車企要走出內(nèi)卷，是一次系統(tǒng)性重構(gòu)，一場(chǎng)深刻的“價(jià)值觀升級(jí)”，一條必須穿越周期的“長(zhǎng)期主義”之路。

上篇：魏建軍一聲驚雷“車界恒大”讓誰(shuí)最敏感？

誰(shuí)是“車界恒大”？

2025年5月下旬，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在新浪財(cái)經(jīng)的一個(gè)訪談節(jié)目中提到“現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里邊的‘恒大’已經(jīng)存在，只不過(guò)沒(méi)爆而已?！痹谒磥?lái)，現(xiàn)在有些（車企）主機(jī)廠，在追求市值，抬高股價(jià)等上面“下的功夫太大”。特別是純電動(dòng)車大面積虧損，形成不了商業(yè)閉環(huán)，資本已獲利離場(chǎng)，留下產(chǎn)業(yè)困境，建議新能源補(bǔ)貼應(yīng)服務(wù)于行業(yè)健康發(fā)展，該退出時(shí)就退出，國(guó)家推動(dòng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展才是核心。

一石激起千層浪。在隨后的幾周內(nèi)，有關(guān)“誰(shuí)是車界恒大”的猜測(cè)成為國(guó)內(nèi)汽車圈關(guān)注的焦點(diǎn)。有人根據(jù)恒大爆雷前的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)情況，給出了“車界恒大”的4個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（表面上是最多的項(xiàng)目、最多的資產(chǎn)、最多的營(yíng)銷，甚至最多的市值，但其實(shí)是最松散的組織體系、最模糊的產(chǎn)品價(jià)值、最糟糕的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)、最虛假的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)）。結(jié)果是，很多車企在資本市場(chǎng)的市值應(yīng)聲大跌，逼得很多車企（包括傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力）不得不站出來(lái)曬自己近幾年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，唯恐自己被貼上“車界恒大”的標(biāo)簽。

其實(shí)，“車界恒大”只是一個(gè)比喻，重要的是，這一現(xiàn)象背后所折射出的中國(guó)汽車行業(yè)近10年來(lái)在狂飆猛進(jìn)中所出現(xiàn)的部分車企畸形發(fā)展、行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)與車企不斷內(nèi)卷等深層次問(wèn)題。如果不破除內(nèi)卷與惡性競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展就無(wú)從談起。

2周后，在“中國(guó)汽車重慶論壇”上，多位車企高管出語(yǔ)驚人，針對(duì)“車界恒大”“反內(nèi)卷”“抵制惡性競(jìng)爭(zhēng)”等議題表達(dá)了各自的觀點(diǎn)和倡議。這場(chǎng)主題為“在變革的時(shí)代塑造行業(yè)的未來(lái)”的汽車論壇，注定要成為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的里程碑。

吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁楊學(xué)良首先回應(yīng)了“車界恒大”的事，他說(shuō)：“過(guò)去一年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從價(jià)格戰(zhàn)發(fā)展到內(nèi)卷式惡性競(jìng)爭(zhēng)，從口水戰(zhàn)發(fā)展到人身攻擊戰(zhàn)雖然行業(yè)內(nèi)的人對(duì)其中的真相心知肚明，但對(duì)社會(huì)公眾而言，確實(shí)難辨是非，黑白難分?！?/p>

針對(duì)內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛提出幾點(diǎn)倡議：“首先，要對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)，堅(jiān)決杜絕夸大式宣傳，確保向消費(fèi)者傳遞的信息真實(shí)可靠；其次，營(yíng)銷要以量產(chǎn)為準(zhǔn)則，拒絕透支性營(yíng)銷，避免給消費(fèi)者帶來(lái)不切實(shí)際的期待；再次，企業(yè)之間應(yīng)比技術(shù)、拼產(chǎn)品，抵制陰陽(yáng)怪氣、反對(duì)拉踩等不良競(jìng)爭(zhēng)行為，共同營(yíng)造健康的行業(yè)生態(tài)；最后，要全力維護(hù)清朗的市場(chǎng)環(huán)境，嚴(yán)厲打擊造謠、抹黑性質(zhì)的黑公關(guān)行為，還行業(yè)一片凈土?！?/p>

奇瑞集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍在發(fā)言中提到：“當(dāng)前汽車行業(yè)的發(fā)展需要大家共同珍惜和維護(hù)。越是百舸爭(zhēng)流的時(shí)候，越要維護(hù)質(zhì)量安全的底線。對(duì)于內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)，降價(jià)是應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)最無(wú)奈的招數(shù)，是飲鳩止渴的手段。汽車行業(yè)必須回歸本源，追求長(zhǎng)期主義和高質(zhì)量發(fā)展，奇瑞不會(huì)跟風(fēng)打價(jià)格戰(zhàn)?！?/p>

