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        基于客流與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互的多站 協(xié)同客流管控策略評(píng)價(jià)

        2021-12-22 06:44:50孫晟凱李思杰劉志鋼
        鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2021年12期
        關(guān)鍵詞:限流客流站臺(tái)

        孫晟凱,李思杰,劉志鋼,趙 源

        (1.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院,上海 201620;2.上海申通地鐵集團(tuán)有限公司 運(yùn)營(yíng)管理 中心,上海 201103)

        0 引言

        隨著我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐步擴(kuò)大,網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)日益凸顯,客流需求不斷增長(zhǎng),特別是在高峰時(shí)段,大客流現(xiàn)象普遍存在,與運(yùn)輸能力之間的矛盾突出。為了解決大客流問(wèn)題,需要采取必要的客流管控手段,以達(dá)到提升運(yùn)營(yíng)安全的目的。

        目前的研究成果多集中在如何科學(xué)編制客流管控方案上。部分學(xué)者從車(chē)站客流管控的角度出發(fā)進(jìn)行研究,如康亞舒[1]以北京復(fù)興門(mén)站為例,對(duì)車(chē)站客流閾值進(jìn)行分析,確立了客流控制方案;Xu等[2]以不同需求場(chǎng)景下車(chē)站服務(wù)能力為研究對(duì)象,對(duì)車(chē)站乘客出行過(guò)程進(jìn)行分析,得到了車(chē)站客流控制的詳細(xì)方案。還有部分學(xué)者從線路整體客流管控的角度出發(fā),如謝麗平[3]基于城市軌道交通服務(wù)能力與出行需求的匹配關(guān)系,以上車(chē)人數(shù)最大化和乘客總延誤時(shí)間最小化為目標(biāo),提出了多站協(xié)同客流控制模型;Shi等[4]考慮客流的動(dòng)態(tài)特性以總乘客等待時(shí)間最小為目標(biāo),對(duì)線路多站協(xié)同客流管控策略?xún)?yōu)化;楊靜等[5]基于客流在車(chē)站間的傳播效應(yīng),以乘客總延誤時(shí)間最小為目標(biāo)構(gòu)建模型,并引入滾動(dòng)時(shí)域控制方法,實(shí)現(xiàn)多站協(xié)同限流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)控制。在客流管控實(shí)施效果評(píng)價(jià)方面,目前相關(guān)研究成果較少。江志彬等[6]從定性與定量2個(gè)角度考慮,基于站臺(tái)人數(shù)變化、乘客延誤時(shí)間、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)建立了限流指標(biāo)評(píng)價(jià)體系。禹丹丹等[7]從車(chē)站、線路、網(wǎng)絡(luò)3個(gè)層次構(gòu)建限流指數(shù),用以評(píng)估限流方案。然而,以上成果沒(méi)有充分考慮客運(yùn)組織與行車(chē)組織相結(jié)合的實(shí)際情況,缺乏對(duì)措施實(shí)施效果綜合量化的方法。

        基于實(shí)際客流數(shù)據(jù)與列車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù),以車(chē)站限流和列車(chē)跳停的組合方案為研究重點(diǎn),構(gòu)建客流與列車(chē)的動(dòng)態(tài)交互模型,得到列車(chē)滿(mǎn)載率、站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)、乘客出行延誤時(shí)間3類(lèi)指標(biāo);在此基礎(chǔ)上,從大客流疏解效率、站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)和列車(chē)滿(mǎn)載率均衡性3個(gè)方面,提出城市軌道交通協(xié)同客流管控策略綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的概念與計(jì)算方法,綜合評(píng)價(jià)不同列車(chē)開(kāi)行方案與不同限流方案實(shí)施后大客流問(wèn)題的改善效果。

        1 客流與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互模型

        1.1 模型假設(shè)與數(shù)據(jù)定義

        為便于問(wèn)題研究,提出以下假設(shè):①進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的乘客不存在放棄出行情況,即出行過(guò)程中不會(huì)改變出行方式;②在列車(chē)跳停開(kāi)行的情形下,乘客選擇直達(dá)目的車(chē)站的列車(chē)出行;③若列車(chē)跳停開(kāi)行,則滿(mǎn)足同一列車(chē)不能連續(xù)跳停2站、一個(gè)車(chē)站不能連續(xù)跳停2次列車(chē)的開(kāi)行要求;④在安全運(yùn)行的前提下,列車(chē)允許一定程度的超載。

