曾鳳梅

（1.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710043；2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 軌道交通工程信息化國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710043）

鐵路客運(yùn)站作為交通樞紐與城市服務(wù)門戶，兼具客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、換乘等多重功能。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及旅客出行需求的日益增長(zhǎng)，旅客對(duì)快速準(zhǔn)點(diǎn)、便捷換乘、安全舒適要求越來越高。鐵路客運(yùn)站正逐漸從傳統(tǒng)單一模式向多種交通運(yùn)輸方式緊密融合的綜合交通樞紐轉(zhuǎn)變，我國(guó)鐵路客運(yùn)站的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)也正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)客運(yùn)站和交通綜合體向城市綜合體的發(fā)展，城市綜合體類型的鐵路客運(yùn)站將是今后重點(diǎn)發(fā)展的方向[1]。綜合交通樞紐的旅客流線設(shè)計(jì)將直接影響旅客換乘時(shí)間、乘車體驗(yàn)以及交通綜合體、城市綜合體效率效益等。因此，對(duì)于城市大型客運(yùn)綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)，在滿足各項(xiàng)交通功能和城市服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，旅客流線的設(shè)置，以及與城市的融合將至關(guān)重要，亟需深入研究。

1 大型鐵路綜合交通樞紐概述

大型鐵路綜合交通樞紐（以下簡(jiǎn)稱“綜合交通樞紐”）是包含多種運(yùn)輸方式相互銜接的立體綜合空間體，發(fā)揮著不同的功能和作用[2]，不同的客運(yùn)綜合交通樞紐流線劃分和特點(diǎn)各不相同。

1.1 綜合交通樞紐的功能

隨著人們的工作、社交、文娛活動(dòng)的出行范圍、出行距離不斷增大，出行需求多樣化，交通方式向多元化發(fā)展[3]，綜合交通樞紐所承擔(dān)的功能也將根據(jù)不同需求而更加豐富。

（1）客流轉(zhuǎn)換功能。綜合交通樞紐可以銜接對(duì)外交通與市內(nèi)交通，是對(duì)外、對(duì)內(nèi)客流集中的重要交通節(jié)點(diǎn)，同時(shí)也可以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部不同交通方式間客流的轉(zhuǎn)換，為人們出行提供多樣化選擇。因此，大型客運(yùn)綜合交通樞紐是集多種交通方式為一體，交通轉(zhuǎn)換功能為其最基本的功能。

（2）客運(yùn)銜接功能。綜合交通樞紐具有多種客運(yùn)子系統(tǒng)，為了充分發(fā)揮其各自作用，需要綜合交通樞紐進(jìn)行整體的有機(jī)銜接和協(xié)調(diào)，使其整體效率最高、狀態(tài)最佳；同時(shí)可以充分利用有限的土地資源，實(shí)現(xiàn)地上、地下空間的綜合利用，以提升樞紐綜合效率。

（3）出行服務(wù)功能。綜合交通樞紐是客流集中的大型公共場(chǎng)所，不僅需要為旅客提供必要的換乘設(shè)施及場(chǎng)所，還需要為旅客提供多樣化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，以滿足旅客出行過程中的各種需求；人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)不僅可以提升城市形象和樞紐服務(wù)，也是樞紐商業(yè)開發(fā)增加營(yíng)收的重要方式。

（4）綜合開發(fā)功能。綜合交通樞紐可以促進(jìn)和帶動(dòng)樞紐周邊城市空間的綜合開發(fā)，具有推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的作用，提升城市土地及空間開發(fā)強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)車站與城市一體化發(fā)展。

1.2 旅客流線劃分及特點(diǎn)

旅客流線是人、設(shè)施設(shè)備、空間布局、管理共同作用的結(jié)果，主要指在綜合交通樞紐內(nèi)外的站前廣場(chǎng)、站房及候車室、天橋、站臺(tái)、地道、商業(yè)綜合體等相關(guān)客運(yùn)設(shè)施之間，由旅客進(jìn)出樞紐的流動(dòng)過程和樞紐客流集疏組織的流動(dòng)路線形成的流線[4]。旅客流線是鐵路客運(yùn)站整體布局的重要依據(jù)，也是客運(yùn)站設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮的關(guān)鍵因素。在綜合交通樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，往往需要針對(duì)不同類型的流線及特點(diǎn)進(jìn)行梳理，對(duì)其進(jìn)行劃分，避免不同類型流線間的相互交叉干擾，盡可能縮短流線長(zhǎng)度和避免流線迂回，使流線明晰高效。