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮特別提到：“長(zhǎng)安汽車堅(jiān)決反對(duì)無(wú)道德底線、無(wú)法律底線的惡性競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)汽車市場(chǎng)存在迫切需要解決的四個(gè)問(wèn)題：一是品牌數(shù)量過(guò)多，目前中國(guó)大約有70個(gè)乘用車品牌，導(dǎo)致每個(gè)月新品數(shù)不勝數(shù)，造成用戶選擇困難；二是價(jià)格混亂，而且大有從中國(guó)蔓延到海外的趨勢(shì)，‘零公里二手車出口到海外擾亂了市場(chǎng)，這對(duì)中國(guó)品牌傷害極大；三是部分品牌夸大宣傳，給消費(fèi)者造成了許多誤導(dǎo)；四是不以汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展為目的的一些資本和資源進(jìn)入其中，增加了汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的復(fù)雜性?！睂?duì)此，他提議全行業(yè)“堅(jiān)持實(shí)事求是，宣傳品牌、宣傳產(chǎn)品，避免透支社會(huì)、用戶對(duì)行業(yè)的信任度”。

事實(shí)上，作為行業(yè)宏觀調(diào)控部門的國(guó)家發(fā)展改革委也在近期多次發(fā)聲，劍指汽車行業(yè)內(nèi)卷與惡性競(jìng)爭(zhēng)。5月20日，國(guó)家發(fā)展改革委政策研究室副主任、委新聞發(fā)言人李超在例行新聞發(fā)布會(huì)上提到：“整治內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)是大家非常關(guān)注的一件事，當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換時(shí)期，新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)和新模式不斷涌現(xiàn)。當(dāng)前傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正在加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，這個(gè)過(guò)程中部分行業(yè)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，突破了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)邊界和底線，扭曲了市場(chǎng)機(jī)制，擾亂了公平競(jìng)爭(zhēng)秩序，必須加以整治?！?/p>

關(guān)于怎么解決汽車行業(yè)內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，李超給出了四點(diǎn)意見(jiàn)：一是堅(jiān)持創(chuàng)新引領(lǐng)，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，強(qiáng)化企業(yè)科技創(chuàng)新主體地位，支持企業(yè)通過(guò)科技創(chuàng)新來(lái)提高產(chǎn)品質(zhì)量和核心競(jìng)爭(zhēng)力，增加高端產(chǎn)能優(yōu)質(zhì)供給，不斷開(kāi)拓多元化市場(chǎng)，增強(qiáng)發(fā)展韌性。二是加強(qiáng)地方約束力，破除地方保護(hù)和市場(chǎng)分割，各地方不得突破全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)相關(guān)規(guī)定，違規(guī)實(shí)施財(cái)政、稅費(fèi)、土地、價(jià)格、資源、環(huán)境等方面的招商優(yōu)惠政策，并針對(duì)地方保護(hù)和市場(chǎng)分割屢禁不止、花樣翻新等情況，集中力量開(kāi)展攻堅(jiān)整治。三是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，遏制落后產(chǎn)能擴(kuò)張。發(fā)揮好質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)支撐作用，以市場(chǎng)化方式促進(jìn)兼并重組，加快行業(yè)落后和低效產(chǎn)能，引導(dǎo)行業(yè)注重技術(shù)研發(fā)。四是強(qiáng)化市場(chǎng)監(jiān)管，重拳整治劣質(zhì)、低價(jià)的市場(chǎng)亂象。依法查處不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，堅(jiān)決打擊侵權(quán)假冒行為，加大質(zhì)量監(jiān)督和檢查力度，共同維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)秩序，有效發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的活力和作用。

由此可見(jiàn)，從國(guó)家到地方，從政府主管部門到車企，從汽車國(guó)家隊(duì)到合資車企、自主車企、造車新勢(shì)力等在場(chǎng)主力選手，對(duì)于反內(nèi)卷與惡性競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題達(dá)成了空前的一致和共識(shí)。一場(chǎng)反內(nèi)卷的行業(yè)集體行動(dòng)，要開(kāi)始了。

中篇：車企內(nèi)卷的真相——是行業(yè) 同質(zhì)化危機(jī)，還是產(chǎn)能過(guò)剩惹的禍？

內(nèi)卷到底是何意？對(duì)此，我作了專門研究，目前能查到關(guān)于“內(nèi)卷”（Involution）一詞的源頭是美國(guó)人類學(xué)家吉爾茨的一部著作，叫作《農(nóng)業(yè)內(nèi)卷化—印度尼西亞的生態(tài)變化過(guò)程》，記錄了麻省理工學(xué)院組織的兩個(gè)針對(duì)印尼的多學(xué)科考察項(xiàng)目。在其中一個(gè)針對(duì)爪哇島農(nóng)業(yè)發(fā)展情況的研究中，吉爾茨發(fā)現(xiàn)，多年來(lái)，再怎么投入人力、物力，都不能帶來(lái)產(chǎn)出的增長(zhǎng)，甚至出現(xiàn)了邊際收入遞減的情況，這種現(xiàn)象被稱為“內(nèi)卷化”。

