān)賬號綁定等創(chuàng)新措施，解決了獲知實時編組數(shù)量、實時顯示當(dāng)前車輛狀態(tài)、判斷發(fā)生故障部件的物理位置等難題，最終完成了可靈活編組的動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)顯示屏實時顯示系統(tǒng)的開發(fā)[8]。

2 靈活編組模式

2.1 動車組顯示屏位置

每個司機室內(nèi)設(shè)有相互冗余的兩臺顯示屏，其中，駕駛位置的左側(cè)為主屏，右側(cè)為從屏，正常情況下主屏和從屏都可以顯示所有信息，但只有主屏可以發(fā)出操作命令，如果主屏發(fā)生故障時，從屏需要代替主屏，既可以顯示所有信息，還能發(fā)出操作命令。另外在餐車還設(shè)有一個乘務(wù)員顯示屏，該顯示屏只有司機室顯示屏的部分功能，本文不再介紹。

2.2 動車組編組模式

本文開發(fā)的實時顯示系統(tǒng)滿足最大車輛編組為10編組，最小車輛編組為1編組，即帶司機室的動車可以單獨運行，其動車分布在動車組的兩端，定義物理車號較小的動車為小端，物理車號較大的動車為大端，拖車分布在小端動車與大端動車之間。大小端動車編組最多分別為3編組，拖車最大編組為4編組，圖3為3-4-3編組形式，拖1車具有餐車功能。

圖3 3-4-3編組形式

2.3 動車組靈活編組模式

為實現(xiàn)動車組的可靈活編組，在10編組時共需要6個網(wǎng)關(guān)（不考慮冗余情況），大端動1、小端動1各有一個網(wǎng)關(guān)，每輛拖車各有一個網(wǎng)關(guān)，所以在靈活編組時，動車組上的網(wǎng)關(guān)數(shù)量為小端、大端及拖車數(shù)量的總和，這樣動2車、動3車及拖車的數(shù)量可以在不超過規(guī)定編組數(shù)量時自由組合，而不影響整車的通信，從而可實現(xiàn)靈活編組動車組的目的。當(dāng)小端動1車司機室鑰匙激活時，即小端動1車占用時，小端動1車、拖1、拖2、拖3、拖4和大端動1車的網(wǎng)關(guān)依次為網(wǎng)關(guān)1—6；當(dāng)大端動1車占用時，大端動1車、拖4、拖3、拖2、拖1和小端動1車的網(wǎng)關(guān)依次為網(wǎng)關(guān)1—6，即占用端網(wǎng)關(guān)賬號為1。

3 靈活編組與固定編組實時顯示系統(tǒng)的區(qū)別

3.1 動車組編組數(shù)量的多變性

（1）固定編組實時顯示系統(tǒng)因其編組數(shù)量的固定性，在顯示屏啟動時就完成了整個界面的初始化，只有涉及到連掛時才會出現(xiàn)編組數(shù)量的變化，顯然固定編組實時顯示系統(tǒng)的編組數(shù)量只有2種情況，連掛和非連掛，所以在實時顯示系統(tǒng)中可以把2種界面都畫進去，只根據(jù)連掛和非連掛切換不同的模式。

（2）靈活編組實時顯示系統(tǒng)的編組情況不僅僅是簡單的幾種，不能使用枚舉法把每種可能的編組方式都畫出來，只能根據(jù)車輛編組方式的變化實時重繪顯示屏界面的圖標(biāo)，并且需要在不進行網(wǎng)絡(luò)復(fù)位的情況下實現(xiàn)，這無疑增加了實時顯示系統(tǒng)的開發(fā)難度。

3.2 關(guān)聯(lián)變量

（1）由于固定編組動車組（以8編組為例）單列時只有2個網(wǎng)關(guān)（不考慮冗余），把列車分為2個半列，每半列4節(jié)車，分別為1、2、3、4車，固定編組實時顯示系統(tǒng)的每個變量都帶有網(wǎng)關(guān)號信息，可以根據(jù)網(wǎng)關(guān)號的不同區(qū)分位于哪一個半列，再根據(jù)1、2、3、4車信息就可以判斷其對應(yīng)的實際的物理車號，進而正確地與顯示屏界面的控件相關(guān)聯(lián)。

（2）靈活編組實時顯示系統(tǒng)由于網(wǎng)關(guān)及動車數(shù)量的不確定性，無法在程序中預(yù)先把每個控件與變量相關(guān)聯(lián)，只能根據(jù)實際編組中網(wǎng)關(guān)及動車數(shù)量確定后，再動態(tài)地關(guān)聯(lián)變量，這也增加了實時顯示系統(tǒng)的開發(fā)難度。

3.3 故障顯示的車輛號信息

（1）固定編組動車組的故障信息中給出的車輛號是邏輯的車號，只需要根據(jù)當(dāng)前占用情況，就可以得到實際的物理車號，以8編組為例，當(dāng)物理1車占用時，邏輯1—8車即為物理1—8車，當(dāng)物理8車占用時，邏輯1—8車即為物理8—1車。

（2）靈活編組動車組的編組數(shù)量是變化的，根據(jù)不同的編組組合選擇不同的故障庫也是不現(xiàn)實的，因此靈活編組動車組的故障信息給不出對應(yīng)的邏輯車號，從而無法直接得到真實的物理車號，所以只能根據(jù)實際的情況再進一步計算得到故障的實際物理車號。