（1）旅客流線劃分。旅客流線按照客流方向可分為進(jìn)站流線、出站流線和站內(nèi)流線[5]：①進(jìn)站流線主要指旅客從公交、地鐵及私家車等交通方式到達(dá)綜合交通樞紐后，為完成進(jìn)站乘車所需完成的購(gòu)票、托運(yùn)、安檢、候車、乘車等行為形成的流動(dòng)路線。②出站流線指旅客下車、進(jìn)入出站通道、檢票出站、乘坐其他交通方式離開綜合交通樞紐的流動(dòng)線路。③站內(nèi)流線是指旅客在候車、換乘等過程中，為了實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)換乘、購(gòu)物、餐飲、娛樂及其他消費(fèi)行為所形成的流動(dòng)線路。

（2）旅客流線特點(diǎn)。①進(jìn)站流線具有多維度、多向性、分散性及交叉性的特點(diǎn)；②出站流線相對(duì)簡(jiǎn)單明晰，具有集中性、快速化疏散的特點(diǎn)；③站內(nèi)流線，由于站內(nèi)換乘的確定性和消費(fèi)行為的無序性，使其具有復(fù)雜性的特點(diǎn)。

2 大型鐵路綜合交通樞紐旅客流線演變過程

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及人民生活水平的不斷提高，對(duì)于鐵路出行的舒適性、便捷性及人性化要求更高。鐵路客運(yùn)站作為旅客出發(fā)、換乘與到達(dá)的重要活動(dòng)場(chǎng)所，其流線布局直接影響著客運(yùn)站的運(yùn)行效率與旅客的出行體驗(yàn)。鐵路客運(yùn)站的設(shè)施設(shè)備布局是旅客流線的重要基礎(chǔ)，旅客流線是隨著鐵路客運(yùn)站布局模式及土地空間開發(fā)方式的演變而變化的[6]。我國(guó)鐵路客運(yùn)站布局與旅客流線演變可分為傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站、交通綜合體、城市綜合體3種模式，不同模式的布局方式和旅客流線都有各自的特點(diǎn)。

2.1 傳統(tǒng)客運(yùn)站

（1）傳統(tǒng)客運(yùn)站流線形式。傳統(tǒng)客運(yùn)站是結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)和大型城市發(fā)展初期，在面向城市方向設(shè)置站房及廣場(chǎng)，以“站房+廣場(chǎng)”的平面布局方式為主。傳統(tǒng)客運(yùn)站通常采用集中式候車及進(jìn)站方式，所有旅客需通過進(jìn)站天橋及出站地道等客運(yùn)設(shè)施。隨著近些年我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，一些二線城市及中小型城市的客運(yùn)站均采用此類模式。傳統(tǒng)客運(yùn)站旅客流線形式示意圖如圖1所示。

圖1 傳統(tǒng)客運(yùn)站旅客流線形式示意圖Fig.1 Form of passenger flow line of traditional passenger stations

傳統(tǒng)客運(yùn)站旅客進(jìn)站流線為：①乘坐其他交通方式至客運(yùn)站附近；②進(jìn)入站前廣場(chǎng)；③進(jìn)站安檢；④側(cè)式站房候車；⑤通過進(jìn)站天橋（或進(jìn)站地道）；⑥站臺(tái)候車；⑦乘車。

傳統(tǒng)客運(yùn)站旅客出站流線為：①旅客下車；②通過站臺(tái)出站；③通過出站地道；④到達(dá)站前廣場(chǎng)；⑤乘坐其他交通方式離開。

（2）旅客流線特征。傳統(tǒng)的客運(yùn)站布置形式各功能區(qū)相對(duì)分離，通過跨線天橋、地道連接，旅客流線整齊、單一、靈活性差，適用于客流量不大、規(guī)模及體量中等的車站，當(dāng)旅客列車集中到發(fā)時(shí)，容易出現(xiàn)客流交叉和擁堵問題。

