葛姝欣，陳國俊，劉好德，周 正，萬志偉①

（1.武漢理工大學，交通與物流工程學院，武漢 430063；2.武漢理工大學襄陽示范區(qū)，襄陽 441106；3.交通運輸部科學研究院，城市交通與軌道交通研究中心，北京 100029；4.重慶市公共交通控股（集團）有限公司，重慶 400020）

0 引言

城市公共汽電車（下文統(tǒng)稱“公交”）是滿足人民群眾基本出行的社會公益性事業(yè)，與人民群眾生活息息相關。公共交通安全作為城市公交運營的第一要素，事關人民群眾生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。近年來有關城市公交的重特大事故時有發(fā)生，尤其是2018 年重慶萬州“10.28”城市公交車墜江事故和2020 年貴州安順“7.7”公交車墜湖事故，造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失，產(chǎn)生了極大社會影響。在道路交通事故中，大約94%的事故是駕駛員人為因素造成的[1]，而心理因素已被證實是危險駕駛行為和交通事故的重要致因[2]，因此公交駕駛員不良心理狀態(tài)會增加交通違法行為和安全事故的風險，需要加以重視。

受職業(yè)特征影響，公交駕駛員需要在復雜的道路環(huán)境下進行長時間的駕駛任務，精神高度集中，極易產(chǎn)生焦慮、緊張等負面情緒[3]。周虹等[4]使用一般健康問卷（General Health Questionnaire，GHQ-12）進行心理健康調查發(fā)現(xiàn)，成都市995 名公交駕駛員中有266 人（26.73%）屬于心理障礙的高危人群，顯著高于其他職業(yè)人群的心理障礙檢出率[5]。公交駕駛員群體的心理健康問題突出，已經(jīng)呈現(xiàn)出職業(yè)特性，必須加以關注?？茖W的評估工具和方法可以對公交駕駛員職業(yè)心理問題進行客觀評估與監(jiān)測，而制定針對性干預措施則需要依據(jù)影響公交駕駛員職業(yè)心理問題的各種因素。本文采用文獻綜述方法，首先分析公交駕駛員的職業(yè)心理問題現(xiàn)狀，包括職業(yè)心理問題類型、危害性和嚴重情況，然后通過分析影響職業(yè)心理問題的因素，并整合現(xiàn)行職業(yè)心理問題干預措施，為后續(xù)公交駕駛員職業(yè)心理問題研究提供參考。為全面了解和掌握公交駕駛員面臨的職業(yè)心理問題困境，本文選取中國知網(wǎng)（CNKI）數(shù)據(jù)庫、萬方知識服務平臺，以中文關鍵詞公交駕駛員、公交、心理健康、心理、職業(yè)心理等為條件進行檢索，選取web of science 核心合集數(shù)據(jù)庫，以英文關鍵詞bus drivers,bus,mental health,psychology,occupational psychological problems 等為條件進行檢索，選取article 和review 類型文獻。通過剔除無關文獻和重復文獻，并補充相關法律法規(guī)及新聞，最終將85 篇文獻納入綜述分析。

1 職業(yè)心理問題現(xiàn)狀

心理問題又稱心理失衡，是指個體在社會適應中產(chǎn)生其能意識到或未意識到的主觀困惑狀態(tài)[6]。本文中研究的公交駕駛員職業(yè)心理問題是指由于個人生活或駕駛工作中存在的某些現(xiàn)實性因素誘發(fā)，以不良情緒或伴隨不良行為為具體表現(xiàn)，并呈現(xiàn)出一定職業(yè)特性的不良心理狀態(tài)。為更好地掌握公交駕駛員職業(yè)心理問題的研究熱點，本文以web of science核心合集數(shù)據(jù)庫為來源，采用上文提到的檢索方式，利用VOSviewer 構建關鍵詞網(wǎng)絡視圖。在選擇分析方式中，選擇Co-occurrence、ALL keywords，設置關鍵詞出現(xiàn)最小頻次為2，生成的初始網(wǎng)絡視圖較為雜亂，進一步對關鍵詞進行處理，刪除聯(lián)系較少或與主題無關的關鍵詞，將含義相同或近似的關鍵詞整合，重復上述步驟，導出網(wǎng)絡視圖，如圖1所示。

圖1 公交駕駛員職業(yè)心理問題研究文獻關鍵詞網(wǎng)絡視圖Fig.1 Network view of literature keywords in researches on bus drivers’occupational psychological problems

圖中節(jié)點代表關鍵詞，連線代表關鍵詞共線，顏色代表同屬一個聚類。關鍵詞網(wǎng)絡視圖大致可分為6 個聚類，聚類1 主要為抑郁相關研究，包括抑郁的危害、誘因等，以depression 關鍵詞為主；聚類2主要為心理狀態(tài)與生理健康之間的研究，包含stress、well-being、symptoms、low-back-pain 等關鍵詞；聚類3 主要為工作滿意度有關研究，包含job satisfaction、health 等關鍵詞；聚類4 主要為后果與影響因素研究，包含accidents、driving behavior、personality等關鍵詞；聚類5主要為焦慮相關，包含焦慮的后果、誘因，以anxiety 關鍵詞為主；聚類6主要為疲勞相關，包含疲勞的誘因、后果，包含fatigue、sleep、peformance 等關鍵詞。從心理健康問題角度對上述關鍵詞進行提取，總結公交駕駛員職業(yè)心理問題的研究熱點問題，包括抑郁、焦慮、職業(yè)倦怠和軀體化癥狀。此外，本文梳理其他關鍵詞后加入了其他職業(yè)心理問題包括駕駛憤怒和創(chuàng)傷后應激障礙作為補充。

