馬辰婷，吳薇薇*，李名杰，張皓瑜①

（1.南京航空航天大學(xué)，民航學(xué)院，南京 210016；2.首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司，北京大興國際機(jī)場(chǎng)，北京 102604）

0 引言

民航市場(chǎng)中合理的中轉(zhuǎn)可以有效降低行業(yè)運(yùn)營成本，提高機(jī)場(chǎng)的客流量以及非航收入，以有限的保障資源為旅客提供最大限度的出行便利。民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019 年我國機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率普遍較低，其中三大樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)旅客占比都僅為10%左右，遠(yuǎn)低于國外樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)比例。從各國的機(jī)場(chǎng)發(fā)展歷程來看，航班波的構(gòu)建可以提高航班的銜接水平，然而我國機(jī)場(chǎng)航班波尚處于初步構(gòu)建階段。同時(shí)，2021 年民航局印發(fā)《民航旅客中轉(zhuǎn)便利化實(shí)施指南》（以下簡稱《指南》），在全行業(yè)推行國內(nèi)旅客中轉(zhuǎn)便利化服務(wù)[1]。《指南》中指出，我國正處于“民航大國”向“民航強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變過程中。為加快推進(jìn)新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)，迫切需要對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平進(jìn)行評(píng)估，找出我國航班波與機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平之間的關(guān)聯(lián)和影響，將有限資源利用最大化，提高機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平。

國內(nèi)外學(xué)者從航班時(shí)刻角度對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平開展了大量深入研究。Danesi[2]從時(shí)間和空間兩方面確定了衡量航班時(shí)刻表協(xié)調(diào)性的新指標(biāo)，評(píng)估了樞紐機(jī)場(chǎng)為旅客提供的中轉(zhuǎn)航班的吸引力，并將模型應(yīng)用于歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)；Kim 等[3]通過航班波結(jié)構(gòu)分析航班時(shí)刻表協(xié)調(diào)性并進(jìn)行機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估，發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)中轉(zhuǎn)質(zhì)量取決于樞紐機(jī)場(chǎng)的連通質(zhì)量以及與直飛航班相比的中轉(zhuǎn)航班的質(zhì)量；Lee等[4]在Danesi[2]研究的基礎(chǔ)上，在模型中新增了考慮直飛航班影響的中轉(zhuǎn)指標(biāo)，并結(jié)合乘客的中轉(zhuǎn)換乘數(shù)量和換乘率進(jìn)行機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平分析；Huang和Wang[5]研究了中國十大機(jī)場(chǎng)的間接連接能力，從時(shí)空角度比較分析了2010 年至2015 年機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平；Zhang 等[6]構(gòu)建了包含容量和速度懲罰等折扣因素的模型，確定了2005—2016 年期間機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平變化的潛在驅(qū)動(dòng)因素；王玫[7]通過構(gòu)建中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)模型分析影響中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)的主要因素，探究中轉(zhuǎn)服務(wù)優(yōu)化的措施；Ak?a[8]從繞航系數(shù)、換乘時(shí)間、目的地?cái)?shù)量等方面構(gòu)建了機(jī)場(chǎng)連通性度量方法，并評(píng)估了樞紐機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)競爭力；羅紅雙和張杰[9]針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)換乘效率低、樞紐規(guī)劃理論尚需完善等問題，從場(chǎng)站布局及換乘銜接評(píng)價(jià)體系等方面進(jìn)行研究，為樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局提供借鑒；齊莉[10]從時(shí)間、空間兩方面構(gòu)建了大型樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型，并對(duì)中美歐三個(gè)國家和地區(qū)的大型樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)證分析。