引申開(kāi)來(lái)，所謂內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)，指的是一個(gè)行業(yè)內(nèi)企業(yè)之間為了獲得市場(chǎng)份額或生存空間，不斷加劇競(jìng)爭(zhēng)手段，但這種競(jìng)爭(zhēng)并未帶來(lái)創(chuàng)新或長(zhǎng)期的價(jià)值提升，而是陷入了無(wú)意義的低成本、低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終形成“零和博弈”局面，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的資源被浪費(fèi)，企業(yè)自身的利潤(rùn)和可持續(xù)發(fā)展能力受損。說(shuō)到底，內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)不僅是價(jià)格戰(zhàn)的表現(xiàn)，還反映了整個(gè)行業(yè)在市場(chǎng)細(xì)分、技術(shù)創(chuàng)新和品牌價(jià)值塑造上的不足。

內(nèi)卷之下，整個(gè)汽車行業(yè)無(wú)一幸免。從長(zhǎng)期來(lái)看，一方面，這會(huì)加速市場(chǎng)出清（競(jìng)爭(zhēng)力差的車企出局，從這個(gè)角度看，這也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與行業(yè)進(jìn)化的一部分）;另一方面，在行業(yè)內(nèi)卷加劇的情況下，車企之間開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)、營(yíng)銷戰(zhàn)，看似熱鬧，實(shí)則是一場(chǎng)資源消耗戰(zhàn)、信任削弱戰(zhàn)、品牌稀釋戰(zhàn)，這導(dǎo)致車企利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓縮（比如，中國(guó)汽車制造業(yè)的利潤(rùn)率從2017年的 7.8% 下降到2024年的 4.4% ）。為了生存，很多車企會(huì)減少在技術(shù)創(chuàng)新和質(zhì)量提升層面的投入，甚至陷入“越內(nèi)卷越虧損，越虧損越內(nèi)卷”的惡性循環(huán)。從用戶角度來(lái)看，看似短期占了低價(jià)的便宜，然而價(jià)格戰(zhàn)之下，產(chǎn)品減配、服務(wù)質(zhì)量下滑、車企倒閉、商家（經(jīng)銷商）跑路、品牌忠誠(chéng)度下降等問(wèn)題越來(lái)越多，最終傷害的是用戶的權(quán)益和體驗(yàn)。

由此看來(lái)，汽車行業(yè)的內(nèi)卷是一種系統(tǒng)性結(jié)構(gòu)失衡的結(jié)果。而失衡的源頭，不是某家車企的某個(gè)行為引發(fā)的，而是長(zhǎng)期以來(lái)包括車企競(jìng)爭(zhēng)、資本助力、政府補(bǔ)貼、行業(yè)發(fā)展等多種因素交織的結(jié)果。因此，我們必須從邏輯上先搞清楚：中國(guó)車企的內(nèi)卷為何會(huì)不可避免？?jī)?nèi)卷的根源在哪里？很多車企如何從被動(dòng)內(nèi)卷走向主動(dòng)內(nèi)卷的？如果不解決這些問(wèn)題，破局就無(wú)從談起。

真相一：從增量到存量，中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷高速增長(zhǎng)后的兩種錯(cuò)配

10年前，中國(guó)汽車市場(chǎng)還是一片增量藍(lán)海：一線城市家庭第一輛車的剛需尚未被滿足，三、四線城市崛起為新的消費(fèi)中心，政策鼓勵(lì)與補(bǔ)貼推動(dòng)了整車銷量的節(jié)節(jié)攀升。然而，從2020年開(kāi)始，中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)生了4個(gè)根本性變化：

1.以特斯拉、比亞迪等造車新勢(shì)力為代表的新能源車企快速進(jìn)場(chǎng)，并帶來(lái)了與傳統(tǒng)車企不一樣的競(jìng)爭(zhēng)策略與方式，新選手和老選手對(duì)決，畫風(fēng)變了；

2.以京滬為代表的一線城市和新一線城市地方政府限購(gòu)政策加強(qiáng)，導(dǎo)致“一號(hào)難求”，有的甚至排號(hào)10年未解決，這就導(dǎo)致最需要汽車的市民買不上車；

3.年銷量從2000萬(wàn)輛級(jí)別到3000萬(wàn)輛級(jí)別，限于停車位、交通擁堵等道路基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，中國(guó)汽車市場(chǎng)從增量時(shí)代快速切換到存量時(shí)代；

4.出行方式多元化（網(wǎng)約車、共享汽車）與公共交通的便利（地鐵等方式），再加上近些年就業(yè)情況嚴(yán)峻所帶來(lái)的部分消費(fèi)降級(jí)，一定程度上削弱了部分群體的購(gòu)車需求。

然而，這些變化并不是一天發(fā)生的。身在其中的車企，誰(shuí)不想取得新能源汽車賽場(chǎng)的入場(chǎng)券？誰(shuí)不想完成從傳統(tǒng)燃油車企向智能電動(dòng)車企的轉(zhuǎn)型？誰(shuí)又愿意被行業(yè)淘汰，被時(shí)代拋棄？所以，要活下來(lái)，要比對(duì)手活得久，就成了很多車企的本能沖動(dòng)。

