一切歷史都是當(dāng)代史。如果歷史不能激發(fā)我們對現(xiàn)實(shí)的思考，那么它就是沉睡的。從2005年《汽車觀察》創(chuàng)刊到現(xiàn)在剛好20年，它誕生于中國汽車產(chǎn)業(yè)高速增長的時(shí)代。站在當(dāng)時(shí)很難預(yù)料，這樣的增長居然又持續(xù)了13年。直到2018年，跑馬占荒的時(shí)代結(jié)束了。無論中國品牌還是跨國品牌也都未能預(yù)料，他們將經(jīng)歷如此漫長且烈度空前的生存斗爭。

凡是殺不死我的，終將使我更強(qiáng)大。又過去了7年，中國汽車市場已經(jīng)登頂全球最大市場16年，中國品牌市占率達(dá)到65.2%，仍在節(jié)節(jié)上升，合資尚未重建防御線。以前描述中國汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”，現(xiàn)在看大謬，大怎么可能不強(qiáng)。只要大到一定程度，大到一定時(shí)間，一定變強(qiáng)，而且至強(qiáng)。中國的新能源車銷量占據(jù)全球70%，建立了完善的產(chǎn)業(yè)鏈、活躍的創(chuàng)新體系。從產(chǎn)線設(shè)備研產(chǎn)到金屬冶煉，都做到第一，甚至全球其他市場聯(lián)合起來也無法抗衡。以至于所謂的“發(fā)達(dá)市場”，無不用高關(guān)稅抵御中國整車和零部件的商業(yè)競爭力。

人口規(guī)模代表潛力和根基，但遠(yuǎn)非線性關(guān)系。印度人口已經(jīng)超過中國，汽車市場規(guī)模則不足中國的1/7。而原來的汽車強(qiáng)國家底還在，投資力度也未明顯下滑，這種情況下中國汽車產(chǎn)業(yè)脫穎而出，肯定是做對了一些事情。

2021年以來，新能源車Ramp;D投資最高的是歐盟，占全球45.4%，為美日之和的兩倍，為中國的3倍。但2024年歐盟的新能源滲透率21.5%，相比2023年還降了1個(gè)百分點(diǎn)。顯然，中國的投資效能更高，持續(xù)力更強(qiáng)。體量第一之后，專利群和創(chuàng)新力仍在快速增長。

這得益于中國企業(yè)和政府對基礎(chǔ)制造業(yè)、上游零部件的大規(guī)模投入；也得益于幾十年來形成的在金屬材料和關(guān)鍵非金屬材料的大規(guī)模冶煉、制造能力；所有這些能力，都需要龐大的市場需求拉動(dòng)。中美歐韓都從新能源近乎為零的市場開始政策引導(dǎo)和刺激，但只有中國收回了投資、做大了產(chǎn)業(yè)，形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈和持續(xù)的市場需求。這不是僥幸。

最淺顯的理由，是中國汽車發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)的前瞻性。能著眼未來10年、20年，并有能力長期堅(jiān)定執(zhí)行。在2015年制定的“中國制造2025”目標(biāo)，絕大部分都已實(shí)現(xiàn)。

其實(shí)這一點(diǎn)扎根于中國的民族性。干支紀(jì)日在公元前春秋早期明確，從公元前720年（春秋三年），延續(xù)到公元1911年，960972個(gè)日日夜夜，干支紀(jì)日從未錯(cuò)漏，一絲不亂。

中國人很擅長將一個(gè)信念傳遞下去，歷經(jīng)幾代人接力完成同一個(gè)事業(yè)。從1956年第一代汽車人的篳路藍(lán)縷，到1983年引進(jìn)第一批外資，全面學(xué)習(xí)先進(jìn)制造業(yè)，再到今天，徒弟總有一天勝過師傅，似乎是必然。但是德美日車企在全球主要市場先后部署了重資產(chǎn)，沒有一個(gè)學(xué)生后來勝過了老師，中國人顯然是例外。如果美國人干成了類似的事，就會(huì)衍生出“天命論”“新羅馬”之類，而中國人只不過做了祖先做過的事，那就是中華民族的偉大復(fù)興。汽車行業(yè)，不過是一個(gè)局部戰(zhàn)場、一個(gè)縮影、一個(gè)佐證罷了。

Waymo先嘗試做L4自動(dòng)駕駛，而特斯拉率先將FSD商業(yè)化。但不斷取得智駕技術(shù)和商業(yè)進(jìn)展的，是一大群中企和他們的供應(yīng)商。中企現(xiàn)在的競爭焦點(diǎn)是“智駕平權(quán)”，即將智駕搭載到入門級產(chǎn)品上。這樣的例子不勝枚舉，空懸、底盤調(diào)校、全地形，都是歐系車企率先發(fā)明，但真正發(fā)揚(yáng)光大，將“高端裝備”平民化，是中企的拿手好戲?？瓷先ハ袷且揽恳?guī)?？焖俳当镜摹皬?fù)制”套路。且不說規(guī)模本身就代表競爭力，實(shí)際上中國汽車產(chǎn)業(yè)擅長了在“高維”碾壓對手。

自從空懸被中國供應(yīng)商攻克后，中企開始大量運(yùn)用數(shù)字化手段控制車身和底盤運(yùn)動(dòng)，即使用視覺和毫米波雷達(dá)傳感器對感知前方路面起伏，用域控制器+算法實(shí)現(xiàn)車身姿態(tài)的毫秒級反饋控制，執(zhí)行機(jī)構(gòu)是空懸、電磁懸，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到磁流變懸架了?？鐕嚻髲念I(lǐng)先逐漸落后，進(jìn)而望塵興嘆。

智駕也是如此，無論“端到端”還是VLM，中企依靠數(shù)據(jù)優(yōu)勢和快速部署的市場生態(tài)，很快將跨國車企甩在身后，以至于絕大多數(shù)跨國車企都在尋求和中國智駕供應(yīng)商合作。AI三要素（算力、算法、數(shù)據(jù)）當(dāng)中，中國占據(jù)了后兩個(gè)方面的優(yōu)勢，美國則試圖占據(jù)算力優(yōu)勢。但Deepseek橫空出世，至少證明單純的算力優(yōu)勢可能是虛幻的。

在16年前中國第一次登頂最大汽車市場的時(shí)候，基本上仍是學(xué)習(xí)心態(tài)，即認(rèn)為相比跨國車企帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)鏈，中國落后太多。殊不知，質(zhì)變就在量變中醞釀。

在本世紀(jì)初，中國就建立了全球唯一的全工業(yè)體系，培養(yǎng)了大量熟練工人和工程師，這些工業(yè)基礎(chǔ)一旦觸碰到收入拔節(jié)帶來的市場機(jī)遇，人類歷史上第一個(gè)3000萬輛級市場由此誕生。而這一切的根基，在20年前、50年前，就已經(jīng)奠定。這不是幸運(yùn)，中國汽車工業(yè)的王者氣質(zhì)，由同一個(gè)使命的三四代人共同締造出來，我們親眼見到這一切發(fā)生和發(fā)展過程，才是幸運(yùn)。