1.1 抑郁

抑郁是描述情緒低落的一種狀態(tài)，在精神科特指抑郁發(fā)作。抑郁的外在表現(xiàn)包括情緒極度低落、消沉、愉悅感下降或喪失、對工作生活興趣下降甚至失去興趣等等。多數(shù)抑郁狀態(tài)屬于輕度癥狀，可自行緩解，少數(shù)會轉為慢性或重度抑郁，形成抑郁癥。抑郁癥又稱抑郁障礙，是以顯著而持久的心境低落、思維遲緩、認知功能損害、意志活動減退等為主要臨床特征的一類心境障礙[7]。抑郁狀態(tài)的公交駕駛員可能會持續(xù)性的情緒低落、焦躁，甚至會產(chǎn)生自殺念頭。抑郁狀態(tài)也會對公交駕駛員的駕駛行為和決策能力產(chǎn)生消極影響，導致駕駛員可能出現(xiàn)疏忽或者錯誤駕駛行為，增加交通事故風險[8]。若長期處于抑郁狀態(tài)還會對駕駛員的生理健康造成風險，流行病學研究表明，抑郁是心血管系統(tǒng)疾病的主要危險因素之一，抑郁癥發(fā)病率會使心血管疾病的發(fā)病風險增加2倍[9-10]。由于抑郁癥易隱瞞、危害大，世界衛(wèi)生組織已經(jīng)將抑郁癥視為世界第四大病患，僅次于冠心病等生理疾病。

公交駕駛員的心理狀態(tài)呈現(xiàn)出明顯的職業(yè)群體性抑郁傾向[11]，合肥市380 名被調查公交駕駛員中有269 名駕駛員有抑郁傾向，比例超過了70%，成為患病率最高的職業(yè)疾病[12]；重慶市299 名被調查公交駕駛員中有107 人為抑郁狀態(tài)，占比35.79%[13]；寧波市城區(qū)131名公交駕駛員的癥狀自評量表（Symptom Check List 90，SCL-90）結果顯示其抑郁因子得分（1.65±0.36）高于常模（1.50±0.59），差異顯著（p＜0.01）[14]，唐山市公交駕駛員[15]、長沙市公交駕駛員[16]也存在類似的情況。對比其他職業(yè)人群，公交駕駛員的抑郁癥狀人數(shù)更多，李劍等[17]運用抑郁自評量表（Center for Epidemiologic Studies Depress-ion Scale，CES-D）對浙江省307名公交駕駛員進行調查，抑郁癥狀陽性駕駛員206 名，占總人數(shù)的67.10%，顯著高于公務員（41.56%）、高校教師（36.49%）、醫(yī)生（44.7%）等其他職業(yè)人群的抑郁癥陽性率。

目前公交駕駛員抑郁的檢測手段以量表調查法為主，調查量表包括SCL-90 量表、PHQ-9 量表、CES-D 量表等等，其中應用較為廣泛的量表為SCL-90量表。為進一步確認公交駕駛員的抑郁現(xiàn)狀，本文采用連續(xù)變量Meta 分析的手段進行定量分析。文獻篩選條件：①研究對象為公交駕駛員；②研究手段為定量分析，包括樣本量Ν、抑郁因子得分均值M和抑郁因子得分標準差SD?？紤]到SCL-90 量表使用廣泛，本文選擇金華等[18]的研究結果作為常模，共選出7 篇文獻進行Meta 分析（見表1）。由于研究結論存在異質性，因此選擇隨機效應模型進行分析。納入文獻采用相同研究量表，不需要考慮變量和單位，因此選用加權均數(shù)差WMD模型計算效應量。Meta分析的森林圖（見圖2）顯示公交駕駛員抑郁有關文獻的合并效應量為0.24，介于0.2～0.7 之間，說明公交駕駛員抑郁情況差于常模，且差異顯著。

表1 公交駕駛員抑郁相關研究文獻及常模數(shù)據(jù)Tab.1 Bus drivers’depression data in related literature and constant norm

圖2 公交駕駛員抑郁問題相關文獻Meta分析結果Fig.2 Meta-analysis results of literature related to depression among bus drivers

1.2 焦慮

焦慮是人類基本情緒之一，是人面對問題或挑戰(zhàn)形成的適應性情緒反映。在日常生活或工作中產(chǎn)生焦慮情緒是正?，F(xiàn)象，大多數(shù)情況下可自行緩解，若焦慮情緒無原因的持續(xù)或加重則會構成病理性焦慮障礙。焦慮障礙又稱焦慮性神經(jīng)癥，是以無事實根據(jù)或無明確對象的焦慮情緒為主要特征的疾病。長期處在焦慮狀態(tài)下可能導致公交駕駛員不明緣由的恐懼和提心吊膽，對現(xiàn)實生活的適應能力嚴重受損[24]。焦慮狀態(tài)通過危害公交駕駛員的注意力，增加公交駕駛員的錯誤或失誤型駕駛行為，進而增加事故風險[25]。與抑郁類似，焦慮同樣會引起不良生理反應，焦慮引發(fā)的情緒反應可能會干擾中樞神經(jīng)系統(tǒng)對血壓調節(jié)的控制，是高血壓病癥很容易被忽略的重要誘因之一[26-27]。

紀春磊等[28]研究發(fā)現(xiàn)公交駕駛員的焦慮水平顯著高于常模，且沒有出現(xiàn)過交通事故的駕駛員在焦慮水平上顯著高于出現(xiàn)過交通事故的駕駛員，原因為公交駕駛員為保證公交安全秩序運行，需要在工作中長期維持一定的焦慮水平，但這也導致公交駕駛員較非職業(yè)駕駛員更容易將工作中的焦慮情緒帶到生活中。若公交駕駛員的焦慮情緒在下班后沒有得到緩解，或不斷加重，則會增加其患有焦慮癥的風險[29]。廣東省12 793名公交駕駛員中1 808人存在焦慮癥狀，占14.3%[30]，重慶市299名公交駕駛員中有87人為焦慮狀態(tài)，占29.10%[13]。寧波市131名公交駕駛員（1.45±0.32）[14]、唐山市100名公交駕駛員（1.48±0.63）[15]、長沙市220 名公交駕駛員（1.46±0.48）[16]在SCL-90量表中焦慮因子的得分均高于常模（1.39±0.43）[18]。其他國家公交駕駛員也存在焦慮問題，208 名伊朗公交駕駛員在接受狀態(tài)-特質焦慮量表（Spielberger’s State and Trait Anxiety Inventory，STAI）調查后，有127 人（61%）的狀態(tài)焦慮超過正常人群的最高焦慮水平，183 人（88%）的特質焦慮超過正常人群的最高焦慮水平[31]。