在航班波研究方面，Danesi[2]提出了理想航班波的相關(guān)概念，相關(guān)學(xué)者[11-12]將其理論運(yùn)用到樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源配置的研究上，并分析了樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)能力；Burghouwt 和Wit[13]分析了歐洲航空樞紐航班波的發(fā)展過程，指出歐洲航空公司在航班時(shí)刻表中采用航班波結(jié)構(gòu)來集中其航線網(wǎng)絡(luò)；Jiang 等[14]根據(jù)日航班時(shí)刻表的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析影響樞紐機(jī)場(chǎng)中主要航空公司的航班波結(jié)構(gòu)存在和配置的因素；李雯[15]通過機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平指數(shù)分析了在我國構(gòu)建航班波的必要性及可行性，總結(jié)我國機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻編排的不合理之處；黃潔和王姣娥[16]提出一種航班波識(shí)別技術(shù)以及喂給航線的研究方法，對(duì)全國十大機(jī)場(chǎng)的航班波體系進(jìn)行了甄別。

目前機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)方面的研究還存在一些不足。首先，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估方法還不夠完善，直飛航班頻率與航空公司提供的中轉(zhuǎn)服務(wù)會(huì)影響旅客是否在機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，進(jìn)而影響機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平，而現(xiàn)有的評(píng)估指標(biāo)體系較少考慮中轉(zhuǎn)航班在直飛航班頻率和服務(wù)質(zhì)量方面的影響。其次，我國機(jī)場(chǎng)還未充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)時(shí)刻銜接功能，尚未有意識(shí)地利用并構(gòu)建航班波結(jié)構(gòu)增加進(jìn)/離港航班的銜接航班數(shù)量。因此，本文基于機(jī)場(chǎng)航班計(jì)劃，重新建立銜接航班候選集，構(gòu)建衡量機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的評(píng)估模型。在現(xiàn)有評(píng)估指標(biāo)的基礎(chǔ)上新增相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)與服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)，結(jié)合機(jī)場(chǎng)航班波結(jié)構(gòu)特征，探究航班波結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的影響。

1 航班波概念

航班波是機(jī)場(chǎng)在進(jìn)、出港航班管理時(shí)的一個(gè)概念，是為了在時(shí)間上把進(jìn)港和出港航班銜接起來而把機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港航班與出港航班相對(duì)分開，在某個(gè)時(shí)段相對(duì)集中地安排進(jìn)港航班，在另一個(gè)時(shí)段相對(duì)集中地安排出港航班，進(jìn)而使中轉(zhuǎn)航班銜接緊湊[10]。在這種情況下，乘客乘坐到港航班進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，可以在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)完成中轉(zhuǎn)換乘。一個(gè)航班波由到達(dá)波和離港波組成，一般情況下，機(jī)場(chǎng)航班波由多個(gè)連續(xù)航班波組成（如圖1所示），可以提供大量中轉(zhuǎn)連接。

圖1 航班波結(jié)構(gòu)Fig.1 Configuration of the wave-system structure

圖2 顯示了不同中轉(zhuǎn)類型航班時(shí)間中心和時(shí)間窗口的理論連接波，時(shí)間窗口取決于各中轉(zhuǎn)類型的最小過站時(shí)間（Minimum Connection Time，MCT）和旅客可以接受的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間（Maximum Connection Time，MACT）。理想航班波以tc為時(shí)間中心兩邊對(duì)稱，Dmin、Hmin、Imin分別是國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際（國際轉(zhuǎn)國內(nèi)）和國際轉(zhuǎn)國際中轉(zhuǎn)類型的最小過站時(shí)間，Dmax、Hmax、Imax分別是對(duì)應(yīng)中轉(zhuǎn)方式的旅客可接受的最大中轉(zhuǎn)時(shí)間。各時(shí)刻的劃定依據(jù)如下：以國內(nèi)—國內(nèi)中轉(zhuǎn)類型為例，最早一班國內(nèi)到港航班可在t3時(shí)刻到達(dá)，中轉(zhuǎn)航班最早可在t5時(shí)刻出發(fā)；最晚一班國內(nèi)到港航班在t4時(shí)刻到達(dá)，中轉(zhuǎn)航班最早可在t5時(shí)刻出發(fā)。