        客流與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互模型(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“模型”)需要輸入列車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)、限流數(shù)據(jù)、客流出行OD數(shù)據(jù)和列車(chē)編組參數(shù)。通過(guò)列車(chē)時(shí)刻表的描述,確定所有列車(chē)在每個(gè)車(chē)站的到發(fā)時(shí)刻、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間和跳停屬性;通過(guò)限流策略確定限流車(chē)站和限流強(qiáng)度;通過(guò)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)提取原始乘客OD數(shù)據(jù),經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)得到每單位時(shí)間 (1 min)起訖點(diǎn)客流人數(shù)。模型輸入數(shù)據(jù)指標(biāo)定義如表1所示。

        表1 模型輸入數(shù)據(jù)指標(biāo)定義Tab.1 Definition of model input data index

        1.2 輸出指標(biāo)

        模型將輸出3類(lèi)指標(biāo):列車(chē)各區(qū)間的滿(mǎn)載率、站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)和乘客的出行延誤時(shí)間。通過(guò)這3類(lèi)輸出指標(biāo)可以精細(xì)化描述采取限流策略和列車(chē)跳停方案后的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

        (1)列車(chē)滿(mǎn)載率。列車(chē)滿(mǎn)載率是衡量列車(chē)運(yùn)力利用情況的重要指標(biāo)。列車(chē)k發(fā)車(chē)到首站區(qū)間為空車(chē)開(kāi)行狀態(tài),區(qū)間載客量為0;其余區(qū)間(i≥1)開(kāi)行時(shí),由于車(chē)站進(jìn)行了乘客上下車(chē)作業(yè),(i,i+1)區(qū)間列車(chē)滿(mǎn)載率由(i-1,i)區(qū)間列車(chē)滿(mǎn)載率、i站上車(chē)和下車(chē)乘客決定。列車(chē)滿(mǎn)載率計(jì)算公式為

        式中:為k列車(chē)在(i,i+1)區(qū)間的滿(mǎn)載率;為k列車(chē)在(i,i+ 1)區(qū)間的載客量,人;為k列車(chē)到達(dá)i車(chē)站后的乘客上車(chē)人數(shù),人;Dik為k列車(chē)到達(dá)i車(chē)站后的乘客下車(chē)人數(shù),人。

        (2)站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)。站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)是反映車(chē)站的乘客服務(wù)水平和站臺(tái)安全性的重要指標(biāo)。列車(chē)采取跳停開(kāi)行方案下,在上一班列車(chē)在該站未停車(chē),且本列車(chē)到站停車(chē)乘客全部順利下車(chē)后,站臺(tái)聚集乘客最多。站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)計(jì)算公式為

        式中:Gik為列車(chē)k到達(dá)車(chē)站i后站臺(tái)聚集最大乘客數(shù),一般分為3類(lèi),分別是到達(dá)站臺(tái)乘客、未能登上上一班列車(chē)而滯留乘客和到站下車(chē)乘客,人;Iit為第t個(gè)時(shí)間間隔內(nèi),車(chē)站i的進(jìn)站乘客數(shù),人;Rik-1為列車(chē)k-1到達(dá)車(chē)站i后因列車(chē)容量限制而不能上車(chē)的站臺(tái)滯留乘客數(shù),人。

        (3)出行延誤時(shí)間。乘客出行延誤時(shí)間為在整個(gè)高峰時(shí)段[Tbegin,Tend]內(nèi),乘客出行延誤時(shí)間的累計(jì)。乘客出行延誤時(shí)間計(jì)算公式為

        式中:Hi為i車(chē)站乘客出行延誤時(shí)間,分為2部分,分別是限流導(dǎo)致的站外延誤時(shí)間hi,1,min,列車(chē)跳?;蜻\(yùn)力不足導(dǎo)致的站臺(tái)延誤時(shí)間hi,2,min;Δt表示車(chē)站i限流率計(jì)算的時(shí)間間隔,min。

        1.3 模型構(gòu)建

        針對(duì)時(shí)段[Tbegin,Tend],從第1列車(chē)到達(dá)第1個(gè)車(chē)站開(kāi)始,對(duì)每列車(chē)經(jīng)過(guò)各個(gè)車(chē)站進(jìn)行循環(huán)計(jì)算,得到乘客與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互過(guò)程中上車(chē)、下車(chē)、候車(chē)和滯留人數(shù)情況,最終輸出3類(lèi)評(píng)價(jià)指標(biāo)。流程如下。

