李團(tuán)社

（1.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043；2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710043）

0 引言

靈活編組運(yùn)營(yíng)模式可以較為有效地提高客流需求和地鐵運(yùn)力配置的匹配度，也是城市軌道交通、高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展趨勢(shì)。重聯(lián)編組是靈活編組運(yùn)營(yíng)模式之一，為了實(shí)現(xiàn)靈活編組在地鐵中的應(yīng)用，站臺(tái)門布置方案是亟需解決的關(guān)鍵技術(shù)之一。

地鐵站臺(tái)門的設(shè)計(jì)及其安全性直接影響著運(yùn)營(yíng)組織的安全性與運(yùn)營(yíng)效率[1]，考慮到地鐵列車客室側(cè)門與站臺(tái)門的對(duì)位問(wèn)題，有關(guān)學(xué)者分析了地鐵列車車門間距與站臺(tái)門間距的關(guān)系[2]，并依據(jù)兩者之間的間距關(guān)系，計(jì)算分析了地鐵站臺(tái)門的參數(shù)設(shè)置[3]；考慮到我國(guó)部分B型地鐵車輛門采取非等間距設(shè)置的實(shí)際，聶文斌[4]提出了B型地鐵車輛門非等間距布置方案及其參數(shù)設(shè)置；左玉東[5]、王麗紅等[6]分析了各車型車輛門間距對(duì)車輛選型及站臺(tái)門布置的影響。然而，上述研究成果僅考慮了固定編組條件下地鐵車輛門間距與站臺(tái)門間距之間的關(guān)系。

近年來(lái)，隨著地鐵靈活編組運(yùn)營(yíng)組織模式的發(fā)展，唐玉川等[7]及雷曉瑜等[8]研究了靈活編組條件下城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方案相關(guān)問(wèn)題；戴源廷等[9]研究了地鐵4輛B型車編組擴(kuò)編為6輛編組的關(guān)鍵技術(shù)；霍亮[10]提出了城際鐵路8輛編組兼顧4輛編組的相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)，相關(guān)學(xué)者也針對(duì)靈活編組運(yùn)營(yíng)組織條件下的車輛門與站臺(tái)門對(duì)位問(wèn)題[11-12]、適應(yīng)靈活編組的列車通信控制[13]等系列關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行了分析，對(duì)靈活編組運(yùn)營(yíng)模式具有一定的參考價(jià)值，但大部分既有研究成果僅宏觀地研究了靈活編組運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化、分析了制約靈活編組運(yùn)營(yíng)模式的關(guān)鍵技術(shù)要素等，未能系統(tǒng)地提出靈活編組運(yùn)營(yíng)模式下如何解決站臺(tái)門與車輛門不對(duì)位的問(wèn)題?；诖?，在分析現(xiàn)有A，B型地鐵車輛門布置現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別以平峰期3輛A型車或3輛B型車小編組運(yùn)營(yíng)、高峰期6輛A型車或6輛B型車重聯(lián)大編組運(yùn)營(yíng)組織方案為例（以下簡(jiǎn)稱“3/6A”或“3/6B”），分析現(xiàn)有地鐵站臺(tái)門布置對(duì)重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)組織的制約，提出重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)組織條件下地鐵站臺(tái)門與車輛門對(duì)位的解決方案，并對(duì)各方案進(jìn)行對(duì)比分析。

1 現(xiàn)有地鐵車輛門布置分析

目前，我國(guó)地鐵車輛以A，B型為主，而其車輛門的布置形式主要有2種，分別為等間距布置與不等間距布置。

1.1 A型地鐵車輛門布置分析

我國(guó)A型地鐵車輛門主要趨向于等間距布局，且大多數(shù)A型地鐵車輛每輛設(shè)置5對(duì)車門（上海軌道交通16號(hào)線的列車每輛設(shè)置了3對(duì)車門）。