4 解決方法

實時顯示系統(tǒng)可以實時得到車輛編組大小端動車數(shù)量和拖車數(shù)量，可以根據(jù)得到的當(dāng)前編組情況實時地重繪顯示屏界面，具體的解決方法如下。

4.1 實現(xiàn)圖標(biāo)重繪

需要實時監(jiān)測車輛編組大小端動車數(shù)量、拖車數(shù)量的變化，一旦發(fā)現(xiàn)編組信息發(fā)生變化和編組數(shù)量相關(guān)的顯示屏界面就執(zhí)行初始化程序，對其進行重繪，使顯示屏界面與實際的編組情況相符合。在界面開發(fā)中，定義各種類型的圖標(biāo)，例如車輛圖標(biāo)，觀察發(fā)現(xiàn)，其涉及4種不同類型的車輛：占用端頭車，非占用端頭車，非頭車動車及拖車，4種類型車輛圖標(biāo)，如圖4所示。

圖4 占用端頭車、非占用端頭車、非頭車動車及拖車圖標(biāo)

當(dāng)顯示屏得到動車組大小端及拖車編組數(shù)量時，初始化顯示屏界面，確定所需要的圖標(biāo)；再根據(jù)大小端占用情況確定各個圖標(biāo)的位置，標(biāo)注當(dāng)前車輛代表的物理車號。當(dāng)車輛編組大小端編組都為3，拖車編組為4，小端占用時的車輛排列，如圖3所示；當(dāng)小端編組為2，大端編組數(shù)為3，拖車編組為3，小端占用時的車輛排列，如圖5所示。其他圖標(biāo)可以通過同樣的方法進行重繪。

圖5 2-3-3編組形式

4.2 實現(xiàn)變量關(guān)聯(lián)

在關(guān)聯(lián)變量時，因為動車組編組數(shù)量及網(wǎng)關(guān)數(shù)量的不確定性，無法確定非占用端動車的網(wǎng)關(guān)號，無法直接關(guān)聯(lián)變量。首先應(yīng)該確保動車組無論采取何種編組時，都可以收到每輛車的變量信息，研究發(fā)現(xiàn)，動車組網(wǎng)關(guān)帳號最大為6，一個網(wǎng)關(guān)下最多有3輛車，所以可以在顯示屏程序中定義一個6行3列二維數(shù)組ac[6][3]，如公式1所示，行表示網(wǎng)關(guān)帳號，表示最多6個網(wǎng)關(guān)，列表示此網(wǎng)關(guān)下車輛號，表示一個網(wǎng)關(guān)下最多有3輛車，這樣不論編組形式如何變化，均可以在定義的二維數(shù)組中找到對應(yīng)的變量。以表1所示的空調(diào)狀態(tài)變量為例，當(dāng)編組形式為3-4-3且物理1車占用時，acD1G1、acD2G1、acD3G1、acD1G2、 acD1G3、 acD1G4、 acD1G5、 acD1G6、acD2G6、acD3G6分別表示小端動1車、小端動2車、小端動3車、拖1車、拖2車、拖3車、拖4車、大端動1車、大端動2車、大端動3車空調(diào)狀態(tài)變量，如表1所示，即物理1車、2車、3車、4車、5車、6車、7車、10車、9車、8車的空調(diào)狀態(tài)變量。

表1 空調(diào)狀態(tài)變量

4.3 實現(xiàn)故障車號計算

對于靈活編組動車組的故障信息，直接可以得到的只有故障變量名，之后通過遍歷故障庫得到其他的故障信息，比如故障名稱、故障等級、故障描述和操作指南等。但對于故障車輛的物理車號，因為靈活編組動車組編組數(shù)量及網(wǎng)關(guān)數(shù)量的不確定性，對于同一個故障變量，無法得到固定的物理車號?；谝陨显?，在故障庫中加入了該故障變量所對應(yīng)網(wǎng)關(guān)帳號及該網(wǎng)關(guān)下第幾輛車的信息，這樣就可以在得知其編組模式和占用情況后，推算出其對應(yīng)的物理車號，比如在2-3-3編組模式，小端占用時，得知網(wǎng)關(guān)5，動車2發(fā)生某一故障，可以計算得出該故障發(fā)生在物理的7車。

5 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點故障工況下的顯示設(shè)計方法

在動車組編組或運營期間不可避免地會發(fā)生故障，當(dāng)發(fā)生故障時如何快速有效地解決故障，將影響降低到最低，是動車組設(shè)計的重要因素，因此本文設(shè)計了網(wǎng)絡(luò)節(jié)點故障工況下的顯示方法，如圖6所示。

圖6 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點故障時處理機制流程

6 結(jié)束語

本文討論了研制可靈活編組動車組的必要性及網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)顯示屏的重要性，分析了開發(fā)靈活編組相對于固定編組實時顯示系統(tǒng)存在的不同和難點，針對這些問題提出了合理的解決方案，最后分析了網(wǎng)絡(luò)節(jié)點故障工況下的顯示方法，在此基礎(chǔ)上順利完成了靈活編組動車組網(wǎng)絡(luò)顯示屏實時顯示系統(tǒng)的開發(fā)。