        步驟1:輸入列車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)(列車(chē)時(shí)刻表、跳停屬性λik),列車(chē)參數(shù)(列車(chē)編組數(shù)C、車(chē)輛定員Q、列車(chē)最大滿(mǎn)載率k),限流參數(shù)Li t,客流出行OD數(shù)據(jù)qti,j。

        步驟2:數(shù)據(jù)預(yù)處理,依次計(jì)算第t個(gè)時(shí)間間隔內(nèi),i車(chē)站的進(jìn)站客流和進(jìn)站乘客中計(jì)劃到j(luò)車(chē)站的乘客數(shù)。計(jì)算公式為

        式中:表示進(jìn)站乘客中計(jì)劃到j(luò)車(chē)站的乘客數(shù),人。

        步驟3:算法初始化。令i= 1,k= 1。

        步驟4:根據(jù)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程和乘客出行過(guò)程,計(jì)算各車(chē)站的客流狀態(tài)數(shù)據(jù)。

        i車(chē)站站臺(tái)等待k列車(chē)的乘客中計(jì)劃到j(luò)車(chē)站的乘客數(shù)計(jì)算公式為

        式中:W ki,j表示i車(chē)站站臺(tái)等待k列車(chē)的乘客中計(jì)劃到j(luò)車(chē)站的乘客數(shù),人。

        k列車(chē)在i車(chē)站乘客下車(chē)人數(shù)Dik計(jì)算公式為

        式中:Atj,i表示t時(shí)刻在j車(chē)站計(jì)劃到i車(chē)站的上車(chē)乘客數(shù),人。

        根據(jù)列車(chē)到站后的剩余運(yùn)力是否足夠,分類(lèi)計(jì)算k列車(chē)在i車(chē)站乘客上車(chē)人數(shù),計(jì)算公式為

        式中:Ati,j表示k列車(chē)在i車(chē)站計(jì)劃到j(luò)車(chē)站的上車(chē)乘客數(shù),人;表示列車(chē)到站后的剩余運(yùn)力。

        k列車(chē)離開(kāi)i車(chē)站后站臺(tái)滯留乘客人數(shù)分為2類(lèi):一類(lèi)是因車(chē)輛滿(mǎn)載而被動(dòng)滯留的乘客;另一類(lèi)是因該站跳停或到達(dá)站跳停而主動(dòng)滯留的乘客,計(jì)算公式為

        式中:Rik表示k列車(chē)離開(kāi)i車(chē)站后站臺(tái)滯留乘客人數(shù),人。

        步驟5:根據(jù)公式⑴至公式 ⑹ 分別計(jì)算區(qū)間列車(chē)滿(mǎn)載 率,站臺(tái)聚集最大乘客數(shù),乘客的出行延誤時(shí)間Hi。

        步驟6:令i=i+ 1。若i<M,返回至步驟3,計(jì)算列車(chē)k到達(dá)下一站站臺(tái)和區(qū)間列車(chē)載客的狀態(tài);否則,轉(zhuǎn)至步驟7。

        步驟7:令k=k+ 1。若k≤N,令i= 1,返回至步驟3,計(jì)算下一列車(chē)到達(dá)所有站乘客與區(qū)間載客的狀態(tài);否則,轉(zhuǎn)至步驟8。

        步驟8:計(jì)算完畢,輸出所有描述乘客列車(chē)交互過(guò)程的3類(lèi)指標(biāo),算法結(jié)束。

        模型運(yùn)算結(jié)果與采取的客流管控策略完全匹配,客流控制下的AFC客流數(shù)據(jù)相較于現(xiàn)場(chǎng)客流控制數(shù)據(jù)更精準(zhǔn),更能準(zhǔn)確得到乘客進(jìn)站、上下車(chē)過(guò)程中各環(huán)節(jié)客流數(shù)據(jù),并能夠通過(guò)運(yùn)算得到3類(lèi)指標(biāo)值的對(duì)比分析,評(píng)價(jià)最優(yōu)客流管控策略。

        2 多站協(xié)同客流管控策略綜合評(píng)價(jià)

        由于不同的協(xié)同客流管控策略下,模型運(yùn)算所輸出的N列車(chē)經(jīng)過(guò)M個(gè)車(chē)站的3類(lèi)指標(biāo)是區(qū)間和車(chē)站微觀層面的指標(biāo),無(wú)法從線路層面的角度總體評(píng)價(jià)客流管控效果。為了反映不同協(xié)同客流管控策略的線路層面效果,需要對(duì)模型運(yùn)算的所有區(qū)間和車(chē)站指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