固定編組運(yùn)營(yíng)模式下，不帶司機(jī)室的1節(jié)A型地鐵車輛的基本長(zhǎng)度為22 000 mm，帶司機(jī)室的1節(jié)A型地鐵車輛的基本長(zhǎng)度為23 600 mm，2節(jié)車輛之間的貫通道長(zhǎng)度一般設(shè)計(jì)為800 mm。以每節(jié)車輛設(shè)置5對(duì)車門為例進(jìn)行測(cè)算，6輛A型車（以下簡(jiǎn)稱“6A”）編組列車的任意兩相鄰客室車門之間的間距為4 560 mm，而司機(jī)室的長(zhǎng)度為1 600 mm。 A型地鐵車輛門等間距布置形式如圖1所示。

由圖1可見(jiàn)，在地鐵固定編組運(yùn)營(yíng)模式下，適應(yīng)6A編組列車的站臺(tái)長(zhǎng)度，至少應(yīng)該滿足2輛帶司機(jī)室的車輛長(zhǎng)度、4輛不帶司機(jī)室的車輛長(zhǎng)度及每2節(jié)車輛之間貫通道長(zhǎng)度的總長(zhǎng)，即 139 200 mm，同時(shí)還應(yīng)考慮列車有300 mm的停車誤差（停車誤差當(dāng)無(wú)站臺(tái)門時(shí)應(yīng)取1 ～ 2 m；有站臺(tái)門時(shí)應(yīng)取0.3 m之內(nèi)），適應(yīng)6A編組列車的最小站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)設(shè)置為140 m。

圖1 A型地鐵車輛門等間距布置形式Fig.1 Equidistant layout of A-type metro vehicle doors

1.2 B型地鐵車輛門布置分析

我國(guó)B型地鐵車輛的車門間距布局形式存在等間距布置、非等間距布置2種情況，且每輛車大多設(shè)置4對(duì)車門。

1.2.1 B型地鐵車輛門等間距布置分析

在固定編組運(yùn)營(yíng)模式下，不帶司機(jī)室的B型地鐵車輛的基本長(zhǎng)度為19 000 mm，帶司機(jī)室的B型地鐵車輛的基本長(zhǎng)度為19 600 mm，2節(jié)車輛之間的貫通道長(zhǎng)度一般設(shè)計(jì)為520 mm。以每輛B型車輛設(shè)置4對(duì)車門進(jìn)行測(cè)算，6輛B型車（以下簡(jiǎn)稱“6B”）編組列車的任意兩相鄰客室車門之間的間距為4 880 mm。B型地鐵車輛門等間距布置形式如圖2所示。

1.2.2 B型地鐵車輛門不等間距布置分析

在車門不等間距布置條件下，同一車輛兩相鄰車門中心線之間的間距為4 500 mm，而兩相鄰車輛之間的車門中心線之間的最小間距為6 020 mm，則帶司機(jī)室的車輛端部距離端部第1個(gè)車門中心線的距離為3 350 mm。B型地鐵車輛車門不等間距布置形式如圖3所示。

由圖2、圖3可知，在地鐵固定編組運(yùn)營(yíng)模式條件下，適應(yīng)B型6輛編組列車的站臺(tái)長(zhǎng)度，至少應(yīng)該滿足2輛帶司機(jī)室的車輛長(zhǎng)度、4輛不帶司機(jī)室的車輛長(zhǎng)度及每2節(jié)車輛之間貫通道長(zhǎng)度的總長(zhǎng)，即117 800 mm，同時(shí)還應(yīng)考慮列車有300 mm的停車誤差（停車誤差當(dāng)無(wú)站臺(tái)門時(shí)應(yīng)取1 ～ 2 m，有站臺(tái)門時(shí)應(yīng)取0.3 m之內(nèi)）。適應(yīng)6B編組列車的最小站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)設(shè)置為119 m。

圖2 B型地鐵車輛門等間距布置形式Fig.2 Equidistant layout of B-type metro vehicle doors

圖3 B型地鐵車輛門不等間距布置形式Fig.3 Layout of B-type metro vehicle doors at an unequal distance