圖2 理想航班波時(shí)間窗口示意圖Fig.2 Time windows of the ideal flight wave

航班波根據(jù)機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)功能可分為國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)以及國際轉(zhuǎn)國際四種類型[14]，這四種類型的航班波分別對(duì)應(yīng)4 種旅客中轉(zhuǎn)類型，即國內(nèi)—國內(nèi)、國內(nèi)—國際、國際—國內(nèi)和國際—國際中轉(zhuǎn)。不同類型航班波有不同的時(shí)間窗約束，限定時(shí)間閾值如表1所示[10,17]，時(shí)間窗約束既可以保證旅客有充足的時(shí)間進(jìn)行中轉(zhuǎn)，確保中轉(zhuǎn)的可行性，又可以保證中轉(zhuǎn)過程中的等待時(shí)間在旅客可接受的范圍內(nèi)，減少旅客等候的不確定性。

表1 不同航班波類型的MCT與MACTTab.1 MCT and MACT of different flight wave types

2 機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型

機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平是對(duì)機(jī)場(chǎng)提供的可行航班銜接質(zhì)量的總體評(píng)價(jià)[10]，涉及航班計(jì)劃的編排、航線網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)以及中轉(zhuǎn)服務(wù)的便利程度等方面?？紤]到直飛航班頻率與航空公司提供的中轉(zhuǎn)服務(wù)也會(huì)對(duì)旅客中轉(zhuǎn)的便利產(chǎn)生影響，因此本文在現(xiàn)有指標(biāo)的基礎(chǔ)上新增相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)與服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)，選取時(shí)間、空間、相對(duì)強(qiáng)度以及服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)構(gòu)建衡量機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的評(píng)估模型。

此外，隨著電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，旅客可以根據(jù)訂票平臺(tái)上的航班時(shí)刻表等綜合信息，合理安排自己的行程。一方面旅客可以根據(jù)已有的中轉(zhuǎn)航班推薦行程進(jìn)行中轉(zhuǎn)；另一方面，旅客能夠根據(jù)航班時(shí)刻自行選擇兩個(gè)航班在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)。因此本文對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的計(jì)算并非僅根據(jù)購票平臺(tái)已有的中轉(zhuǎn)航班的情況進(jìn)行研究，而是從機(jī)場(chǎng)航班計(jì)劃角度，基于航班波理念，通過分析進(jìn)離港航班的銜接性，重新建立銜接航班集。具體情形如圖3所示，圖中機(jī)場(chǎng)包括北京首都國際機(jī)場(chǎng)（PEK）、深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)（SZX）、哈爾濱太平國際機(jī)場(chǎng)（HRB）、成都雙流國際機(jī)場(chǎng)（CTU）以及烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場(chǎng)（URC）。以北京首都國際機(jī)場(chǎng)的一個(gè)到港航班和四個(gè)離港航班為例（均為國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)類型），由于該類型的最小過站時(shí)間為50 min，因此到港航班i1與離港航班j1之間為不可行銜接航班，航班i1與航班j2因繞航系數(shù)較大且直飛航班頻率較高而不可銜接，圖中可行銜接航班集合為{(i1,j3),(i1,j4)}。

圖3 可行銜接航班示例Fig.3 Examples of connectable flights

2.1 時(shí)間指標(biāo)評(píng)估

時(shí)間是旅客日常出行最關(guān)注，也是最具有經(jīng)驗(yàn)感知意義的度量指標(biāo)[18]，該指標(biāo)用來衡量到港航班與離港航班在給定時(shí)間窗內(nèi)旅客進(jìn)行中轉(zhuǎn)的可能性。本文參考Danesi[2]的觀點(diǎn)，在時(shí)間指標(biāo)中設(shè)立帶有中間閾值的分段評(píng)估函數(shù)，并進(jìn)行連續(xù)化處理[4]，在小于中間閾值的時(shí)間內(nèi)，航班的銜接質(zhì)量較高；否則航班的銜接質(zhì)量呈現(xiàn)遞減的趨勢(shì)。此外，由于不同類型的航班波對(duì)應(yīng)時(shí)間窗口的MCT 和MACT 有所區(qū)別，所以在過站時(shí)間長度相同的情況下，不同航班波類型下的進(jìn)港航班與離港航班間銜接可能性不同，進(jìn)而使航班的銜接質(zhì)量存在差異。因此，在Danesi 研究的基礎(chǔ)上，時(shí)間指標(biāo)評(píng)估根據(jù)航班波類型進(jìn)行劃分：