        2.1 綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的定義

        綜合評(píng)價(jià)指數(shù)是從線路的角度對(duì)協(xié)同客流管控策略緩解大客流問(wèn)題效果的評(píng)估[8],以多個(gè)層面評(píng)價(jià)為原則,對(duì)線路各站和區(qū)間客流擁擠情況影響要素進(jìn)行探析[9],確定了主要3個(gè)影響要素:大客流疏解效率、站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)和列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度,3者的合成值作為綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的評(píng)價(jià)結(jié)果。綜合評(píng)價(jià)指數(shù)越大,則限流策略越優(yōu)。

        2.2 綜合評(píng)價(jià)指數(shù)影響要素計(jì)算

        綜合評(píng)價(jià)指數(shù)影響要素由乘客與列車(chē)交互模型輸出的指標(biāo)進(jìn)行量化得到,由于各要素評(píng)價(jià)值的量綱單位不同,故對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化預(yù)處理。為了使預(yù)處理后數(shù)據(jù)能較真實(shí)地反映原指標(biāo)值之間的關(guān)系,采用全局改進(jìn)歸一化方法作為指標(biāo)一致化及無(wú)量綱化方法,對(duì)3類(lèi)指標(biāo)值進(jìn)行預(yù)處理[10]。綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的影響要素評(píng)價(jià)值計(jì)算如下。

        (1)列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度。列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度取決于線路上各列車(chē)在各區(qū)間的滿(mǎn)載率離散程度。在列車(chē)運(yùn)輸能力約束下,列車(chē)滿(mǎn)載率離散程度越大,則列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度越小。計(jì)算公式為

        其中

        式中:X表示列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度;σk2表示Xik的總體方差;μ表示Xik的平均值;Xik表示列車(chē)k在區(qū)間(i,i+1)的列車(chē)滿(mǎn)載率指標(biāo)值預(yù)處理值。

        (2)站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)。線路站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)取決于線路上各車(chē)站站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)Gik。在站臺(tái)最大承載能力的約束下,i車(chē)站站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)越大,則站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)越大。在客流高峰時(shí)段內(nèi),線路站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算公式為

        式中:Y表示線路站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn);Yik表示列車(chē)k在車(chē)站i站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)Gik指標(biāo)值預(yù)處理值。

        (3)大客流疏解效率。線路大客流疏解效率取決于線路上各車(chē)站乘客出行延誤時(shí)間Hi。乘客出行延誤時(shí)間越小,則該站的大客流疏解效率越高;當(dāng)乘客出行延誤時(shí)間為0,即該站未發(fā)生客流擁擠時(shí),大客流疏解效率為0。在客流高峰時(shí)段內(nèi),線路大客流疏解效率Z計(jì)算公式為

        式中:Z表示線路大客流疏解效率;Zik表示車(chē)站i乘客出行延誤時(shí)間Hi指標(biāo)值預(yù)處理值。

        2.3 綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的計(jì)算

        根據(jù)2.2節(jié)計(jì)算過(guò)程可知,大客流疏解效率值、站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)值、列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度值與綜合評(píng)價(jià)指數(shù)值負(fù)相關(guān)。為了使其呈正相關(guān)關(guān)系,對(duì)各影響要素評(píng)價(jià)指標(biāo)取倒數(shù)。由于加法合成或多目標(biāo)平均法指標(biāo)間可以相互替代,較好的指標(biāo)能夠彌補(bǔ)較差指標(biāo),具有補(bǔ)償作用,難以顯出指標(biāo)值之間的大小差距,從而影響對(duì)各方案的綜合評(píng)價(jià),而乘法合成法強(qiáng)調(diào)指標(biāo)全面發(fā)展,若某項(xiàng)指標(biāo)偏低則導(dǎo)致總體評(píng)價(jià)值降低[11]。因此,采取乘法合成法計(jì)算客流管控策略綜合評(píng)價(jià)指數(shù)值,計(jì)算公式如下。

        式中:E表示客流管控策略綜合評(píng)價(jià)指數(shù)值,E值越大反映方案越優(yōu)。

        3 實(shí)證分析

        以上海軌道交通9號(hào)線(以下簡(jiǎn)稱(chēng)9號(hào)線)為例進(jìn)行實(shí)證分析,選取該線路某工作日客流早高峰(7 : 30—8 : 30)為研究時(shí)段,松江南站—楊高中路上行方向(共26站)為研究區(qū)段,通過(guò)不同列車(chē)跳停開(kāi)行和不同限流策略的組合,進(jìn)行3類(lèi)指標(biāo)和綜合評(píng)價(jià)指數(shù)對(duì)比分析,驗(yàn)證評(píng)價(jià)方法的可行性和有效性。