地鐵B型車輛門等間距與不等間距的布置方案各有利弊，且必須根據(jù)地形、技術(shù)設(shè)備等條件具體分析。各類車門布置方案的優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

表1 各類車門布置方案的優(yōu)缺點(diǎn)Tab.1 Advantages and disadvantages of door layout schemes

2 重聯(lián)編組條件下車門間距及列車長(zhǎng)度的變化分析

采取平峰期3輛小編組、高峰期3+3重聯(lián)大編組運(yùn)營(yíng)組織模式時(shí)，由于頭車（尾車）與其他車輛的長(zhǎng)度不等，不僅6輛固定編組與3+3重聯(lián)大編組的列車長(zhǎng)度具有一定的差異性，而且3+3重聯(lián)大編組的車輛門與站臺(tái)門無(wú)法對(duì)位。

2.1 重聯(lián)編組條件下A型車車門間距及列車長(zhǎng)度

重聯(lián)編組條件下小編組（3輛）通過(guò)頭車（尾車）兩端的多芯電纜插頭連接。與6A固定編組運(yùn)營(yíng)模式相比較，6輛（3+3） A型重聯(lián)大編組多出了2個(gè)司機(jī)室的長(zhǎng)度3 200 mm。6A型重聯(lián)大編組列車長(zhǎng)度如圖4所示。

由圖4可見(jiàn)，在重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式下，適應(yīng)3/6A型重聯(lián)編組列車的站臺(tái)長(zhǎng)度，至少應(yīng)該滿足2列3A小編組列車的長(zhǎng)度，而每列3A小編組的長(zhǎng)度為70 800 mm （包括2車輛間的貫通道長(zhǎng)度），同時(shí)還應(yīng)考慮列車有300 mm的停車誤差。在未來(lái)規(guī)劃建設(shè)或者改造擴(kuò)建時(shí)，適應(yīng)3/6A型重聯(lián)編組列車的站臺(tái)長(zhǎng)度最小應(yīng)設(shè)置為142 m。

圖4 6A型重聯(lián)大編組列車長(zhǎng)度Fig.4 Vehicle length of 6A-type reconnection marshalling

2.2 重聯(lián)編組條件下B型車車門間距及列車長(zhǎng)度

（1）車門等間距布置的B型車門間距及列車長(zhǎng)度。與6B固定編組運(yùn)營(yíng)模式相比較，如采用車門等間距布置的B型車，6輛（3+3） B型重聯(lián)大編組多出了2個(gè)司機(jī)室的長(zhǎng)度1 200 mm。車門等間距布置下6B型重聯(lián)大編組列車長(zhǎng)度如圖5所示。

（2）車門不等間距布置的B型車門間距及列車長(zhǎng)度。與6B固定編組運(yùn)營(yíng)模式相比較，如采用車門不等間距布置的B型車，6輛（3+3） B型重聯(lián)大編組也多出了2個(gè)司機(jī)室的長(zhǎng)度1 200 mm。車門不等間距布置下6B型重聯(lián)大編組列車長(zhǎng)度如圖6所示。

由圖5、圖6可見(jiàn)，重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式下，適應(yīng)3/6B型重聯(lián)編組列車的站臺(tái)長(zhǎng)度，至少應(yīng)該滿足2列3B小編組列車的長(zhǎng)度，而每列3B小編組的長(zhǎng)度為59 240 mm （包括2車輛間的貫通道長(zhǎng)度），同時(shí)還應(yīng)考慮列車有300 mm的停車誤差。在未來(lái)規(guī)劃建設(shè)或者改造擴(kuò)建時(shí)，適應(yīng)3/6B型重聯(lián)編組列車的站臺(tái)長(zhǎng)度最小應(yīng)設(shè)置為119 m。