只不過(guò)，很多陷入內(nèi)卷的車企，沒(méi)有注意到中國(guó)汽車市場(chǎng)的兩種錯(cuò)配：一是整個(gè)行業(yè)進(jìn)入存量博弈時(shí)代，增量開(kāi)始下滑，可很多車企內(nèi)部的業(yè)績(jī)目標(biāo)仍舊是‘ 30% 增長(zhǎng)”“年銷百萬(wàn)”等；二是越來(lái)越多的車型和產(chǎn)品出現(xiàn)同質(zhì)化，進(jìn)入產(chǎn)能過(guò)剩、庫(kù)存積壓（甚至是“零公里二手車”的怪象）的惡性循環(huán)，但很多車企的產(chǎn)品投放節(jié)奏不減反增。

錯(cuò)配之下，亂象環(huán)生，內(nèi)卷加劇。于是，只要一家車企降價(jià)，那么緊接著整個(gè)行業(yè)的車企都會(huì)主動(dòng)或被動(dòng)地進(jìn)行降價(jià)。無(wú)論車企給出降價(jià)的理由多么好聽(tīng)一為了技術(shù)突破或用戶體驗(yàn)，但真相往往是：我不想掉隊(duì)。于是，內(nèi)卷加劇了。

真相二：從寵兒到棄兒， “資本高燒”退卻后的系統(tǒng)性債務(wù)負(fù)擔(dān)

我查閱近年車企在資本市場(chǎng)上市的情況時(shí)發(fā)現(xiàn)，

2018一2022年是造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型的“融資黃金期”。也是在這幾年，資本跑步進(jìn)場(chǎng)，各方勢(shì)力拿著錢找車企，推動(dòng)了一輪又一輪的造車計(jì)劃、平臺(tái)開(kāi)發(fā)、工廠擴(kuò)建、智能系統(tǒng)自研等。然而，資本催熟的車企，也出現(xiàn)了很多問(wèn)題。比如：

1.多數(shù)資本投入并不持續(xù)，參與了C輪并不一定參與E輪，等不及車企形成商業(yè)閉環(huán)。2.車企盈利模式不穩(wěn)定，即便是上市成功，也需要兌現(xiàn)對(duì)資本市場(chǎng)的承諾，需要資本市場(chǎng)的長(zhǎng)期支持，在這方面，車企需要時(shí)間，資本需要信心。3.“耐心資本”極少，多數(shù)資本沒(méi)耐心，再加上國(guó)際政治格局的變化，資本也會(huì)有恐慌性逃離；有些靠資本支撐的車企，一旦遭遇資本逃離，必然會(huì)陷入艱難的境地。

2023年，全球性范圍內(nèi)出現(xiàn)了一級(jí)市場(chǎng)募資放緩、IPO（首次公開(kāi)募股）窗口緊縮、股價(jià)下探、資金鏈?zhǔn)站o等問(wèn)題。而那些依賴“燒錢換份額”的車企，則紛紛陷入“融資依賴癥”的困境：營(yíng)收不夠，融資續(xù)命;融資中斷，就只能靠降本、壓價(jià)、促銷生存。部分車企甚至開(kāi)始以負(fù)毛利促銷，用“以銷量換聲量、以聲量換估值”邏輯自救。

這類行為，不僅打亂了行業(yè)的正常定價(jià)體系，也把其他車企拖入了價(jià)格戰(zhàn)的泥潭。換句話說(shuō)，資本繁榮期埋下的債務(wù)負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)，正以內(nèi)卷的方式在行業(yè)里釋放。

真相三：從貴客到謝客，部分地方政府的產(chǎn)業(yè)政

策與競(jìng)爭(zhēng)性招商導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能冗余

在過(guò)去，招商引資曾長(zhǎng)期作為地方政府推動(dòng)GDP（國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值）和財(cái)政收入的主要抓手，這一點(diǎn)無(wú)可厚非。汽車作為高投入、強(qiáng)帶動(dòng)的大項(xiàng)目，地方政府從產(chǎn)業(yè)政策與地方發(fā)展角度推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的招商引資，也是其優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升就業(yè)、稅收和民生的一部分，自然成為政策爭(zhēng)搶的重點(diǎn)。只不過(guò)，當(dāng)部分地方政府開(kāi)啟汽車產(chǎn)業(yè)招商引資競(jìng)賽模式時(shí)，內(nèi)卷便出現(xiàn)了。比如：