目前公交駕駛員焦慮狀況的檢測手段同樣以量表調查法為主，調查量表包括SCL-90 量表、GAD-7量表、STAI量表等等，我國應用較為廣泛的量表為SCL-90 量表和STAI 量表。本文同樣采用連續(xù)變量Meta 分析的手段進行定量分析，基于前文提出的文獻篩選方法共得到8篇文獻，并提取樣本量Ν、焦慮因子得分均值M和焦慮因子得分標準差SD等參數(shù)（見表2）。鑒于SCL-90 量表使用廣泛，7 篇與上文研究抑郁的文獻相同，因此同樣采用金華等[18]的研究結果作為常模；剩余的1 篇使用STAI 量表，以該文章中提到的私家車駕駛員結果為常模。由于研究結論同樣存在異質性，因此亦選擇隨機效應模型進行分析。納入分析的文獻采用不同研究量表，需要考慮變量和單位，因此選用標準化均數(shù)差SMD 模型計算效應量。Meta 分析的森林圖（見圖3）顯示公交駕駛員焦慮的合并效應量為0.32，介于0.2～0.7 之間，說明公交駕駛員焦慮情況差于常模，且差異顯著。

圖3 公交駕駛員焦慮問題相關文獻Meta分析結果Fig.3 Meta-analysis results of literature related to anxiety among bus drivers

1.3 軀體化癥狀

軀體化癥狀又稱軀體癥狀障礙，最早由Steckel 提出，原指軀體障礙的一種深層神經(jīng)癥，現(xiàn)在泛指將心理問題以軀體反應或軀體癥狀的形式表現(xiàn)出來[32]。軀體化癥狀引起的腰痛等身體不適會引起公交駕駛員駕駛行為異常，影響到駕駛安全。Wang等[21]發(fā)現(xiàn)軀體化癥狀使公交駕駛員采取違法駕駛行為的風險增加了11倍。同時由于軀體化癥狀繁多且常缺乏明確的病理病因，所以確診這類臨床病例較為困難，在公交駕駛員自身缺乏注意的情況下，存在較大隱匿性。

公交駕駛員軀體化癥狀顯著高于一般人群，并表現(xiàn)出一定職業(yè)特征。鐘媛等[19]使用SCL-90對重慶210名公交駕駛員進行調查后發(fā)現(xiàn)，公交駕駛員軀體化癥狀因子得分（1.71±0.70）高于常模（1.37±0.48），差異顯著（p<0.001）。劉堂龍等[14]對寧波市城區(qū)131 名公交駕駛員，Wang 等[21]對廣西的596 名公交駕駛員采用SCL-90 調查均得到了相似結論。在公交駕駛員軀體化癥狀中最常見的外在表征是腰痛。Issever 等[31]發(fā)現(xiàn)61%（127 名）公交駕駛員患有下腰痛，其中88%的駕駛員對工作不滿并認為該癥狀由工作條件引起。我國公交駕駛員腰痛的情況也非常普遍，彭中全[33]分析了重慶市457名公交駕駛員的健康狀況，64%的公交駕駛員患有腰椎疾病。

目前公交駕駛員軀體化癥狀的檢測手段以SCL-90量表為主，參照抑郁問題的文獻篩選條件，本文篩選出7 篇文獻，并提取樣本量Ν、軀體化癥狀因子得分均值M和軀體化癥狀因子得分標準差SD等參數(shù)（見表3），采用連續(xù)變量Meta 分析手段進行定量分析，以金華等[18]的研究結果作為常模。由于研究結論存在異質性，因此選擇隨機效應模型進行分析。納入分析的文獻采用相同研究量表，不需要考慮變量和單位，因此選用加權均數(shù)差WMD模型計算效應量。Meta分析的森林圖（見圖4）顯示公交駕駛員軀體化的合并效應量為0.61，介于0.2～0.7 之間，說明公交駕駛員軀體化癥狀情況差于常模，且差異顯著。

表3 公交駕駛員軀體化癥狀相關研究文獻及常模數(shù)據(jù)Tab.3 Bus drivers’somatization data in related literature and constant modulus

圖4 公交駕駛員軀體化癥狀相關文獻Meta分結果Fig.4 Meta-analysis results of literature related to somatization among bus drivers

1.4 職業(yè)倦怠

職業(yè)倦怠指個體在工作重壓下產(chǎn)生的身心疲勞與耗竭的狀態(tài)。這一概念最早由美國臨床心理學家Freudenberger[34]提出，用于指代個體對工作極度疲憊的一種心理狀態(tài)。職業(yè)倦怠根據(jù)主要表現(xiàn)可分為情緒衰竭、去個性化和成就感缺失三個維度。職業(yè)倦怠癥患者會逐漸喪失工作熱情，否定自己的工作價值，甚至對社會和他人冷漠、麻木[35]。職業(yè)倦怠會增加公交駕駛員患有抑郁等其他職業(yè)心理問題的風險，譚陽等[36]研究發(fā)現(xiàn)職業(yè)倦怠對抑郁具有顯著的正向預測作用（p＜0.01）。其次，職業(yè)倦怠的外在表現(xiàn)如去個性化會增加駕駛員攻擊性駕駛行為（如超車、言語攻擊他人等）的概率[37]，進而導致公交駕駛員危險駕駛行為增加，影響公交運行安全。職業(yè)倦怠影響途徑分為直接和間接兩種，職業(yè)倦怠可直接正向預測不良駕駛行為[38]，亦可通過影響駕駛員心理健康間接作用于攻擊性駕駛行為[39]。以往職業(yè)倦怠的研究對象主要為教師、醫(yī)護人群等，公交駕駛員的職業(yè)倦怠問題也逐漸引起研究重視。