        3.1 基本參數(shù)

        (1)列車(chē)運(yùn)行參數(shù)。9號(hào)線采用城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)A型列車(chē),列車(chē)運(yùn)行參數(shù)如表2所示。9號(hào)線早高峰為了緩解線路整體客流壓力,部分列車(chē)在松江大學(xué)城和洞涇站設(shè)置跳停。根據(jù)實(shí)際客流場(chǎng)景設(shè)定開(kāi)行方案1 (跳停)和開(kāi)行方案2 (不跳停),不同列車(chē)開(kāi)行方案如圖1所示。列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表可根據(jù)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間以及跳停方案遞推得到,作為列車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)輸入模型。

        圖1 不同列車(chē)開(kāi)行方案Fig.1 Different train working diagrams

        表2 列車(chē)運(yùn)行參數(shù)Tab.2 Train operation parameters

        (2)客流參數(shù)。通過(guò)對(duì)9號(hào)線AFC數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理得到線路客流數(shù)據(jù),將9號(hào)線宜山路、徐家匯等換乘車(chē)站換入9號(hào)線上行方向的客流量與進(jìn)站客流量加和作為對(duì)應(yīng)站的客流量,將換出客流量與出站客流之和作為對(duì)應(yīng)站的下車(chē)客流量,并以 1 min為時(shí)間間隔將輸入的OD乘客需求分組記錄,得到客流出行OD數(shù)據(jù)輸入模型。

        (3)限流參數(shù)。9號(hào)線早高峰常態(tài)化協(xié)同限流車(chē)站共有4座,分別為佘山站、泗涇站、九亭站和世紀(jì)大道站。根據(jù)實(shí)際客流場(chǎng)景設(shè)定限流策略1 (采取限流)與限流策略2 (未采取限流)作為限流方案數(shù)據(jù)輸入模型,各限流策略限流率參數(shù)如表3所示。為了驗(yàn)證高峰時(shí)段客流管控策略綜合評(píng)價(jià)指數(shù)適應(yīng)性,將不同的列車(chē)開(kāi)行方案和不同限流策略?xún)蓛山M合可得客流管控策略如表4所示。

        表3 限流率參數(shù)Tab.3 Flow restriction rate parameters

        表4 客流管控策略Tab.4 Passenger flow control strategies

        3.2 計(jì)算結(jié)果分析

        3.2.1 模型運(yùn)算結(jié)果分析

        (1)列車(chē)滿(mǎn)載率。用熱力圖表示每趟列車(chē)經(jīng)過(guò)各區(qū)間的滿(mǎn)載率大小,不同客流管控策略下列車(chē)滿(mǎn)載率如圖2所示。由圖2可知,9號(hào)線早高峰時(shí)段未采取限流時(shí),如策略B和策略D,多次發(fā)生列車(chē)滿(mǎn)載率達(dá)到1.3的情況;采取限流或列車(chē)跳停開(kāi)行后,如策略A和策略C,紅色高滿(mǎn)載率密集度明顯下降;策略A同時(shí)采取限流和列車(chē)跳停開(kāi)行,紅色高滿(mǎn)載率發(fā)生情況最低。說(shuō)明在大客流情況下,采取限流和列車(chē)跳停開(kāi)行能有效減少部分列車(chē)滿(mǎn)載率過(guò)高情況的發(fā)生。

        圖2 不同客流管控策略下列車(chē)滿(mǎn)載率Fig.2 Train full load rates under different passenger flow control strategies

        (2)站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)。用氣泡圖表示每趟列車(chē)經(jīng)過(guò)各車(chē)站的站臺(tái)聚集最大乘客數(shù),氣泡越大站臺(tái)聚集乘客數(shù)越多,不同客流管控策略下站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)如圖3所示,圖3中紅色氣泡表示超過(guò)站臺(tái)設(shè)計(jì)最大承載能力(≥800人)的情況。由圖3可知,9號(hào)線高峰時(shí)段,第1輛、第2輛車(chē)各站站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)明顯多于其他列車(chē),上行方向松江南站—合川路站站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)明顯多于川路站—世紀(jì)大道站,與車(chē)站大客流的時(shí)空不均衡性特征一致。在采取限流或列車(chē)跳停開(kāi)行后,出現(xiàn)大量氣泡縮小情況,且4個(gè)常態(tài)限流車(chē)站最為明顯,采取限流后超過(guò)站臺(tái)設(shè)計(jì)最大承載能力發(fā)生次數(shù)明顯降低。