2.2 交通綜合體

（1）交通綜合體流線形式。隨著社會(huì)發(fā)展和城市的擴(kuò)展，以及鐵路客運(yùn)站集聚效應(yīng)，特大型及超大型城市的傳統(tǒng)客運(yùn)站逐漸被圍合在城市中心區(qū)，反而制約著城市的發(fā)展。傳統(tǒng)的側(cè)式站房模式的客運(yùn)站已不適應(yīng)人民出行需要，交通綜合體形式的客運(yùn)站應(yīng)運(yùn)而生，其特征是采用“大盒子”組合式的建筑綜合空間，組合各類交通設(shè)施成為主要換乘場(chǎng)所，實(shí)現(xiàn)全天候換乘，可為旅客提供較為舒適的乘車環(huán)境，比較代表性的有西安北站、鄭州東站、北京南站等。這一模式的鐵路客運(yùn)站充分利用客運(yùn)站的立體空間，從上到下一般依次為高架候車層、站臺(tái)層、綜合換乘層與地鐵層，節(jié)省土地的同時(shí)，能夠更加充分地實(shí)現(xiàn)與其他交通方式的有機(jī)銜接。交通綜合體旅客流線形式示意圖如圖2所示。

圖2 交通綜合體模式的旅客流線形式示意圖 Fig.2 Form of passenger flow line of transportation complex model

交通綜合體模式的旅客進(jìn)站流線為：①乘坐其他交通方式至客運(yùn)站附近；②進(jìn)入站前廣場(chǎng)（雙廣場(chǎng)可同時(shí)進(jìn)站）；③進(jìn)站安檢；④高架候車室候車；⑤站臺(tái)候車；⑥乘車。

交通綜合體模式的旅客出站流線：①旅客下車；②通過站臺(tái)出站；③通過出站地道；④到達(dá)客運(yùn)站廣場(chǎng)；⑤乘坐其他交通方式離開。

（2）旅客流線特征。從圖2可以看出，這一模式客運(yùn)站的進(jìn)站口多方位分布，緩解集中式進(jìn)站多方向流線匯聚的瓶頸，可有效解決傳統(tǒng)客運(yùn)站單側(cè)進(jìn)站引起的城市交通壓力過于集中的問題；相較于傳統(tǒng)客運(yùn)站空間流線明顯增多，使得原來平面中可能交叉的流線在空間中得到分解和疏解，為旅客乘車提供多種進(jìn)出站選擇，旅客流線逐漸變得自由開放，可有效帶動(dòng)交通綜合體內(nèi)的小規(guī)模商業(yè)開發(fā)，滿足不同旅客的多樣化需求和乘車體驗(yàn)。

2.3 城市綜合體

（1）城市綜合體流線形式。隨著站城一體化開發(fā)理念及模式的推廣與應(yīng)用，該模式的客運(yùn)站將交通換乘功能和城市服務(wù)功能進(jìn)行融合，交通功能、城市服務(wù)及商業(yè)功能集中于一個(gè)建筑綜合體里面。我國(guó)大型客運(yùn)站的設(shè)計(jì)也開始向綜合開發(fā)融入，由于客運(yùn)站與城市的商場(chǎng)、酒店、娛樂場(chǎng)所等設(shè)施結(jié)合，其旅客流線更加復(fù)雜，不僅需要考慮與其他交通方式的銜接以及站內(nèi)流線的設(shè)計(jì)，還需要考慮與其他功能區(qū)流線的有效銜接。在城市綜合體布置以及旅客引導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)用方面，運(yùn)用現(xiàn)代智能化、信息化的設(shè)施設(shè)備，將為旅客流線優(yōu)化提供更大的可能性。

城市綜合體模式的旅客進(jìn)站流線：①乘坐其他交通方式至客運(yùn)站附近；②進(jìn)入站前廣場(chǎng)（雙廣場(chǎng)可同時(shí)進(jìn)站），或進(jìn)入商業(yè)綜合體；③進(jìn)站安檢（設(shè)置多處進(jìn)站口）；④高架候車室候車或進(jìn)入地下快速進(jìn)站廳；⑤站臺(tái)候車；⑥乘車。