公交駕駛員作為職業(yè)駕駛人員需要面對考核壓力（如在道路擁擠時需要準點運行）、保持固定駕駛姿勢、完成長時間駕駛任務等，很容易產(chǎn)生不滿、倦怠情緒，屬于職業(yè)倦怠的高發(fā)人群[40]。王偲怡等[41]使用職業(yè)倦怠量表（Maslach Burnout Inventory-General Survey，MBI-GS）調查成都市995 名公交駕駛員發(fā)現(xiàn)601名（60.4%）駕駛員為輕度職業(yè)倦怠，212名（21.3%）駕駛員為重度職業(yè)倦怠，僅有182 名（18.3%）駕駛員無職業(yè)倦怠問題。馬雪銘等[38]使用中國版修訂MBI-GS量表調查上海市844名公交駕駛員發(fā)現(xiàn)大約1/3 的駕駛員存在職業(yè)倦怠，其中23.3%的駕駛員為中度的職業(yè)倦怠，6%的駕駛員存在重度及以上的職業(yè)倦怠。職業(yè)倦怠可分為三個維度，李孜佳等[42]認為職業(yè)倦怠程度不能用總分衡量而需要分維度測算，其研究發(fā)現(xiàn)太原市100 名公交駕駛員中68 名駕駛員在情感衰竭維度處于高分水平；74 名駕駛員在去個性化維度處于高分水平；66 名駕駛員在成就感缺失處于高分水平。Innstrand等[43]發(fā)現(xiàn)，從事公交駕駛的人群在情緒衰竭和去人性化兩個維度評分均高于從事其他職業(yè)人群，公交駕駛員是職業(yè)倦怠感嚴重和辭職意向最強的職業(yè)之一。

目前職業(yè)倦怠采用的調查方式以量表調查法為主，其中MBI-GS 量表使用較為廣泛。MBI-GS量表存在許多版本，本文采用李超平等[44]編制的中國版MBI-GS 作為常模，參照抑郁問題的文獻篩選條件，選取了4 篇文獻。由于研究結論存在異質性，因此選擇隨機效應模型進行分析。納入文獻采用相同研究量表，不需要考慮變量和單位，因此選用加權均數(shù)差WMD 模型計算公交駕駛員職業(yè)倦怠的三個維度的分別合并效應量。Meta分析結果發(fā)現(xiàn)公交駕駛員三個維度均與常模無顯著差異，原因可能為文獻納入量少，數(shù)據(jù)代表性不足。

1.5 其他心理問題

除上述職業(yè)心理問題外，本文綜合文獻分析發(fā)現(xiàn)在公交駕駛員群體中駕駛憤怒和創(chuàng)傷后應激障礙等心理問題也值得關注。

駕駛憤怒又稱路怒，是駕駛員以憤怒心情駕駛汽車的一種心理問題。駕駛憤怒的具體表現(xiàn)為機動車駕駛員在受到外界刺激后產(chǎn)生難以控制的憤怒情緒，伴有心跳加速、呼吸急促等生理反應，并采取過激或攻擊性駕駛行為[45]。公交駕駛員是以駕駛為任務的職業(yè)人群，在面對相同的突發(fā)道路情況時，公交駕駛員更容易產(chǎn)生憤怒情緒，路怒癥的發(fā)生率顯著高于非職業(yè)駕駛員[46]，Yan 等[47]研究發(fā)現(xiàn)普通機動車駕駛員中有5%到7%患有路怒癥，但在職業(yè)駕駛員中這一比例超過30%。李瑞瑞等[48]對上海市的844 名公交駕駛員進行駕駛憤怒量表（Driving Anger Scale，DAS）調查發(fā)現(xiàn)公交駕駛員駕駛憤怒現(xiàn)象嚴重，40.2%的駕駛員在駕駛過程中有中度以上的駕駛憤怒情緒。駕駛憤怒的危害不容小覷，雷虎[49]研究發(fā)現(xiàn)公交駕駛員中23.4%的駕駛員在憤怒情況下更容易沖動開車，明顯高于普通私家車駕駛員（17.5%）和其他三類職業(yè)駕駛員（長途客車、出租車、貨車）所占比例（14.3%、13.8%、21.2%）。任高曉等[50]對比公交駕駛員事故數(shù)據(jù)佐證了雷虎的觀點。

創(chuàng)傷后應激障礙（Post-Traumatic Stress Disorder，PTSD）是目前國內關注較少的一類公交駕駛員職業(yè)心理問題。創(chuàng)傷后應激障礙是指個體經(jīng)歷、目睹或遭遇到突發(fā)性、威脅性或災難性創(chuàng)傷等應激事件導致的延遲出現(xiàn)和長期持續(xù)的精神心理障礙，主要表現(xiàn)為反復的創(chuàng)傷性體驗、警覺性增高、情感麻木和回避行為[51]。公交駕駛員長期在復雜交通條件下駕駛，較其他職業(yè)人群更容易在工作中遭受身體或心理創(chuàng)傷，例如遭遇交通事故或者面對有攻擊性行為的乘客等，這種創(chuàng)傷會增加公交駕駛員患有應激障礙的可能性[52]。Zhou 等[53]對109 名公交駕駛員進行急性應激調查后發(fā)現(xiàn)超過一半的公交駕駛員患有急性應激，其中大多數(shù)（84.3%）駕駛員應激障礙的癥狀持續(xù)了一個月以上，更嚴重的是幾乎一半的駕駛員在一年后仍存在中度的創(chuàng)傷后應激障礙問題。

2 職業(yè)心理問題影響因素分析

公交駕駛員職業(yè)心理問題成因復雜，受多種因素制約。本文依照以下標準進行篩選：①研究對象為公交駕駛員；②研究內容包括上述職業(yè)心理問題及其影響因素；③研究方法為定量分析，文獻內研究的影響因素存在p值，共得到符合標準的文獻25 篇。25 篇文獻共涉及41 種影響因素，其中具有統(tǒng)計意義（p＜0.05）的因素28 種。本文將具有統(tǒng)計意義的28 種影響因素歸納為2 種一級因素和7 種二級因素。一級因素分別為個人屬性因素和職業(yè)特征因素，其中個人屬性因素[54]包括3 種二級因素，分別為人口統(tǒng)計學特征因素、人格特質因素和生活習慣因素；職業(yè)特征因素中包括4 種二級因素分別為工作壓力因素、工作時長因素、工作環(huán)境因素和工作待遇因素，如表4 所示。由于文獻研究的研究樣本、分析方法及結論異質性較大，因此采用定性方式對影響因素進行歸納分析。