給予車企土地低價(jià)使用權(quán)、減免部分稅費(fèi)，有的地方政府還會(huì)以地方產(chǎn)業(yè)投資基金的方式定向投資車企。

提供政策補(bǔ)貼、財(cái)政返還，甚至包括銀行貸款優(yōu)惠，這在資金層面給車企提供了很大的優(yōu)惠力度。

優(yōu)先審批能耗、排放等指標(biāo)，讓車企從拿地到建廠的速度加快，進(jìn)一步助推了車企的新產(chǎn)品上市。

這樣做的結(jié)果是：出現(xiàn)多個(gè)汽車行業(yè)“百萬(wàn)輛產(chǎn)能”項(xiàng)目；汽車行業(yè)新品牌如雨后春筍，各自為戰(zhàn)；同一城市甚至存在兩三個(gè)新能源造車項(xiàng)目；等等。供給端不斷擴(kuò)張，而需求端增長(zhǎng)趨緩，這就造成了巨大的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩。公開(kāi)資料顯示，中國(guó)整車年產(chǎn)量已超過(guò)5000萬(wàn)輛，2024年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為3128.2萬(wàn)輛和3143.6萬(wàn)輛，近 40% 的產(chǎn)能閑置，新能源汽車產(chǎn)能利用率更是不足 55% （部分車企工廠開(kāi)工率常年維持在 30% 以下）。

當(dāng)產(chǎn)能成為負(fù)擔(dān)、庫(kù)存變?yōu)閴毫r(shí)，以價(jià)格戰(zhàn)為代表的內(nèi)卷就變成了“清庫(kù)存 + 搶市場(chǎng)”的必選項(xiàng)。而為了爭(zhēng)取政府補(bǔ)貼、完成產(chǎn)能兌現(xiàn)，企業(yè)不得不在明知虧損的情況下持續(xù)投入、開(kāi)工，導(dǎo)致行業(yè)整體效率被拉低。

從某種程度上講，這不是單個(gè)車企的選擇，而是整個(gè)宏觀層面的政策與體制激勵(lì)錯(cuò)配導(dǎo)致的惡性循環(huán)。

真相四：平臺(tái)與供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)化加劇產(chǎn)品同質(zhì)化，價(jià)格逐漸成為唯一的競(jìng)爭(zhēng)維度

在智能電動(dòng)浪潮下，傳統(tǒng)車企積累多年的內(nèi)燃機(jī)、變速箱等差異化優(yōu)勢(shì)逐步消失。而隨著電動(dòng)化平臺(tái)和供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)，整個(gè)汽車行業(yè)技術(shù)路徑趨于集中。比如：電池供應(yīng)主要依賴2一3家；芯片供應(yīng)高度依賴少數(shù)廠商；智能駕駛解決方案大量采用同一算法供應(yīng)商；智能座艙操作系統(tǒng)由少數(shù)生態(tài)主導(dǎo)。

盡管標(biāo)準(zhǔn)化帶來(lái)了成本降低、造車周期縮短、圍繞汽車的基礎(chǔ)設(shè)施與生態(tài)越來(lái)越完善，然而，這也使得上市新車之間的差異越來(lái)越小。一樣的智能駕駛系統(tǒng)、一樣的智能座艙體驗(yàn)、一樣的智能車機(jī)系統(tǒng)，哪怕是加上了彩電、冰箱、大沙發(fā)，給車?yán)锒鄮讐K屏，但用戶的感受卻是“越來(lái)越同質(zhì)化”。

當(dāng)用戶看不出區(qū)別時(shí)，可比的就是：誰(shuí)更便宜？誰(shuí)加配更多？誰(shuí)的營(yíng)銷更能觸達(dá)我？

結(jié)果是，很多車企面臨品牌被邊緣化、功能被稀釋、定價(jià)被拉平、價(jià)值被壓縮的困境。這是一場(chǎng)由“底層能力趨同”帶來(lái)的“產(chǎn)品溢價(jià)坍塌”。

與此同時(shí)，很多車企本想通過(guò)堆積參數(shù)贏得市場(chǎng)，結(jié)果卻在技術(shù)同質(zhì)化中自廢武功，徹底落入內(nèi)卷的陷阱。

真相五：監(jiān)管缺位與市場(chǎng)秩序混亂引發(fā)信任塌方

當(dāng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越演變?yōu)闊o(wú)序競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，監(jiān)管就應(yīng)該快速到位。如果監(jiān)管缺位，勢(shì)必會(huì)加劇整個(gè)行業(yè)的內(nèi)耗。從當(dāng)前情況看，汽車行業(yè)普遍存在4個(gè)監(jiān)管漏洞：

1.宣傳不實(shí)情況屢見(jiàn)不鮮。部分企業(yè)虛標(biāo)續(xù)航、夸大智能駕駛能力，動(dòng)不動(dòng)就“500萬(wàn)元以內(nèi)最好的車”，總是營(yíng)造“遙遙領(lǐng)先”的噱頭。2.價(jià)格體系混亂。某些品牌\"前腳發(fā)布，后腳降價(jià)”，嚴(yán)重傷害用戶信任，這給本就脆弱的價(jià)格體系帶來(lái)了毀滅性打擊。3.黑公關(guān)橫行。網(wǎng)絡(luò)輿論工具化、品牌之間互相拉踩蔚然成風(fēng)，侵蝕行業(yè)共同體。4.資質(zhì)濫發(fā)。部分并無(wú)技術(shù)能力和團(tuán)隊(duì)的項(xiàng)自也獲準(zhǔn)開(kāi)工，浪費(fèi)資源。