圖5 車門等間距布置下6B型重聯(lián)大編組列車長(zhǎng)度Fig.5 Vehicle length of 6B-type reconnection marshalling with an equal distance between vehicle doors

圖6 車門不等間距布置下6B型重聯(lián)大編組列車長(zhǎng)度Fig.6 Vehicle length of 6B-type reconnection marshalling with an unequal distance between vehicle doors

綜合上述分析可以看出，不論是3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式，還是3/6B型重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式，由于頭車（尾車）與其他車輛的長(zhǎng)度不等，不僅在列車長(zhǎng)度上6輛固定編組與3+3重聯(lián)大編組存在一定的差異性，而且3+3重聯(lián)大編組的車輛門與站臺(tái)門無(wú)法對(duì)位，給重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了一定的影響。

3 重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)條件下站臺(tái)門的解決方案

基于上述分析，為了解決重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)條件下車門與站臺(tái)門不能一一對(duì)位的制約問(wèn)題，分別提出改造車輛（方案Ⅰ）、改造站臺(tái)門（方案Ⅱ）、設(shè)置柔性站臺(tái)門（方案Ⅲ） 3個(gè)方案。

3.1 改造車輛（方案Ⅰ）

在已經(jīng)按固定編組情況規(guī)劃建設(shè)的地鐵車站，或者由于地形、技術(shù)等要求的限制必須鋪設(shè)成固定編組情況下的地鐵車站時(shí)，可通過(guò)改造地鐵車輛門的布置形式，使車門與站臺(tái)門一一對(duì)應(yīng)，以適應(yīng)重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)組織方案。地鐵列車車門控制系統(tǒng)由車門導(dǎo)軌、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、門機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)、緊急解鎖機(jī)構(gòu)、氣動(dòng)控制系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)等組成。為了使重聯(lián)列車改造后的車門不會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生影響，在改變列車車門位置時(shí)要將車門中的氣動(dòng)控制系統(tǒng)整體性地挪動(dòng)位置。列車車門控制圖如圖7所示。

圖7 列車車門控制圖Fig.7 Vehicle door control diagram

（1）從經(jīng)濟(jì)層面分析，若通過(guò)改造地鐵車輛的車門布置形式，適應(yīng)靈活編組運(yùn)營(yíng)組織方案，則需要將一半以上的小編組列車車門進(jìn)行改造，需要改造的地鐵車輛數(shù)量相對(duì)比較龐大且改造投入較高。

（2）從技術(shù)層面上分析，改造地鐵車輛的車門可能需要對(duì)車輛控制、輔助設(shè)備等結(jié)合部進(jìn)行綜合改造，其匹配、銜接有一定的難度，影響列車的外觀。同時(shí)，部分地鐵車輛配件停產(chǎn)，只能用新配件替換，而新舊配件的匹配不可避免地出現(xiàn)兼容性問(wèn)題，可能帶來(lái)故障隱患。地鐵車輛配件的不一致，也會(huì)給備品備件的管理帶來(lái)混亂[8]。

如采用部分未改造的小編組和新投產(chǎn)改造的車輛混合運(yùn)營(yíng)，由于不同的地鐵車輛投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間不同，其維修周期也不同，則會(huì)給車輛維修計(jì)劃管理帶來(lái)一定的混亂。

（3）從運(yùn)營(yíng)層面分析，平峰期3輛小編組列車運(yùn)營(yíng)時(shí)，其停車位置相對(duì)較難控制，且每列車頭部都要配置接近傳感器和感應(yīng)板。

（4）從乘客組織層面分析，改造地鐵車輛時(shí)會(huì)將部分列車回送至車輛段，導(dǎo)致全線列車數(shù)量減少，旅客滿載率增大，舒適度降低。對(duì)于改造完成的列車，為了乘客安全、準(zhǔn)確地在相應(yīng)的區(qū)域上下車，需要設(shè)立乘客導(dǎo)向系統(tǒng)，避免車輛門的改造對(duì)乘客造成誤導(dǎo)。由此可見(jiàn)，通過(guò)改造車門的布置適應(yīng)重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)組織模式，不僅需要改造車門，還要進(jìn)行相關(guān)結(jié)合部的技術(shù)改造，且改造成本高，實(shí)施過(guò)程復(fù)雜，故不建議采用方案I的改造形式。如果站臺(tái)門無(wú)法改造，建議將方案I路線中的列車轉(zhuǎn)移到其他線路，重新購(gòu)置適用的車輛。