表4 公交駕駛員職業(yè)心理問題影響因素歸納Tab.4 Influence factors on occupational psychological problems of bus drivers

2.1 個人屬性因素

（1）人口統(tǒng)計學特征

人口統(tǒng)計學因素共計報告90 次，其中報告頻次最高的因素為性別因素（17次），其次為年齡因素（15次），學歷因素（14次）、生活習慣因素（14次）和家庭狀況（12 次）的報告頻次也較多。對比統(tǒng)計意義顯著的文獻量，工齡（60.00%）和駕齡（55.56%）統(tǒng)計意義顯著的文獻占比最高，其次為學歷（42.86%）和年齡（40.00%），性別（35.29%）和家庭狀況（25.00%）統(tǒng)計意義顯著的文獻占比較小。

性別是報告文獻量最多的因素，但統(tǒng)計意義顯著的文獻卻占比較小，說明目前針對性別影響因素的研究結論異質性較強，原因可能是目前公交駕駛員群體性別占比較為懸殊，男性比例明顯高于女性，導致納入研究的女性駕駛員樣本較少。男性公交駕駛員比女性公交駕駛員更容易路怒[49]，有研究認為這與男女性格差異有關，男性掌控欲更強，遇事更易沖動，而女性則相對更加保守、有耐心[55]，但另有學者認為這是因為男女處理憤怒的方式不同，男性偏向于直接的身體攻擊表達，而女性更傾向于語言表達[56]。女性公交駕駛員更容易抑郁，在李劍等[17]的調查結果中，女性公交駕駛員抑郁癥狀陽性檢出率（79.22%）顯著高于男性公交駕駛員陽性檢出率（63.60%），原因可能為女性的情緒更加細膩內斂，更易受到他人或外在事物的影響[57]。但在職業(yè)倦怠方面，性別的影響存在爭議，王偲怡等[41]認為男性駕駛員較女性會更易產(chǎn)生職業(yè)倦怠，這與TU等[58]的研究結論相反。

公交駕駛員的生理年齡和駕齡越小越容易產(chǎn)生心理波動。青年駕駛員因為駕駛經(jīng)驗不足，在日常執(zhí)行駕駛任務中會格外謹慎小心，承受的壓力較大，因此更容易焦慮[29]。同時青年駕駛員的好勝心也相對較強，容易產(chǎn)生角逐意識，在面對突發(fā)事件時不能很好地控制自己的情緒，更容易憤怒。Wickens 等[59]研究顯示34 歲以下的青年駕駛員路怒的可能性為51%，超過35～54 歲的中年駕駛員（37%）和55 歲及以上的老年駕駛員（18%）。但在職業(yè)倦怠和軀體化癥狀方面，駕齡在3年以上的公交駕駛員更容易產(chǎn)生職業(yè)倦怠，且駕齡越長職業(yè)倦怠[60]和軀體化癥狀[15]發(fā)生頻率越高。

公交駕駛員的受教育年限正向影響抑郁、焦慮、軀體化癥狀等職業(yè)心理問題，即學歷越高，職業(yè)心理問題越突出[61,19]。公交駕駛員的工作較為單調重復，很難滿足高學歷駕駛員對職業(yè)發(fā)展的心理預期，因而心理健康水平下降，患有職業(yè)心理問題的風險增加。學歷對職業(yè)倦怠的影響存在較大異質性，李瓊等[62]認為公交駕駛員學歷越高，其職業(yè)倦怠等問題越突出，而張名芳等[63]的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)相反的結論，可能原因為二者使用的調查問卷不同。家庭狀況因素的正負向研究結論也不一致，劉志懷等[64]對贛州公交駕駛員調查后發(fā)現(xiàn)已婚駕駛員相比于未婚或離異駕駛員在心理健康方面表現(xiàn)更好，這可能因為駕駛員處在未婚或離異的家庭環(huán)境下，遇到困擾和難題很難得到理解和合理疏導，長期壓抑自己的消極情緒，容易變得冷漠、麻木、失去工作熱情；然而，李孜佳等[42]研究結果顯示已婚公交駕駛員在職業(yè)倦怠中去個性化維度的表現(xiàn)顯著差于未婚駕駛員，其解釋為已婚公交駕駛員家庭、工作事務繁多，壓力大，所以對待工作會更加消極。

（2）人格特質

人格特質是心理學界普遍認同的影響心理問題的因素之一。某些人格特質有助于維持心理健康狀態(tài)，減少患心理問題的風險，例如張名芳等[63]以人格冷怒對公交駕駛員進行調查發(fā)現(xiàn)冷靜型駕駛員不易患有職業(yè)倦??；Lin 等[65]研究發(fā)現(xiàn)利他人格特質是公交駕駛員路怒的重要預測因素，利他特質傾向強的駕駛員會更關注他人需求，在駕駛中會更加克制憤怒情緒。而某些人格特質會增加患有職業(yè)心理問題的概率[66]，蒲明慧等[22]研究發(fā)現(xiàn)沖動性強的公交駕駛員抑郁、焦慮、軀體化等問題的評分較高，差異顯著（p＜0.01）。神經(jīng)質[67]也屬于風險較高的人格特質，譚陽等[36]和李夢倩等[20]均發(fā)現(xiàn)神經(jīng)質評分越高的駕駛員其職業(yè)心理問題評分越高。