時(shí)間指標(biāo)值計(jì)算式如下：

式中：Tijk為第k類航班波中的航班i與銜接航班j的時(shí)間指標(biāo)值為離港航班j的起飛時(shí)刻為進(jìn)港航班i的到達(dá)時(shí)刻；k=1,2,3,4代表四種不同類型的航班波，如表1 所示。k值限定了航班類型的計(jì)算范圍，例如，當(dāng)k=1 時(shí)為國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)航班波類型，表示進(jìn)港航班i與銜接航班j均為國內(nèi)航班類型；MCTk、MACTk分別為第k類航班波對(duì)應(yīng)的最小過站時(shí)間和旅客最大可接受時(shí)間；MTk為第k類航班波對(duì)應(yīng)的中間時(shí)間，取值為MCTk和MACTk的平均值。

2.2 空間指標(biāo)評(píng)估

空間指標(biāo)由中轉(zhuǎn)航班的繞航系數(shù)表示[4]，繞航系數(shù)是中轉(zhuǎn)航班經(jīng)過中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的飛行距離之和與始發(fā)機(jī)場(chǎng)直飛目的機(jī)場(chǎng)的飛行距離的比值[10]。由于繞航系數(shù)與機(jī)場(chǎng)空間分布、航線網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，且繞航系數(shù)越大意味著完成相同行程下旅客出行距離的增加，影響旅客對(duì)航班的接受程度，所以繞航系數(shù)有一定的閾值設(shè)置。孫瑾[17]研究了飛機(jī)繞航對(duì)旅客出行的影響，指出當(dāng)航班的繞航系數(shù)小于等于1.2時(shí)，旅客對(duì)中轉(zhuǎn)航班的接受程度高，航班的銜接質(zhì)量越好。但在實(shí)際運(yùn)行過程中，有的通航點(diǎn)提供旅客的直達(dá)航班較少，當(dāng)航班的繞航系數(shù)大于1.2 時(shí)，旅客仍會(huì)選擇中轉(zhuǎn)航班。依據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)，繞航系數(shù)的最終限定閾值取1.4[10,17]。

繞行系數(shù)計(jì)算如下式：

式中：Rijk為第k類航班波中航班i與銜接航班j的繞航系數(shù)；Dik為第k類航班波中航班i的離港機(jī)場(chǎng)至到港機(jī)場(chǎng)間的大圓距離；Djk為第k類航班波中銜接航班j的離港機(jī)場(chǎng)至到港機(jī)場(chǎng)間的大圓距離；Dijk為第k類航班波中航班i的離港機(jī)場(chǎng)至航班j的到港機(jī)場(chǎng)間的大圓距離。

空間指標(biāo)值計(jì)算如下：

式中：δijk表示第k類航班波中航班i與銜接航班j的空間指標(biāo)值。

2.3 相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)評(píng)估

相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)反映了中轉(zhuǎn)航班相對(duì)于直達(dá)航班的吸引力[4]。在航空市場(chǎng)中，如果機(jī)場(chǎng)A 和機(jī)場(chǎng)B 在一天中有較多的直達(dá)航班，那么經(jīng)機(jī)場(chǎng)C中轉(zhuǎn)的航班銜接質(zhì)量就相對(duì)較差。相反，如果直達(dá)航班較少，旅客將偏向于中轉(zhuǎn)航班，該航班的銜接質(zhì)量相對(duì)較好。統(tǒng)計(jì)本文研究日的航班頻數(shù)，該日航班頻數(shù)分布在[1,42]區(qū)間內(nèi)，圖4 顯示日航班頻數(shù)為1 至9 的航班數(shù)量，這里選擇累計(jì)概率約為95%的頻數(shù)為每日最大航班數(shù)，并假設(shè)當(dāng)某條航線的每日航班數(shù)量超過8 個(gè)航班時(shí)，航班銜接質(zhì)量為0。因此，模型中設(shè)置的直達(dá)航班頻數(shù)在0～8 之間變化，相對(duì)強(qiáng)度評(píng)估模型如下式所示：