城市綜合體模式的旅客出站流線：①旅客下車；②通過站臺(tái)出站；③通過出站地道；④到達(dá)客運(yùn)站廣場(chǎng)或地鐵站；⑤乘坐其他交通方式離開。

（2）旅客流線特征。城市綜合體模式的鐵路客運(yùn)站，僅是整個(gè)綜合體的一個(gè)子系統(tǒng)，與城市功能緊密銜接，旅客進(jìn)站流線自由式布置，結(jié)合商業(yè)綜合體及地下交通換乘空間布置多個(gè)進(jìn)站口，避免單一進(jìn)站口的擁堵感，更加人性化，有利于提升旅客出行體驗(yàn)。出站流線與傳統(tǒng)交通綜合體階段的客運(yùn)站相似，以盡可能實(shí)現(xiàn)快速疏散為目標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2.4 各模式客運(yùn)站優(yōu)缺點(diǎn)分析

不同模式客運(yùn)站的設(shè)計(jì)反映各個(gè)不同時(shí)期的特點(diǎn)和需求，客運(yùn)站設(shè)計(jì)理念隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化和人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的便捷性、舒適性乘車需求而變化，是一個(gè)不斷優(yōu)化、提升和再提升的過程。

傳統(tǒng)客運(yùn)站模式的流線較為單一，容易產(chǎn)生流線交叉干擾，旅客候車空間過于集中、不可共享，旅客候車感受較差，此類車站難以適應(yīng)客流快速增長(zhǎng)和旅客乘車需求，國(guó)內(nèi)大部分此類型大型客運(yùn)站基本上已改擴(kuò)建為交通綜合體客運(yùn)站模式。

交通綜合體模式的客運(yùn)站在流線設(shè)計(jì)上為旅客提供了多種選擇，將過于集中的流線進(jìn)行分解，并提供高大、寬敞、可共享的候車空間，旅客在站內(nèi)乘車和候車舒適性和便捷性得到提升；同時(shí)該類型客運(yùn)站更加適應(yīng)城市發(fā)展，緩解鐵路對(duì)城市交通分割和交通組織壓力，有利于旅客市內(nèi)交通出行和接駁；不足之處是未能真正實(shí)現(xiàn)零換乘，旅客進(jìn)站流線較為迂回，走行距離長(zhǎng)，未能實(shí)現(xiàn)鐵路交通功能和城市融合一體化發(fā)展。目前，我國(guó)絕大部分中大型城市客運(yùn)站均采用此模式，具有成熟的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)[7]。

針對(duì)傳統(tǒng)客運(yùn)站模式和交通綜合體模式客運(yùn)站存在的缺點(diǎn)和不足，結(jié)合城市、現(xiàn)代綜合交通高質(zhì)量發(fā)展需要，將大型客運(yùn)站交通綜合體和城市設(shè)計(jì)進(jìn)行綜合開發(fā)[8]，城市綜合體模式的站城一體化開發(fā)將成為今后重點(diǎn)研究和發(fā)展方向。

3 西安站旅客流線重構(gòu)研究

西安站最初于1935年6月建成運(yùn)營(yíng)，并于1988年完成提升改造，當(dāng)時(shí)屬于典型的傳統(tǒng)客運(yùn)站模式的車站。隨著城市近20年的發(fā)展，目前西安站存在站場(chǎng)到發(fā)線和站房候車能力不足、客運(yùn)設(shè)施陳舊、流線擁堵、旅客乘車體驗(yàn)差、車站南北交通擁堵嚴(yán)重等問題，亟需對(duì)西安站進(jìn)行升級(jí)改造。在改造設(shè)計(jì)中，為了與城市周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，堅(jiān)持站城一體化理念，改造后的西安站將成為城市綜合體的重要組成部分。