（3）生活習慣

良好的生活習慣有助于保持心理健康，預防職業(yè)心理問題。李劍等[17]研究表明有球類運動的公交駕駛員抑郁癥狀陽性率是無球類駕駛員的0.23 倍；周虹等[4]也發(fā)現(xiàn)每周鍛煉1～2 次或≥3 次的公交駕駛員相較于從不或偶爾鍛煉的公交駕駛員，其心理狀況更加健康。不良生活習慣會逐步惡化公交駕駛員的身心健康，增加患有職業(yè)心理問題的風險。酗酒、吸煙等不良生活習慣會增加駕駛員患有高血壓等生理疾病的風險，而高血壓等生理疾病會使得駕駛員過于關注身體狀況，引發(fā)焦慮進而影響心理健康和工作狀態(tài)[68]。睡眠不足會使駕駛員情緒消極，焦慮水平上升，合肥市公交駕駛員中每日睡眠時長小于5 h 的駕駛員較每日睡眠時長5 h 及以上的駕駛員更易出現(xiàn)焦慮情緒，差異顯著（p<0.001）[12]；廣州公交駕駛員中睡眠時間不足5 h的駕駛員中患有中度焦慮者為33.2%，而睡眠時間超過8 小時的駕駛員中患有中度焦慮者僅為9.2%[69]。

2.2 職業(yè)特征因素

（1）工作壓力

公交駕駛員的駕駛技術難度高，駕駛環(huán)境復雜，需要在保證乘客和駕駛安全的情況下準時準點完成駕駛任務，這給駕駛員帶來了很大的工作壓力。哥倫比亞3 665 名被調查公交駕駛員中大約三分之一的駕駛員承受著高工作壓力，且與其心理健康、交通事故表現(xiàn)出一定相關性[70]。Tu等[58]對上海公交駕駛員進行壓力、職業(yè)倦怠對心理健康影響的調查后發(fā)現(xiàn)，公交駕駛員承受的壓力越大，他們的職業(yè)倦怠程度就越高。心理學上亦證明高工作壓力與抑郁、焦慮的患病率有關，工作要求高和工作壓力大的男性服用抗抑郁藥物的風險較高[71]，公交駕駛員的職業(yè)特性符合上述風險人群特點。

（2）工作時長

高強度、長時間工作負荷對公交駕駛員的情緒存在顯著負面影響[72]，工作時長會增加公交駕駛員患有職業(yè)心理問題的風險。合肥市公交駕駛員群體中，每日工作時長為8 h 的駕駛員焦慮、抑郁的發(fā)生率是每日工作時長為6 h 的駕駛員的4.08倍[12]；上海市公交駕駛員群體中，工作時間越長、平均每日駕駛里程越長的駕駛員，職業(yè)倦怠程度越高[38]。目前甚至還存在部分公交駕駛員的工作時間從早上4 點至5 點開始進行發(fā)車準備到晚上22點左右收車休息[73]，期間正常的休息和三餐時間都無法保證，其罹患職業(yè)心理問題的風險極高。

（3）工作環(huán)境

公交駕駛員的工作環(huán)境特殊，經(jīng)常會受到交通噪聲和其他車輛駕駛員不規(guī)范駕駛行為的干擾，無法順利完成工作任務，并且大部分公交駕駛員獨立工作，缺少交流，這高度影響公交駕駛員的情緒狀態(tài)[74]。更加特殊的是，公交駕駛員面對的工作環(huán)境除了駕駛環(huán)境還有社會環(huán)境。公交駕駛員身處服務崗位，在工作中常會受到車上乘客的影響，經(jīng)常面對乘客的不同要求、投訴甚至是暴力，屬于職業(yè)倦怠高發(fā)人群[75-76]。澳大利亞多數(shù)公交駕駛員表示在一年中經(jīng)歷過來自乘客的身體暴力行為、反社會行為等不文明行為[25]。我國針對公交駕駛員的不文明行為也時有發(fā)生，Zhang 等[77]對長沙732 名公交駕駛員進行沖突調查后發(fā)現(xiàn)，635 名駕駛員表示在過去一個月內至少與乘客發(fā)生過一次沖突，占到了總人數(shù)的86.7%。

（4）工作待遇

工作待遇對公交駕駛員職業(yè)心理健康的保持起重要作用，對于收入較低的公交駕駛員來說，他們可能面臨著生活壓力大、家庭負擔重的問題，這些因素會對他們的心理健康產(chǎn)生負面影響，導致焦慮[69]、抑郁[36]等不良情緒，加重職業(yè)倦怠問題[62]。公交駕駛員的工作時間長、任務繁重，當付出感大于獲得感時，嚴重影響公交駕駛員的職業(yè)心理健康。在李劍等[17]的調查結果中，192 名（62.40%）公交駕駛員在工作中感覺不平衡，感覺不平衡的駕駛員抑郁癥狀的陽性率是平衡者的5.978倍。

本文系統(tǒng)總結了12類因素對公交駕駛員不同職業(yè)心理問題的影響程度，并以“++”、“+”分別對應下面兩種情況：對公交駕駛員職業(yè)心理問題影響非常顯著（p＜0.01）、對公交駕駛員職業(yè)心理問題影響顯著（0.01≤p＜0.05）。若關于某一因素的結論為影響非常顯著的文獻數(shù)等于結論為顯著的文獻數(shù)則綜合結果認為顯著，其他情況則以數(shù)量多的文獻結論為準。以抑郁情況為例（見表5），1 篇文獻認為工作環(huán)境影響非常顯著（++），另1篇認為影響顯著（+），那么工作環(huán)境綜合影響為顯著（+）；2 篇文獻認為家庭情況影響非常顯著（++），1篇文獻認為影響顯著（+），那么家庭狀況綜合影響為非常顯著（++）。按照以上規(guī)則對研究上述6 種職業(yè)心理問題影響因素的文獻進行整理，結果見表6。

表5 公交駕駛員抑郁問題影響因素匯總Tab.5 Summary of influence factors on depression of bus drivers

表6 公交駕駛員職業(yè)心理問題影響因素匯總Tab.6 Summary of influence factors on occupational psychological problems of bus drivers

本文發(fā)現(xiàn)在個人屬性因素中，年齡對軀體化癥狀影響非常顯著；學歷對抑郁、焦慮和職業(yè)倦怠影響非常顯著；家庭狀況對抑郁、焦慮和軀體化癥狀影響非常顯著；生活習慣對抑郁和職業(yè)倦怠影響非常顯著；人格特質對以上公交駕駛員職業(yè)心理問題影響均非常顯著。在職業(yè)特征因素中，工作壓力對抑郁、焦慮影響非常顯著；工作時長對駕駛憤怒影響非常顯著；工作環(huán)境對軀體化癥狀和PTSD 影響非常顯著；工作待遇對抑郁和職業(yè)倦怠影響非常顯著。