這種無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)讓本應(yīng)靠產(chǎn)品與技術(shù)說(shuō)話的行業(yè)，變成了“誰(shuí)聲音大、誰(shuí)敢忽悠，誰(shuí)更能打輿論仗”的戰(zhàn)場(chǎng)。

當(dāng)然，最終損害的是整個(gè)汽車行業(yè)的公信力—用戶不敢相信品牌，投資人不敢下注企業(yè)，合作方不敢簽長(zhǎng)期協(xié)議。惡性循環(huán)由此形成。

這5大真相問(wèn)題相互影響，最終帶來(lái)了汽車市場(chǎng)的系統(tǒng)性扭曲。要破除內(nèi)卷，車企必須重構(gòu)系統(tǒng)，讓汽車生態(tài)重新恢復(fù)平衡。

怎么辦？

下篇：車企如何走出內(nèi)卷要么成為卷王之王，要么成為創(chuàng)新之王

中國(guó)汽車行業(yè)并非第一次走到十字路口，卻從未像今天這樣焦灼一從價(jià)格戰(zhàn)到配置戰(zhàn)，再到組織戰(zhàn)和話語(yǔ)權(quán)之戰(zhàn)，幾乎所有的玩家都卷到了極致，卻仍看不到出口在何處。內(nèi)卷，不僅壓縮了利潤(rùn)，還扭曲了戰(zhàn)略方向，消耗了組織耐力，甚至損害了用戶信任。

如何走出內(nèi)卷？絕非靠一次降價(jià)、一次融資或一場(chǎng)發(fā)布會(huì)就能夠解決的。從本質(zhì)上講，車企要走出內(nèi)卷，是一次系統(tǒng)性重構(gòu)，一場(chǎng)深刻的價(jià)值觀升級(jí)，一條必須穿越周期的長(zhǎng)期主義之路。正如歷史所一再證明的那樣，每一次行業(yè)混戰(zhàn)之中，必定隱藏著新的機(jī)會(huì)。

在我看來(lái)，在系統(tǒng)性內(nèi)卷的背景下，車企要真正活下來(lái)，不能有駝鳥(niǎo)心態(tài)（把頭埋在沙子里，假裝內(nèi)卷沒(méi)發(fā)生），也不能有騎墻心態(tài)（看情況來(lái)，別人卷我就卷）?？v觀全球汽車行業(yè)百年發(fā)展史，要么走豐田、福特當(dāng)年的突圍之路，要么走寶馬、奔馳那樣的持續(xù)之道，從本質(zhì)上講，車企走出內(nèi)卷有兩個(gè)選項(xiàng)：要么成為卷王之王，以極致效率與運(yùn)營(yíng)體系建立壓倒性成本優(yōu)勢(shì)；要么成為創(chuàng)新之王，以創(chuàng)新定義價(jià)值，以技術(shù)驅(qū)動(dòng)變革，以生態(tài)驅(qū)動(dòng)護(hù)城河。

為什么這么說(shuō)？

選項(xiàng)一：成為卷王之王一不靠補(bǔ)貼活命，而靠組織運(yùn)營(yíng)效率碾壓對(duì)手

卷王之王不是口號(hào)，而是一種能力體系。

什么是卷王？不是簡(jiǎn)單的價(jià)格低，而是用最低資源投入，創(chuàng)造最大用戶價(jià)值、組織回報(bào)與品牌韌性，且能實(shí)現(xiàn)持續(xù)健康增長(zhǎng)的企業(yè)。這種企業(yè)不是在拼命補(bǔ)貼用戶，而是建立了一套“極致效率 + 規(guī)模復(fù)利 + 敏捷組織”的運(yùn)營(yíng)邏輯。比如，某新能源車企的做法是：

核心在于垂直整合：自研電池、電驅(qū)系統(tǒng)、核心零部件，甚至電機(jī)控制算法，實(shí)現(xiàn)研發(fā)、制造、測(cè)試、驗(yàn)證一體化；

產(chǎn)品策略上“多型號(hào) + 高頻次”：從轎車、SUV（運(yùn)動(dòng)型多用途汽車）到MPV（多用途汽車），價(jià)格從7萬(wàn)元到50萬(wàn)元全覆蓋，頻繁上新，用規(guī)模反向壓低研發(fā)和供應(yīng)成本；

制造側(cè)強(qiáng)調(diào)平臺(tái)化架構(gòu) + 通用模塊率提升：一個(gè)平臺(tái)支撐多個(gè)級(jí)別，結(jié)構(gòu)共用率達(dá) 80% 以上；

組織管理上推行“前端小組自治 + 后端強(qiáng)管控”的模式，研發(fā)項(xiàng)目不超過(guò)3層管理鏈路。

這套機(jī)制背后不是單一優(yōu)勢(shì)，而是一個(gè)系統(tǒng)。比如：供應(yīng)鏈模塊，需要全鏈路可控，核心在成本優(yōu)勢(shì)；產(chǎn)品管理模塊，需要快速迭代，保持市場(chǎng)影響力；制造效率模塊，需要高度模塊化，有利于提升產(chǎn)能利用率;組織治理模塊，需要扁平化、敏捷化、矩陣化，提升整個(gè)組織的響應(yīng)速度。要成為卷王，不容易。