圖4 航線日航班頻數(shù)Fig.4 Daily flight frequency for the route

式中：DFijk為第k類航班波中航班i的出發(fā)機(jī)場(chǎng)至銜接航班j的到達(dá)機(jī)場(chǎng)的直達(dá)航班頻率；βijk為第k類航班波中航班i與銜接航班j的相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)值。

2.4 服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)評(píng)估

服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)反映了銜接航班的運(yùn)營航空公司能夠?yàn)槁每吞峁┲修D(zhuǎn)服務(wù)的便捷程度。當(dāng)兩個(gè)航班均為同一家航空公司或同一航空公司聯(lián)盟提供服務(wù)時(shí)，中轉(zhuǎn)過程會(huì)相對(duì)便利化[19]，航班銜接質(zhì)量相對(duì)較高，如星空聯(lián)盟在北京首都國際機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一使用T3航站樓，方便行李直掛等服務(wù)，為中轉(zhuǎn)旅客帶來了極大的便利[20]。由于低成本航司主要針對(duì)價(jià)格敏感的旅客，當(dāng)中轉(zhuǎn)航班由該類航空公司提供服務(wù)時(shí)，航班銜接質(zhì)量相對(duì)較差。

因此，當(dāng)兩個(gè)航班由同一家全服務(wù)航空公司提供服務(wù)（S1）時(shí)，服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)為1；當(dāng)屬于同一聯(lián)盟的不同全服務(wù)航空公司提供服務(wù)（S2）時(shí)，該指標(biāo)為0.9；由不同聯(lián)盟的全服務(wù)航空公司或同一家低成本航空公司提供服務(wù)（S3）時(shí)，該指標(biāo)為0.3；其他情況為0.1[21]。本文統(tǒng)計(jì)了航空公司聯(lián)盟（包括星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家，不包括低成本航空公司聯(lián)盟）以及涉及的低成本航空公司。服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)評(píng)估模型如下式所示：

式中：Fijk為第k類航班波中航班i與銜接航班j對(duì)應(yīng)的服務(wù)類型；ηijk為第k類航班波中航班i與銜接航班j的服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)值。

2.5 機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平綜合評(píng)估模型構(gòu)建

結(jié)合上述指標(biāo)構(gòu)建機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型?？紤]第k種航班波類型下航班i與銜接航班j的銜接質(zhì)量由四個(gè)指標(biāo)共同決定，當(dāng)且僅當(dāng)銜接航班滿足所有指標(biāo)要求時(shí)，即Tijkδijkβijkηijk≠0時(shí)，航班i、j為可行銜接航班，此時(shí)銜接航班數(shù)量Νijk=1，可行銜接航班數(shù)量計(jì)算方式如下：

式中：Νk為第k類航班波類型下可行銜接航班數(shù)量；Ν為機(jī)場(chǎng)可行銜接航班數(shù)量。

對(duì)機(jī)場(chǎng)某一航班波類型下的到/離港航班來說，其中轉(zhuǎn)水平等于該類型下所有到港航班與其可行銜接航班的銜接質(zhì)量之和Wk；機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平W等于四種航班波類型下航班銜接質(zhì)量的總和，計(jì)算公式如下：

式中：wijk為第k類航班波類型下航班i與可銜接航班j的銜接質(zhì)量，是上述四個(gè)指標(biāo)的加權(quán)平均值，其中，λ1、λ2、λ3、λ4分別是時(shí)間、空間、相對(duì)強(qiáng)度以及服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)的加權(quán)系數(shù)。由于旅客對(duì)中轉(zhuǎn)時(shí)間的敏感程度較高，對(duì)中轉(zhuǎn)服務(wù)便利性的敏感程度較低，所以本文假設(shè)λ1=2.4，λ2=1、λ3=0.87、λ4=0.76[10,22-23]，其中λ4為文獻(xiàn)[23]中服務(wù)質(zhì)量在便利性方面系數(shù)的平均值；Wk為第k類航班波下的機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平；W為機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平。