2.3 影響因素的作用機制分析

目前探索職業(yè)心理問題影響因素作用機制應用較多的方法為相關性分析、回歸分析等等，其中回歸分析應用最為廣泛。例如姜志文等[12]使用多因素logistic 回歸分析多種高危因素對職業(yè)心理問題的影響，發(fā)現(xiàn)工作時長、休息時間等因素顯著影響公交駕駛員的焦慮、抑郁情緒。利用該種分析方法，可在眾多納入模型的因素中獲得對某一職業(yè)心理問題影響最顯著的因素，并確定正負向路徑。但職業(yè)心理問題的產(chǎn)生和發(fā)展機制復雜，常存在多種因素在復雜的心理過程中共同作用的情況。而簡單的回歸分析模型僅能獲得一個或多個獨立影響因素對單一心理問題的影響路徑，無法解釋因素之間的關聯(lián)性和交互作用，這與現(xiàn)實情況相差較大。為解決這一問題，有研究人員在影響因素機制分析中采用了結構方程模型，得到職業(yè)心理問題致因的同時探索因素之間的作用關系，例如Wang等[21]采用結構方程模型分析公交駕駛員人口統(tǒng)計學特征、人格特質和職業(yè)心理問題之間的關系，發(fā)現(xiàn)除人口統(tǒng)計學特征和人格特質直接影響職業(yè)心理健康外，人口統(tǒng)計學特征對人格特質存在影響路徑。Shin 等[78]采用結構方程模型研究駕駛員工作環(huán)境、工作-家庭沖突和抑郁之間的關系，發(fā)現(xiàn)除二者均會直接加劇抑郁癥狀外，不良工作環(huán)境和工作家庭沖突之間存在相互影響機制，即不良工作環(huán)境會加劇駕駛員的工作-家庭沖突，而駕駛員工作-家庭的不和諧又導致工作環(huán)境更差。

3 職業(yè)心理問題干預措施

3.1 開展心理檢測和評估

公交駕駛員職業(yè)心理健康測評是目前應用最多的干預手段。多個國家，例如日本和波蘭等，均高度重視公交駕駛員心理測評，并已建立相對健全的測評體系[79]。我國在法律層面，《勞動法》中提出用人單位對從事有職業(yè)危害作業(yè)的勞動者應當定期進行健康檢查；在行業(yè)層面，多個公交企業(yè)針對駕駛員不同崗位階段的職業(yè)心理健康建立了檢測環(huán)節(jié)。在招聘公交駕駛員環(huán)節(jié)，青島公交集團對應聘駕駛員的人格、心理成熟度、深度知覺等多方面指標進行檢測，考察駕駛員的心理素質、反應能力等[80]；佛山市佛廣集團要求駕駛入職前進行第三方心理健康測評，測評結果為高風險的駕駛員不予錄用[81]。在周期性測評方面，江寧公交集團制定了《江寧公交集團公交駕駛員心理健康監(jiān)測管理制度》，確保心理健康管理工作得以常態(tài)化、規(guī)范化推進；此外，還制定了《職工體檢管理規(guī)定》，實行了駕駛員年度體檢機制，定期對心理健康等指標進行檢查[3]。佛廣集團每年對全體駕駛員進行的心理健康測評，并對篩查出存有心理問題的人員重點跟蹤監(jiān)控，有效掌握駕駛員心理狀態(tài)[81]。

3.2 開展心理培訓

開展心理健康相關培訓也是目前較多的一類針對公交駕駛員職業(yè)心理問題的干預措施，包括但不限于定期開展心理知識講座、團體解壓心理治療等。孫翠柏等[82]對南充公交駕駛員進行了為期3 個月的心理講座和咨詢，發(fā)現(xiàn)其SCL-90 篩選陽性率明顯下降，公交駕駛員心理健康狀態(tài)改善明顯，與之前差異顯著（p<0.05）。Feng等[83]將認知干預和寬恕干預應用于公交駕駛員的駕駛憤怒干預，發(fā)現(xiàn)這兩種手段均能有效減少駕駛員的憤怒情緒，且認知干預效果更好。

3.3 提高福利待遇

紹興公交集團通過建立家訪制度，了解駕駛員需求，并為駕駛員協(xié)調廉租房名額、優(yōu)化工作時間等，提高了駕駛員的職業(yè)歸屬感[84]。佛廣集團通過改善工作環(huán)境、建立獎勵機制、幫扶困難員工等多種手段解決公交駕駛員的后顧之憂[81]。其他的一些小型或相對簡單的福利待遇提升方法也能取得一定的效果，例如上海市公交企業(yè)在駕駛員午餐基礎上額外多增加一份水果，即可提高公交駕駛員的積極性和幸福感，降低抑郁水平[85]。

現(xiàn)行的公交駕駛員職業(yè)心理問題干預機制可總結為企業(yè)首先通過入職測試，在招聘階段篩除不適宜入職的駕駛員；然后對符合入職條件的駕駛員進行出崗檢測和周期評估，篩選出存在職業(yè)心理問題或傾向的駕駛員，暫緩或取消其駕駛任務，通過開展心理培訓等手段對問題駕駛員進行心理疏導，使其重新滿足上崗要求（見圖5）。此外，在駕駛員任職周期中，企業(yè)常通過提高福利待遇等手段降低職業(yè)特征因素對駕駛員心理的消極影響，整體改善公交駕駛員的心理狀態(tài)。

圖5 公交駕駛員職業(yè)心理問題現(xiàn)行干預措施流程圖Fig.5 Current interventions for occupational psychological problems of bus drivers