選項(xiàng)二：成為創(chuàng)新之王—重構(gòu)價(jià)值體系，才有未來(lái)生存權(quán)

什么是創(chuàng)新之王？是差異化（相同中做不同），是不走尋常路（做第一／唯一），是掀桌子后重新定義桌子（游戲規(guī)則）。想想特斯拉、蘋果、三星、索尼、奈飛、寶潔等企業(yè)當(dāng)年的增長(zhǎng)之路，我們就能理解創(chuàng)新之王的不易。對(duì)車企而言，創(chuàng)新之王的核心在于兩點(diǎn)：一是打破同質(zhì)化，從功能紅海中走出差異化路徑，從技術(shù)研發(fā)中找到創(chuàng)新點(diǎn)；二是構(gòu)建非價(jià)格驅(qū)動(dòng)的用戶關(guān)系閉環(huán)，致力于用戶體驗(yàn)的持續(xù)提升和忠誠(chéng)。

以某造車新勢(shì)力的實(shí)踐為例：

在產(chǎn)品特色上，不再?gòu)?qiáng)調(diào)“每公里成本”，而是在產(chǎn)品定義中融入場(chǎng)景設(shè)計(jì)一兒童乘車、家庭露營(yíng)、老人接送等細(xì)分需求變成研發(fā)入口；

在智能座艙設(shè)計(jì)上，不堆料，而強(qiáng)調(diào)交互順滑、服務(wù)可感知、細(xì)節(jié)深打磨；

在運(yùn)營(yíng)上，打造“全域用戶參與”：開(kāi)源接口、功能共創(chuàng)、用戶內(nèi)測(cè)反饋正式產(chǎn)品化、組織中設(shè)“用戶決策委員會(huì)”；

在商業(yè)模型上，實(shí)行“硬件 + 服務(wù)訂閱”分離制，車只是平臺(tái)入口，車后運(yùn)營(yíng)才是核心利潤(rùn)來(lái)源。

其核心思路是：不與對(duì)手比價(jià)格，而與用戶比需求洞察、技術(shù)創(chuàng)新、用戶體驗(yàn)優(yōu)化、用戶痛點(diǎn)的快速響應(yīng)等等。

這樣看來(lái)，真正的創(chuàng)新之王，不是為了做一個(gè)行業(yè)更強(qiáng)的技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)或模式，而是打造一個(gè)更懂用戶的品牌與組織能力組合體。

是成為卷王之王，還是成為創(chuàng)新之王？事實(shí)上，卷與創(chuàng)并不完全對(duì)立，關(guān)鍵在于車企對(duì)自己組織核心能力的清晰定位?，F(xiàn)實(shí)也并不是非黑即白，對(duì)大多數(shù)車企而言，卷中創(chuàng)、創(chuàng)中卷、卷創(chuàng)融合將會(huì)是更加可能的戰(zhàn)略組合：

卷中創(chuàng)：需要車企打造組織的“高效率內(nèi)核 + 有限創(chuàng)新外殼”，要在主流品類中不斷優(yōu)化細(xì)節(jié)體驗(yàn)（如快充、安全、不平順性等）；

創(chuàng)中卷：需要車企的品牌和差異切入小眾市場(chǎng)，再逐步規(guī)?；M(jìn)而打造長(zhǎng)尾市場(chǎng)影響力，之后再實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化降成本；

卷創(chuàng)融合：需要車企構(gòu)建超級(jí)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效率 + 模塊創(chuàng)新雙贏，比如將自研OS（操作系統(tǒng)）、L2+ 智駕能力嵌入整車平臺(tái)等。

無(wú)論選擇哪一種，都需要企業(yè)的運(yùn)營(yíng)內(nèi)功與創(chuàng)新能力的持續(xù)提升。那么，如何提升車企組織級(jí)的運(yùn)營(yíng)內(nèi)功與創(chuàng)新能力？這需要從系統(tǒng)出發(fā)，做好5個(gè)關(guān)鍵動(dòng)作：

1.構(gòu)建組織降噪機(jī)制

在行業(yè)整體內(nèi)卷的大環(huán)境下，車企最大的痛點(diǎn)是：決策靠猜，產(chǎn)品定義靠跟風(fēng)，營(yíng)銷節(jié)奏靠熱點(diǎn)，執(zhí)行節(jié)奏亂、反復(fù)、追熱點(diǎn)，等等。

而要破解這些痛點(diǎn)，需要構(gòu)建以下機(jī)制：

設(shè)立“戰(zhàn)略緩沖區(qū)”：設(shè)立跨團(tuán)隊(duì)的聯(lián)席部門，負(fù)責(zé)節(jié)奏過(guò)濾與資源統(tǒng)籌；

定期進(jìn)行產(chǎn)品線“下架會(huì)”：主動(dòng)淘汰邊際產(chǎn)品，聚焦資源;