        圖3 不同客流管控策略下站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)Fig.3 Maximum number of passengers gathered at platforms under different passenger flow control strategies

        (3)乘客出行延誤時(shí)間。用氣泡圖來(lái)表示每趟列車(chē)經(jīng)過(guò)各車(chē)站的乘客出行延誤時(shí)間,氣泡越大乘客出行延誤時(shí)間越長(zhǎng),不同客流管控策略下乘客出行延誤時(shí)間如圖4所示。從圖4可知,9號(hào)線高峰時(shí)段,在未采取限流情況下,由于前方限流車(chē)站佘山站—九亭站乘客數(shù)量增大,導(dǎo)致列車(chē)在九亭站—星中路站運(yùn)輸能力不足,發(fā)生明顯的乘客出行延誤現(xiàn)象,與實(shí)際情況相符;采取限流策略和列車(chē)跳停開(kāi)行后,出現(xiàn)大量氣泡縮小的情況,九亭站—星中路站乘客出行延誤有效緩解。

        圖4 不同客流管控策略下乘客出行延誤時(shí)間Fig.4 Travel delay of passengers under different passenger flow control strategies

        3.2.2 綜合評(píng)價(jià)指數(shù)結(jié)果分析

        各影響因素指標(biāo)評(píng)價(jià)值如圖5所示。由圖5可知,列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度X、站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)Y和客流疏解效率Z能夠從列車(chē)—車(chē)站—乘客3個(gè)角度反映不同運(yùn)營(yíng)方式下各類(lèi)影響因素評(píng)價(jià)的優(yōu)劣,且不同的列車(chē)開(kāi)行方案和不同限流策略下,對(duì)列車(chē)區(qū)間運(yùn)力均衡度X影響較大。結(jié)果得出,客流管控策略A的各類(lèi)影響因素指標(biāo)評(píng)價(jià)值均最高,說(shuō)明在采取限流—跳停開(kāi)行方案下,列車(chē)區(qū)間運(yùn)力最均衡,站臺(tái)客流擁擠風(fēng)險(xiǎn)最小,客流疏解效率最高。

        圖5 各影響因素指標(biāo)評(píng)價(jià)值Fig.5 Evaluation value of each influencing factor index

        各客流管控策略綜合評(píng)價(jià)指數(shù)值如表5所示。綜合評(píng)價(jià)指數(shù)能夠從線路整體的角度反映在大客流情況下,對(duì)各跳停開(kāi)行方案下不同限流策略的優(yōu)劣評(píng)價(jià)結(jié)果。根據(jù)表5,客流管控策略A綜合評(píng)價(jià)指數(shù)值最大,緩解大客流效果最優(yōu);采取限流策略或列車(chē)跳停開(kāi)行方案均可一定程度上緩解線路大客流現(xiàn)象。

        表5 各客流管控策略綜合評(píng)價(jià)指數(shù)值Tab.5 Comprehensive evaluation index values of each passenger flow control strategy

        4 結(jié)束語(yǔ)

        基于客流與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互的多站協(xié)同客流管控策略評(píng)價(jià)方法,在充分考慮了列車(chē)跳停開(kāi)行和多站協(xié)同限流情況下,構(gòu)建客流與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互模型獲取列車(chē)滿(mǎn)載率、站臺(tái)聚集最大乘客數(shù)、乘客出行延誤時(shí)間3類(lèi)指標(biāo),能有效反映高峰時(shí)段車(chē)站和列車(chē)的客流時(shí)空分布特征,提出的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)可從線路整體角度綜合量化客流管控策略實(shí)施效果。案例實(shí)證分析中,客流與列車(chē)動(dòng)態(tài)交互模型與評(píng)價(jià)方法適用于不同客流管控策略,評(píng)估結(jié)果有效,可為客流管控策略的制定與優(yōu)化提供指導(dǎo)意見(jiàn)和數(shù)據(jù)支持。該方法適用于單線多站協(xié)同客流管控策略的評(píng)估,未來(lái)研究可從網(wǎng)絡(luò)層面進(jìn)行客流的溯源分析,進(jìn)一步考慮客流管控措施對(duì)乘客路徑選擇的影響。

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