3.1 既有西安站概況

（1）西安站功能定位及現(xiàn)狀概況。西安站現(xiàn)為樞紐普速客運(yùn)站，為全國(guó)鐵路特等站。西安站位于城市核心區(qū)，具有優(yōu)越的地理位置，吸引客流能力強(qiáng)，是城市重要的對(duì)外窗口。既有車站到發(fā)線總規(guī)模為6臺(tái)11線，站房總規(guī)模為3.52萬m2，有效候車面積為7 000 m2。車站南側(cè)銜接南廣場(chǎng)，站房采用側(cè)式站房形式，設(shè)有進(jìn)站天橋2座、出站地道 1座，為典型的傳統(tǒng)客運(yùn)站。由于既有車站客車到發(fā)線能力和候車空間不足、客運(yùn)設(shè)施陳舊，不能適應(yīng)城市的發(fā)展及旅客運(yùn)輸服務(wù)水平的提升，需要對(duì)其改擴(kuò)建。

根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃及中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司與陜西省人民政府聯(lián)合批復(fù)的《西安鐵路樞紐規(guī)劃（2016—2030年）》，西安站為西安鐵路樞紐“四主一輔”客運(yùn)系統(tǒng)中的主要客運(yùn)站之一，未來車站可與陜西省“米”字形高速鐵路網(wǎng)中的鄭西高速鐵路（鄭州東—西安北）、西蘭高速鐵路（西安北—蘭州西）、大西高速鐵路（大同南—西安北）、西成高速鐵路（西安北—成都東）、銀西高速鐵路（銀川—西安北）、西延高速鐵路（西安東—延安）、西十高速鐵路（西安東—十堰）、西康高速鐵路（西安東—安康西）共8條高速鐵路線路連通。按照樞紐分工，西安站主要辦理樞紐內(nèi)普速旅客列車和中短途動(dòng)車組列車始發(fā)終到作業(yè)，以及普速旅客列車通過作業(yè)，西蘭高速鐵路至西十、西康、西延高速鐵路方向的動(dòng)車組列車通過作業(yè)，日均旅客發(fā)送量將達(dá)到11萬人次。

（2）旅客流線現(xiàn)狀概況。既有西安站是典型的線側(cè)平式站房，采用上進(jìn)下出的旅客進(jìn)出站流線。進(jìn)站旅客由南側(cè)廣場(chǎng)安檢及實(shí)名驗(yàn)票后進(jìn)入線側(cè)站房一層或二層候車廳候車，檢票后經(jīng)天橋到達(dá)各個(gè)站臺(tái)乘車；出站旅客通過各站臺(tái)的出站樓梯、坡道下行至出站地道后，經(jīng)出站廳到達(dá)南廣場(chǎng)疏解。既有西安站旅客進(jìn)出站流線比較單一，進(jìn)出站通道狹窄，候車空間嚴(yán)重不足，沒有考慮與城市交通的多維度銜接，僅通過南廣場(chǎng)進(jìn)行客流疏解，與地鐵、公交車等的銜接距離較長(zhǎng)，在客運(yùn)高峰期容易在廣場(chǎng)及周邊城市干道形成人流擁堵，對(duì)城市道路交通和城市形象造成不良影響。西安站既有旅客進(jìn)出站流線示意圖如圖3所示。進(jìn)站客流往往在安檢口、進(jìn)站天橋形成擁堵區(qū)域，出站客流容易在出站通道和出站口產(chǎn)生擁堵，在設(shè)計(jì)中需重點(diǎn)解決車站與地鐵的立體換乘銜接和進(jìn)出站流線單一、通道截面狹小引起的擁堵問題。

圖3 西安站既有旅客進(jìn)出站流線示意圖Fig.3 Entry and exit flow lines of existing passengers at Xi’an Railway Station

3.2 西安站進(jìn)站流線重構(gòu)研究

（1）改擴(kuò)建方案簡(jiǎn)述。依據(jù)《西安鐵路樞紐規(guī)劃（2016—2030年）》[9]，按照客流量預(yù)測(cè)結(jié)果，結(jié)合西安站地理位置特殊性，經(jīng)研究確定其車場(chǎng)規(guī)模由既有6臺(tái)11線擴(kuò)建為9臺(tái)18線（含正線2條）；新建北站房及高架候車室建筑總面積為5.2萬m2，對(duì)既有南站房進(jìn)行適應(yīng)性改造，新建地下通道及地下快速進(jìn)站廳3.75萬m2，并配套建設(shè)東配樓為商業(yè)體，同時(shí)在車場(chǎng)上方新建市政天街將南北廣場(chǎng)相連，作為觀景通廊。西安站改擴(kuò)建總平面布置示意圖如圖4所示。改造后，西安站將擁有南北雙廣場(chǎng)、雙站房、多方向多進(jìn)站通道，并與地鐵4號(hào)線、7號(hào)線無縫銜接，在一定意義上將呈現(xiàn)出城市綜合體客運(yùn)站的雛形。

