20年前（2005年），中國(guó)汽車市場(chǎng)上的主導(dǎo)力量還是合資品牌和進(jìn)口品牌。《汽車觀察》2006年2月刊文章《誰是車市“黃大仙”》中記錄了時(shí)任國(guó)家信息中心經(jīng)濟(jì)咨詢中心主任徐長(zhǎng)明的預(yù)測(cè)：“大量進(jìn)口車涌進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)后，價(jià)格必然會(huì)下降，將給國(guó)產(chǎn)車造成沖擊，但家用轎車市場(chǎng)更大的降價(jià)動(dòng)力，來自于國(guó)產(chǎn)車內(nèi)部的激烈競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

價(jià)格戰(zhàn)的未來主力既不是當(dāng)時(shí)占主導(dǎo)地位的合資品牌，也不是大量涌入的進(jìn)口車，而是當(dāng)時(shí)市場(chǎng)份額非常小的自主品牌——近20年前就能有這樣的預(yù)判實(shí)屬不易。

雖然在這十幾年里，合資車企如上汽大眾等主動(dòng)發(fā)起過降價(jià)，特斯拉也率先在新能源車領(lǐng)域發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，但真正讓價(jià)格戰(zhàn)成燎原之勢(shì)的還是近兩年由自主品牌集體發(fā)起的。從2023年到2024年，每年百分之十幾甚至百分之二十幾的大幅降價(jià)，讓整個(gè)行業(yè)遍體鱗傷。

當(dāng)前汽車行業(yè)極度的內(nèi)卷，一方面是指產(chǎn)品迭代的速度，更重要的是指價(jià)格戰(zhàn)。而且在本輪價(jià)格戰(zhàn)中，合資品牌完全處于被動(dòng)防御狀態(tài)，一些進(jìn)口品牌更是直接退出了中國(guó)市場(chǎng)，還有的新勢(shì)力直接被卷出了局甚至被逼至消失，同時(shí)也進(jìn)一步拖累了燃油車的降價(jià)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度令人咋舌，整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)大浪淘沙之勢(shì)。