3.2 改造站臺(tái)門（方案Ⅱ）

不論是3/6A還是 3/6B重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式，由于6輛重聯(lián)大編組列車為2個(gè)對(duì)稱的3輛小編組組合而成，且列車的?？糠绞骄鶠椤耙欢送？俊?。根據(jù)固定編組運(yùn)營(yíng)模式下的地鐵站臺(tái)門組成，現(xiàn)有的地鐵站臺(tái)門有A型、B型和C型單元等幾種模塊，其中，A型單元包含2個(gè)固定門FIX和2個(gè)滑動(dòng)門ASD；B型單元包含1個(gè)緊急門EED、2個(gè)滑動(dòng)門ASD和1個(gè)固定門FIX；C型單元包含1個(gè)緊急門EED、2個(gè)滑動(dòng)門ASD和1個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)固定門FIX。站臺(tái)門A型、B型和C型單元組成圖如圖8所示。

圖8 站臺(tái)門A型、B型和C型單元組成圖Fig.8 Composition diagram of A-type, B-type, and C-type units

現(xiàn)有的地鐵站臺(tái)門布置形式難以適應(yīng)3/6A，3/6B重聯(lián)編組的沖突點(diǎn)，關(guān)鍵在于2個(gè)小編組連接處的制約而形成，因此，行車方向前面3輛小編組（前3輛單元）對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門可以不作任何改造，后面3輛小編組對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門解決方案可根據(jù)A，B型車及其車輛門間距布置形式，采取以下2種站臺(tái)門改造方案。

（1）站臺(tái)門改造方案Ⅰ：僅改造2個(gè)小編組連接處對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門布置形式。在A型、B型和C型3種單元模塊的基礎(chǔ)上，通過(guò)改變EED門、FIX門的寬度形成D型單元模塊，并將其應(yīng)用到2個(gè)小編組連接處，使得站臺(tái)門符合重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)條件。站臺(tái)門改造方案Ⅰ如圖9所示。

圖9 站臺(tái)門改造方案ⅠFig.9 Scheme I for platform door renovation

（2）站臺(tái)門改造方案Ⅱ：改變改造區(qū)域所對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門布置形式。如果集中改造2個(gè)小編組連接處有困難，可通過(guò)改變EED門、FIX門的寬度形成E型單元模塊，并將其應(yīng)用到后面小編組對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門，使得站臺(tái)門符合重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)條件。站臺(tái)門改造方案Ⅱ如圖10所示。

圖10 站臺(tái)門改造方案ⅡFig.10 Scheme II for platform door renovation

對(duì)2種站臺(tái)門改造方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析如下。①?gòu)慕?jīng)濟(jì)層面分析，對(duì)于既有按照固定編組運(yùn)營(yíng)的線路，站臺(tái)門改造方案I較為經(jīng)濟(jì)，而站臺(tái)門改造方案費(fèi)用相對(duì)較高；對(duì)于擬采用重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)的新建線路，可引入D型單元模塊或E型單元模塊的站臺(tái)門即可。②從技術(shù)層面分析，對(duì)于擬采用重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)的新建線路，采取上述的任一改造方案，站臺(tái)門的預(yù)埋件均相對(duì)容易安裝；但對(duì)于既有按照固定編組運(yùn)營(yíng)的線路，則采取站臺(tái)門改造方案I簡(jiǎn)單可行。③從乘客運(yùn)輸層面分析，在既有線路上改造站臺(tái)門，導(dǎo)致改造區(qū)域的站臺(tái)門都無(wú)法使用，只能在非改造區(qū)域安排乘客上下車，在高峰期需增加列車開行對(duì)數(shù)，否則會(huì)導(dǎo)致乘客的服務(wù)水平降低。