圖4 西安站改擴(kuò)建總平面布置示意圖Fig.4 General layout of reconstruction and expansion of Xi’an Railway Station

（2）快速進(jìn)站流線重構(gòu)。針對(duì)傳統(tǒng)客運(yùn)站和交通綜合體模式存在的換乘流線單一且過長(zhǎng)、進(jìn)站口過于集中，客流高峰期容易造成擁堵等問題，西安站改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中，重點(diǎn)對(duì)此類流線進(jìn)行詳細(xì)研究，充分利用地下結(jié)構(gòu)空間，重構(gòu)流線新形式，提出通過打造地下快速進(jìn)站系統(tǒng)，可以有效解決流線過長(zhǎng)的問題。以下分別從地面進(jìn)站流線、地下進(jìn)站流線進(jìn)行論述。

①地面進(jìn)站流線。南北站房分別設(shè)進(jìn)站廳、售票廳及貴賓候車廳，滿足旅客雙向進(jìn)站需求，旅客在地面采用高架候車的方式進(jìn)站，通過南北線側(cè)站房上行至高架候車廳候車，由高架候車廳兩側(cè)的檢票口檢票后，經(jīng)進(jìn)站通廊和相應(yīng)的進(jìn)站樓扶梯下行到達(dá)目標(biāo)站臺(tái)。北站房東側(cè)（與東配樓銜接處）預(yù)留進(jìn)站口，方便東配樓及市政天街方向旅客直接進(jìn)站。旅客地面進(jìn)站流線立體示意圖如圖5所示。

圖5 旅客地面進(jìn)站流線立體示意圖Fig.5 Three-dimensional schematic diagram of ground passenger entry flow line

②地下快速進(jìn)站流線。根據(jù)客流分析，今后西安站地鐵客流將占車站總客流的50%以上，故亟需利用好地下空間，以解決地鐵及廣場(chǎng)地下客流進(jìn)站流線存在的換乘距離過長(zhǎng)及迂回、換乘空間易交叉擁堵等問題。由于地鐵4號(hào)線斜穿西安站東端車場(chǎng)，在車場(chǎng)下方設(shè)地鐵站，剛好與車站設(shè)計(jì)的南北地下通道形成一個(gè)地下三角空間，利用此空間在地下構(gòu)建快速進(jìn)站廳，通過此進(jìn)站廳重構(gòu)地鐵及南北廣場(chǎng)地下客流進(jìn)站路線。

地下快速進(jìn)站廳通過市政通道和地鐵通道緊密相連，南、北廣場(chǎng)地下及地鐵到達(dá)旅客，通過市政通道進(jìn)入快速進(jìn)站廳，再經(jīng)樓扶梯上至夾層到達(dá)各個(gè)站臺(tái)，使地鐵與鐵路換乘流線縮至最短，重構(gòu)的快速進(jìn)站流線具有明顯的優(yōu)勢(shì)。首先，西安站地下進(jìn)站的設(shè)計(jì)，極大地縮短經(jīng)地鐵及北廣場(chǎng)地下交通樞紐到達(dá)旅客的進(jìn)站流線，彌補(bǔ)單一地面進(jìn)站流線過長(zhǎng)的不足，為旅客進(jìn)站帶來更多路徑選擇；其次，地下快速進(jìn)站廳可緩解地面進(jìn)站及候車的客流壓力，西安站是西安鐵路規(guī)劃“四主一輔”車站中唯一位于城市核心區(qū)的主站，整體客流量極大；地下進(jìn)站的模式提高了城市地下不同交通體結(jié)構(gòu)空間的利用率，有效節(jié)約城市用地，帶動(dòng)周邊城市地下商業(yè)空間的開發(fā)利用，為城市發(fā)展注入活力，促進(jìn)站城融合[10]。地鐵及南北廣場(chǎng)地下客流快速進(jìn)站流線立體示意圖如圖6所示。