建立“創(chuàng)新臨界點(diǎn)模型”：對(duì)每項(xiàng)功能設(shè)定ROI（投資回報(bào)率）極限，超出不做。

2.建立用戶深度感知中臺(tái)

在調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)很多車企對(duì)用戶的理解還停留在“是否下單”，卻忽略了幾個(gè)基本問(wèn)題：用戶為何使用？為何不用？用戶期望和失望分別在哪里？用戶認(rèn)為我們和競(jìng)品的關(guān)鍵區(qū)別是什么？

怎么解決這些問(wèn)題？建立用戶深度感知中臺(tái)，核心包括：

全?？梢暬男袨樽粉櫹到y(tǒng)（法律要求下）；

車載數(shù)據(jù)與售后、社區(qū)數(shù)據(jù)協(xié)同歸因分析（合規(guī)要求下）；用戶生命周期地圖動(dòng)態(tài)更新（購(gòu)前一購(gòu)中一購(gòu)后一再推薦）。

必須深刻理解這句話：用戶不是車企營(yíng)銷的對(duì)象，而是產(chǎn)品迭代與組織成長(zhǎng)的核心輸入。

3.全面推進(jìn)組織精益化 + 場(chǎng)景敏捷雙軌制

不知道大家發(fā)現(xiàn)沒(méi)有，制造體系出身的傳統(tǒng)車企更強(qiáng)調(diào)效率，而科技與互聯(lián)網(wǎng)體系出身的造車新勢(shì)力則強(qiáng)調(diào)敏捷。在我看來(lái)，今天的車企生存之道，是兩者結(jié)合：在主平臺(tái)、主產(chǎn)品線、供應(yīng)鏈、制造側(cè)，必須推進(jìn)精益；在小眾場(chǎng)景、用戶共創(chuàng)、OTA（空中下載技術(shù)）服務(wù)、智能駕駛細(xì)節(jié)體驗(yàn)上，必須組織敏捷，快速試錯(cuò)。

4.向生態(tài)戰(zhàn)略靠攏，不再做\"孤島企業(yè)”

從智能手機(jī)的發(fā)展歷史中，我們會(huì)得到啟發(fā)：未來(lái)的汽車，不是一個(gè)“硬件 + 出廠即交付”的封閉系統(tǒng)，而是一個(gè)“開(kāi)放 + 長(zhǎng)期在線”的系統(tǒng)。所以，對(duì)于車企而言，需要眼睛向外，需要開(kāi)放共贏，比如：

向外聯(lián)合智能手機(jī)廠商、智能家居品牌、社交內(nèi)容平臺(tái)等;

向內(nèi)打造內(nèi)容生態(tài)、增值服務(wù)、智能推薦等系統(tǒng);

與合作伙伴共建“應(yīng)用分發(fā)平臺(tái)”“城市出行中樞”“數(shù)據(jù)算法聯(lián)盟”等。

不做孤島，做生態(tài)，這才是未來(lái)車企的正確打開(kāi)方式。

5.構(gòu)建高質(zhì)量組織退出機(jī)制

從某種程度上講，內(nèi)卷的背后，是組織內(nèi)長(zhǎng)期缺乏自我清除的能力。這和是不是汽車行業(yè)無(wú)關(guān)，而是很多企業(yè)的通病，比如：低效項(xiàng)目遲遲不裁；產(chǎn)品復(fù)盤流于形式；崗位重疊無(wú)人問(wèn)責(zé)；投入方向明知無(wú)效，但仍不斷加碼。

真正優(yōu)秀的車企，要快刀斬亂麻，要讓組織進(jìn)化跟得上市場(chǎng)變化，要構(gòu)建高質(zhì)量組織退出機(jī)制。

放棄，是為了更好地聚焦；清除，是為了讓資源更有效地流動(dòng)。

最后，讓我們?cè)倩氐絾?wèn)題的起點(diǎn)：走出內(nèi)卷，既是車企當(dāng)下的生死問(wèn)題，也關(guān)系到未來(lái)的持續(xù)發(fā)展。不論是做卷王之王還是做創(chuàng)新之王，抑或二者兼而有之，所有車企都必須回答以下問(wèn)題：

（1）我們?yōu)檎l(shuí)而造車？用戶到底關(guān)心什么？（2）用戶是否信任我們？如何與用戶長(zhǎng)期共贏？（3）我們的朋友圈怎么樣？我們是如何對(duì)待上下游產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的？（4）我們需要什么樣的技術(shù)？是閉門造車還是用戶驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新？

（5）我們?nèi)绾闻渲觅Y源，如何實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)？

這或許才是車企這一輪走出內(nèi)卷的靈魂之問(wèn)。任何時(shí)候，都要左眼看挑戰(zhàn)，右眼看機(jī)會(huì)。這一輪中國(guó)車企反內(nèi)卷之戰(zhàn)，何嘗不是那些優(yōu)秀車企的變革與升級(jí)良機(jī)？是時(shí)候了，轉(zhuǎn)型剛剛好。（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）。

編輯：范俊強(qiáng)/微信：ymyg304