3.3 設(shè)置柔性站臺(tái)門（方案Ⅲ）

重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式下，可以采取半封閉型站臺(tái)門如圖11所示，或借鑒日本的柔性站臺(tái)門設(shè)置形式，采取上下伸縮式站臺(tái)門如圖12所示。柔性站臺(tái)門可以不用考慮列車車輛門與站臺(tái)門的寬度是否匹配，因?yàn)槠渖炜s距離較長(zhǎng)，可以適應(yīng)各類靈活編組運(yùn)營(yíng)模式，但目前我國(guó)還尚未研制出地鐵柔性站臺(tái)門。

圖11 半封閉型站臺(tái)門Fig.11 Semi-enclosed platform door

圖12 上下伸縮式站臺(tái)門Fig.12 Up-and-down telescopic platform doors

柔性站臺(tái)門在設(shè)置時(shí)需要考慮乘客的安全與不同編組列車的車門對(duì)位情況，并根據(jù)線路的地形與資金預(yù)算確定其安裝形式。

（1）從技術(shù)層面分析，柔性站臺(tái)門技術(shù)目前還不夠成熟，又要適應(yīng)重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)的相關(guān)要求，設(shè)計(jì)時(shí)站臺(tái)門與車門、信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)等都要整體考慮。

（2）從經(jīng)濟(jì)方面分析，由于柔性站臺(tái)門是不封閉的，會(huì)大大節(jié)省土建工程與建筑材料開支，在改建過(guò)程中只需要考慮車門與站臺(tái)門的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)。

（3）從乘客組織層面分析，柔性站臺(tái)門靈活性強(qiáng)，在站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)，無(wú)論何種編組的列車都可以實(shí)現(xiàn)車輛門與站臺(tái)門的對(duì)位，不會(huì)造成列車上乘客的分布不均勻，導(dǎo)致某節(jié)車廂擁擠度過(guò)高而降低舒適度。

綜上所述，3種改造方案的優(yōu)缺點(diǎn)及其可行性比較分析如表2所示。

表2 3種改造方案的優(yōu)缺點(diǎn)及其可行性比較分析Tab.2 Apvantages, disadvantages and feasibility comparison of three optimized schemes

4 結(jié)論

重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式可有效提高客流需求和地鐵運(yùn)力配置的匹配，也是城市軌道交通、高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展趨勢(shì)?？紤]到站臺(tái)門與車輛門對(duì)位對(duì)重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)模式的制約，結(jié)合固定編組條件下A，B型地鐵車輛門的布置現(xiàn)狀，提出了重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)組織條件下地鐵站臺(tái)門與車輛門對(duì)位的3種解決方案，對(duì)比分析改造車輛（方案I）、改造站臺(tái)門（方案Ⅱ）及設(shè)置柔性站臺(tái)門（方案Ⅲ）這3種改造方案，得出以下結(jié)論。

（1）方案I改造車輛數(shù)較多，改造成本高及改造難度大。在只能選用方案I的情況下，建議生產(chǎn)長(zhǎng)度統(tǒng)一、車輛門間隔相同的車輛，以適應(yīng)更多類型的靈活編組運(yùn)營(yíng)模式。

（2）方案Ⅱ無(wú)需改造車輛，但需要引入D型或E型站臺(tái)門單元模塊，改造既有的站臺(tái)門布置及站臺(tái)門控制系統(tǒng)，改造成本及其難度較小，是較為理想的改造方案。

（3）方案Ⅲ雖為最佳解決方案，但改造技術(shù)難度大，目前我國(guó)尚未研發(fā)出方案Ⅲ的成熟技術(shù)，需要今后進(jìn)一步的設(shè)計(jì)與研發(fā)。