3 實(shí)例分析

本部分選取2019 年旅客吞吐量排名前10 位的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)例分析，使用的數(shù)據(jù)是OAG 數(shù)據(jù)庫中2019年8月17日的航班計(jì)劃，包括航班號(hào)、承運(yùn)航空公司、始發(fā)和到達(dá)機(jī)場(chǎng)、出發(fā)和到達(dá)時(shí)刻等，以北京首都國際機(jī)場(chǎng)為例，使用的數(shù)據(jù)是研究日航班計(jì)劃中到達(dá)或離開北京首都國際機(jī)場(chǎng)的所有航班。

3.1 機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型對(duì)比

已有學(xué)者[10]從機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)布局和航班時(shí)刻編排的角度，構(gòu)建了機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平度量模型，為我國樞紐機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系奠定了基礎(chǔ)。本文模型在此基礎(chǔ)上，新增了相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)與服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)。為了驗(yàn)證模型的有效性，本部分針對(duì)2019 年旅客吞吐量排名前10位的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行模型評(píng)估結(jié)果對(duì)比，從表2 中可以看出，各機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平排名順序相同。

表2 不同模型中轉(zhuǎn)水平對(duì)比Tab.2 Comparison of transfer levels of different models

結(jié)合表2 來看，除上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)外，本文模型中轉(zhuǎn)水平評(píng)估結(jié)果都高于對(duì)比模型，這是由于本文模型在時(shí)間指標(biāo)上考慮了不同中轉(zhuǎn)類型旅客對(duì)過站時(shí)間接受程度的差異，涉及國際中轉(zhuǎn)航班的銜接時(shí)間閾值更長，可行銜接航班數(shù)量更多。因此，在同一中轉(zhuǎn)類型相同過站時(shí)間下，本文模型的時(shí)間指標(biāo)評(píng)估值較高，可行銜接的航班數(shù)量較多，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平更高。

本文模型評(píng)估結(jié)果中上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平低于對(duì)比模型，這是由于本文模型考慮了直飛航班頻率以及服務(wù)質(zhì)量方面的影響，對(duì)可行銜接航班數(shù)量會(huì)進(jìn)行進(jìn)一步的篩選。具體來看，上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)在從時(shí)間、空間構(gòu)建的模型中，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平為2 349.36，在增加指標(biāo)后，上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平降低為2 025.27，表明虹橋機(jī)場(chǎng)的航班計(jì)劃中較少考慮將直飛航班頻率少、中轉(zhuǎn)服務(wù)質(zhì)量高的航班銜接起來，為方便旅客進(jìn)行行李直掛等服務(wù)，航班計(jì)劃編排需進(jìn)一步提升中轉(zhuǎn)航班吸引力與中轉(zhuǎn)服務(wù)質(zhì)量方面的影響。此外，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平排名7～10 的機(jī)場(chǎng)在本文模型和對(duì)比模型的中轉(zhuǎn)水平相差較小，在可行航班銜接數(shù)量優(yōu)于對(duì)比模型的情況下，中轉(zhuǎn)水平未有明顯的提升。因此，機(jī)場(chǎng)可以通過適當(dāng)調(diào)整航班計(jì)劃來增加同航空聯(lián)盟航班的銜接數(shù)量，或發(fā)展通程航班等方式提高機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平。