綜合全文分析，本文對公交駕駛員的職業(yè)心理問題現(xiàn)狀、危害、影響因素及干預措施之間的交互作用機制進行了系統(tǒng)梳理，如圖6所示。其中↑代表正向相關，↓代表負向相關，以生活習慣類因素為例，公交駕駛員熬夜與職業(yè)心理問題的風險正向相關（↑），即熬夜越多其患有職業(yè)心理問題的風險越高；公交駕駛員鍛煉頻率與職業(yè)心理問題的風險負向相關（↓），即鍛煉頻率越高，患有職業(yè)心理問題的風險越低（↓）；沒有箭頭的因素代表目前研究結論雖證實其對職業(yè)心理問題存在影響，但是正負向存在爭議或同種因素對不同職業(yè)心理問題的正負向存在差異。個人屬性因素和職業(yè)特征因素均為公交駕駛員職業(yè)心理問題致因。嚴重的職業(yè)心理問題會對公交駕駛員的身心健康造成威脅，并增加不良駕駛行為和事故發(fā)生率，同時，公交駕駛員的身心健康惡化也會導致事故率升高。因此，為了減少職業(yè)心理問題的發(fā)生率，企業(yè)需要通過對公交駕駛員進行心理健康評估，監(jiān)控其風險因素。此外，還可以通過開展心理培訓和提高福利待遇來降低職業(yè)特征因素對公交駕駛員的影響。

圖6 公交駕駛員職業(yè)心理問題要素交互作用機制Fig.6 Interaction mechanism of mental health problems elements of occupational bus drivers

4 結論與展望

本文通過文獻分析對公交駕駛員的職業(yè)心理問題的現(xiàn)狀、影響因素以及干預措施進行了系統(tǒng)梳理與分析，研究結論、不足之處與未來展望總結如下：

（1）公交駕駛員職業(yè)心理問題嚴重，危害較大，亟須重點關注

公交駕駛員的整體心理健康較差。對比Meta分析合并效應量，公交駕駛員群體中檢出率最高的職業(yè)心理問題為軀體化癥狀（0.61）、焦慮（0.32）、抑郁（0.24），均顯著差于常模。心理健康問題在公交駕駛員群體中分布更廣，對公交駕駛員的影響程度更深，逐漸成為公交駕駛員的新型“職業(yè)病”。職業(yè)心理問題影響公交駕駛員的身心健康，干擾駕駛行為，危害公交運營安全。抑郁和焦慮容易導致情緒低落、自我傷害和自殺傾向，同時還增加了患高血壓和心血管疾病的風險；軀體化癥狀會增加公交駕駛員患腰椎疼痛等生理疾病的風險；職業(yè)倦怠會降低公交駕駛員的工作熱情，并增加他們離職的意愿。

當前研究的不足在于：①相比于其他職業(yè)群體而言，對公交駕駛員職業(yè)群體的心理健康問題關注度較低；②目前研究多集中在單一職業(yè)心理問題，對職業(yè)心理問題可能存在共病或相互影響的情況關注較少；③現(xiàn)階段的主要研究手段為量表調查法，存在一定的主觀性局限。針對上述不足，希望未來研究：①重視公交駕駛員職業(yè)心理問題，增加公交駕駛員職業(yè)心理問題的定量研究；②關注公交駕駛職業(yè)心理問題的共病情況及其相互影響造成的危害；③引入生理測量法，采集公交駕駛員真實的、瞬時的生理信號，與量表調查自陳的、長期的調查結果互為補充，完整地還原公交駕駛員真實的心理狀態(tài)。

（2）公交駕駛員職業(yè)心理問題成因復雜，涉及個人屬性因素和職業(yè)特征因素

公交駕駛員的個人屬性因素和職業(yè)特征因素均會影響職業(yè)心理問題。從個人屬性角度總結，學歷較高、年齡大或駕齡長、偏向風險人格特質或有長期不良生活習慣等的公交駕駛員患有職業(yè)心理問題的風險更高；從職業(yè)特征角度總結，工作壓力大、工作時間長、工作環(huán)境差或工作待遇差的公交駕駛員患有職業(yè)心理問題的風險更高。

目前研究的不足之處在于：①影響因素的正負向、影響程度在不同研究中的結果存在異質性，例如性別、家庭狀況等；②部分研究已關注到影響因素存在交互作用關系，但探究的樣本量不夠大、影響因素不夠全面，交互作用機制的研究結論沒得到充分證實；③回歸分析和結構方程模型等傳統(tǒng)機理分析方法在影響因素繁雜且變量增加的情況下仍存在一定局限性。針對以上不足，希望未來研究：①擴大研究對象的范圍、數(shù)量，減少地域特征、組群效應帶來的影響；②結合實際，對不同研究結果進行整合分析，系統(tǒng)性探究不同影響因素的交互作用機理，進一步細化職業(yè)心理問題致因研究；③加深機理分析模型的細化，基于數(shù)據(jù)驅動去辨識影響因素之間的復雜、動態(tài)交互作用關系。

（3）公交駕駛員職業(yè)心理問題干預以開展心理檢測和評估為主

目前公交駕駛員職業(yè)心理問題的干預措施應用最多的為開展公交駕駛員心理篩查、監(jiān)測和評估，包含入職測評、周期性測評、執(zhí)行營運任務前測評三個階段；其次為開展心理講座，提高福利待遇。雖取得了一定效果，但仍存在不足之處：①企業(yè)對駕駛員各個階段的測評內容及評定標準、評定周期多為自行設定，業(yè)內目前并沒有一套得到公認的公交駕駛員心理健康評價體系、標準或方法；②企業(yè)在對公交駕駛員心理健康問題進行干預時，培訓方案的制定缺乏可參考的科學依據(jù)支撐；③暫緩駕駛員的駕駛任務或調離駕駛崗位屬于企業(yè)內部規(guī)定，缺乏明確的法律法規(guī)支持，容易引發(fā)勞務糾紛。針對以上不足，希望未來研究：①開發(fā)符合我國公交駕駛員實際情況及其職業(yè)特征的心理健康評價工具，并不斷實證完善，使公交駕駛員職業(yè)心理問題的干預事出有因、查有實據(jù)；②總結已達到共識的職業(yè)心理問題影響因素研究結果，并對不同地域、年齡、性別的駕駛員進行差異化研究，基于研究結論指導公交企業(yè)科學化制定駕駛員職業(yè)心理問題干預措施；③出臺涉及公交駕駛員職業(yè)心理問題的有關法律法規(guī)，指導企業(yè)實施規(guī)范化管理。