圖6 地鐵及南北廣場(chǎng)地下客流快速進(jìn)站流線立體示意圖Fig.6 Three-dimensional schematic diagram of fast entry flow line of passengers under the subway and the north and south squares

改擴(kuò)建后的西安站旅客進(jìn)站采用以地面進(jìn)站為主、地下進(jìn)站為輔的方式，在傳統(tǒng)的地面進(jìn)站基礎(chǔ)上，結(jié)合市政地下通廊增加地下進(jìn)站，車站功能的立體化布局滿足旅客多通道、多層面的進(jìn)站需求。出站流線通過市政地下通廊與地鐵進(jìn)站廳、北廣場(chǎng)地下綜合交通樞紐及南廣場(chǎng)相聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)客流快速疏解。此外，在高架站房增設(shè)反向進(jìn)站扶梯以滿足旅客站內(nèi)換乘的需求。

3.3 西安站站城一體化開發(fā)

隨著站城一體化開發(fā)模式的發(fā)展，大型鐵路綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)理念逐漸得到廣泛的應(yīng)用和推廣。西安站改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中也融入了城市綜合體的概念。由于受北側(cè)大明宮遺址公園、南側(cè)明城墻的限制，西安站不具備大規(guī)模站城開發(fā)的條件，但在一定程度上也將構(gòu)筑成一個(gè)城市綜合體的簡(jiǎn)單雛形。在充分考慮歷史軸線、城市空間布局、遺址廣場(chǎng)、交通樞紐功能的多重因素下，力求將西安站打造成為布局合理、功能綜合、運(yùn)作高效、換乘便捷的現(xiàn)代化城市綜合體中的綜合交通樞紐，其站城一體化開發(fā)主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）空間及景觀方面。由于既有南站房中軸線距離唐大明宮丹鳳門中軸線120 m，為了與丹鳳門呈中軸對(duì)稱關(guān)系，在北站房東側(cè)配建同體量的東配樓，與丹鳳門一起形成穩(wěn)定大氣“品”字型格局，建筑群體布局相似而立、相融共生；南北橫跨車場(chǎng)的天街將大明宮遺址公園和明城墻連為一體，具有觀景和溝通南北的城市服務(wù)功能，使車站與城市有機(jī)融合。

（2）交通方式方面。南廣場(chǎng)配套城市公交、短途客流功能，與南站房及地下空間緊密銜接；北廣場(chǎng)充分利用地下空間建設(shè)集公交、出租、地鐵及私家車等多種交通方式為一體的立體化集散樞紐；鐵路車場(chǎng)下方設(shè)置地鐵4號(hào)線車站，負(fù)一層設(shè)置快速進(jìn)站廳與地鐵4號(hào)線、7號(hào)線有機(jī)銜接。

（3）流線優(yōu)化方面。改造后的西安站擁有南北雙廣場(chǎng)、雙地鐵，通過流線重構(gòu)，地下快速進(jìn)站廳、市政天街將成為車站設(shè)計(jì)的亮點(diǎn)，共同構(gòu)筑的城市綜合體將形成多種交通方式、多方向、多維度的流線形式融合，在滿足交通出行功能、解決傳統(tǒng)車站進(jìn)出站流線節(jié)點(diǎn)擁堵和緩解城市南北交通壓力的同時(shí)，可以有效促進(jìn)和發(fā)揮城市服務(wù)功能以及與商業(yè)開發(fā)的融合發(fā)展。

4 結(jié)束語

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)、城市和鐵路建設(shè)水平的快速發(fā)展，鐵路客運(yùn)站逐漸從傳統(tǒng)客運(yùn)站模式演變?yōu)槌鞘芯C合體模式，大型鐵路綜合客運(yùn)樞紐需進(jìn)一步優(yōu)化旅客流線，提升候車環(huán)境，銜接城市功能，以適應(yīng)和滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求的能力不斷增強(qiáng)。西安站改擴(kuò)建融合南北線側(cè)站房、高架站房、東配樓、廣場(chǎng)和車場(chǎng)地下綜合交通空間、市政天街等，體現(xiàn)出城市綜合體模式客運(yùn)站的特征，對(duì)大型鐵路綜合交通樞紐設(shè)計(jì)具有借鑒意義。