3.2 航班波結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平影響分析

本部分首先對(duì)2019 年旅客吞吐量排名前10位的機(jī)場(chǎng)航班波結(jié)構(gòu)進(jìn)行識(shí)別。參考Huang 等[5]的識(shí)別方法，將航班波結(jié)構(gòu)分為清晰（即有較為明顯的幾進(jìn)幾出的航班波結(jié)構(gòu)）、不清晰和無三類，結(jié)果如表3 所示。其中，僅北京首都國際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國際機(jī)場(chǎng)與昆明長水國際機(jī)場(chǎng)的航班波結(jié)構(gòu)較為清晰，進(jìn)離港航班呈現(xiàn)出周期性連續(xù)分布規(guī)律；深圳寶安、西安咸陽、成都雙流和重慶江北國際機(jī)場(chǎng)雖然呈現(xiàn)出一定數(shù)量的航班波，但是航班波結(jié)構(gòu)不太完善；由于杭州蕭山機(jī)場(chǎng)與上海虹橋機(jī)場(chǎng)各時(shí)段航班數(shù)量比較平均，進(jìn)離港航班沒有形成周期性運(yùn)轉(zhuǎn)，與其他機(jī)場(chǎng)相比波形較差，未形成航班波結(jié)構(gòu)。

表3 2019年旅客吞吐量前10位機(jī)場(chǎng)航班波結(jié)構(gòu)Tab.3 Top 10 airport flight wave structure of passenger throughput in 2019

針對(duì)航班波結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平影響進(jìn)行分析。首先，通過分析上海浦東國際機(jī)場(chǎng)與廣州白云國際機(jī)場(chǎng)，來探究航班波結(jié)構(gòu)四進(jìn)四出與三進(jìn)三出對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的影響。在機(jī)場(chǎng)航班數(shù)量上，上海浦東國際機(jī)場(chǎng)比廣州白云國際機(jī)場(chǎng)航班量少了81 個(gè)航班，但浦東機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平較高。這是由于航班波結(jié)構(gòu)進(jìn)出數(shù)量越多，能夠匹配到的可行銜接航班的數(shù)量越多。兩機(jī)場(chǎng)在可行航銜接數(shù)量上相差9 307個(gè)，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平相差6 995.22。

同理，航班波結(jié)構(gòu)是否清晰也會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平產(chǎn)生影響。如表3、表4所示，雖然昆明長水國際機(jī)場(chǎng)與深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)航班量相差僅39 班，但前者中轉(zhuǎn)水平高于后者5 540.87。這是由于深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)的航班波結(jié)構(gòu)不清晰，可行銜接航班數(shù)量僅為7 587 個(gè)；昆明長水國際機(jī)場(chǎng)擁有三進(jìn)三出的航班波結(jié)構(gòu)，可行銜接航班量為14 625個(gè)。因此，清晰的航班波結(jié)構(gòu)能夠通過增加銜接航班在時(shí)空維度上銜接的可能性，增加可行銜接航班數(shù)量，進(jìn)而提升機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平。

表4 旅客吞吐量前10位機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平Tab.4 Transfer level of the top 10 airports for passenger throughput

其次，具有相同航班波結(jié)構(gòu)的機(jī)場(chǎng)可能表現(xiàn)出不同的中轉(zhuǎn)水平，主要原因在于國際、國內(nèi)航班占比不同。昆明長水國際機(jī)場(chǎng)主要負(fù)責(zé)國內(nèi)航空運(yùn)輸，廣州白云國際機(jī)場(chǎng)作為我國三大樞紐機(jī)場(chǎng)之一，在國際航空運(yùn)輸有明顯的優(yōu)勢(shì)。結(jié)合表4來看，昆明長水國際機(jī)場(chǎng)在國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)類型下的可行銜接航班數(shù)量為8 428 個(gè)，涉及國際中轉(zhuǎn)的可行銜接航班數(shù)量為6 197 個(gè)；廣州白云國際機(jī)場(chǎng)在國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)類型下的可行銜接航班數(shù)量為4 609 個(gè)，涉及國際中轉(zhuǎn)下的可行銜接航班數(shù)量為13 564個(gè)。昆明長水國際機(jī)場(chǎng)在國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)中轉(zhuǎn)類型下的中轉(zhuǎn)水平高于廣州白云國際機(jī)場(chǎng)，其余類型下的中轉(zhuǎn)水平都低于廣州白云國際機(jī)場(chǎng)。一方面是由于廣州白云國際機(jī)場(chǎng)的國際航班占比較多，約14.05%，昆明長水機(jī)場(chǎng)的國際航班占比僅為8.87%；另一方面是我國機(jī)場(chǎng)在涉及國際中轉(zhuǎn)類型的銜接航班在空間、相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)上優(yōu)于國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)中轉(zhuǎn)類型，使得涉及國際中轉(zhuǎn)的銜接航班質(zhì)量更高，機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平更高。

最后，在航班數(shù)量較少的三個(gè)機(jī)場(chǎng)中，重慶江北國際機(jī)場(chǎng)高于杭州蕭山國際機(jī)場(chǎng)和上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平，同樣是因?yàn)橹貞c江北機(jī)場(chǎng)具備航班波結(jié)構(gòu)，盡管該機(jī)場(chǎng)的航班波結(jié)構(gòu)不清晰，但相比之下，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)與上海虹橋機(jī)場(chǎng)各時(shí)段航班量分布較為平緩，未形成航班波結(jié)構(gòu)。航班波結(jié)構(gòu)與機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平關(guān)系如圖5 所示，其中橫坐標(biāo)為機(jī)場(chǎng)名稱，縱坐標(biāo)為各機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)水平，根據(jù)航班波結(jié)構(gòu)將機(jī)場(chǎng)分為航班波結(jié)構(gòu)清晰、不清晰和無三個(gè)等級(jí)并以不同顏色進(jìn)行區(qū)分，從圖中可以看出航班波結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的影響顯著。

圖5 機(jī)場(chǎng)航班波結(jié)構(gòu)與中轉(zhuǎn)水平關(guān)系Fig.5 Relationship between the airport flight wave structure and transit level

4 結(jié)語

本文在考慮航班時(shí)刻編排、航線網(wǎng)絡(luò)空間布局的基礎(chǔ)上，增加了相對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)以及服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)，結(jié)合航班波類型，重新建立銜接航班候選集，構(gòu)建機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型。通過模型對(duì)比，驗(yàn)證模型的有效性，探究航班波結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的影響，得出以下結(jié)論：

（1）在機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型的對(duì)比分析中，本文模型在銜接航班過程中根據(jù)航班波類型進(jìn)行時(shí)間劃分，考慮不同中轉(zhuǎn)類型旅客對(duì)過站時(shí)間接受程度的差異，更加符合機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行狀況。此外，本文模型能夠體現(xiàn)機(jī)場(chǎng)航班計(jì)劃編排在中轉(zhuǎn)航班吸引力以及中轉(zhuǎn)服務(wù)質(zhì)量差異的影響。

（2）在航班波結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的影響分析中，發(fā)現(xiàn)航班波結(jié)構(gòu)能夠通過增加航班在時(shí)間維度上銜接的可能性，增加可行銜接航班數(shù)量，以提高機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平。在航班波結(jié)構(gòu)相同時(shí)，機(jī)場(chǎng)國際、國內(nèi)航班占比不同是影響機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的主要因素，國際航班占比更多的機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平更高。因此，一方面，機(jī)場(chǎng)可以通過構(gòu)建或優(yōu)化航班波結(jié)構(gòu)來提高航班銜接數(shù)量，在提高機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的同時(shí)為旅客提供更多的中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)；另一方面，在保持航班波結(jié)構(gòu)不變的情況下，機(jī)場(chǎng)應(yīng)側(cè)重對(duì)國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)類型的航班計(jì)劃進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，將繞航系數(shù)小于1.4、直達(dá)航班量小于8 班、相同航司或?qū)儆谕缓娇章?lián)盟的航班盡可能銜接，或通過發(fā)展通程航班等方式提高機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而提升機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平。

本文研究還存在一定的局限性，首先在機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平評(píng)估模型的構(gòu)建過程中，模型的參數(shù)主要根據(jù)現(xiàn)有研究確定。其次，服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)僅從航空公司的角度進(jìn)行考慮，未考慮機(jī)場(chǎng)等其他方面提供的中轉(zhuǎn)服務(wù)質(zhì)量的影響。后續(xù)研究可考慮參數(shù)的確定方法，從銜接航班執(zhí)飛機(jī)型以及具體航班時(shí)刻等方面多角度考慮機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)水平的影響因素。