高聰 李思遠

摘 ?要：受諸多不確定因素影響，中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通建設存在較大不確定性。對交通基礎設施互聯(lián)互通水平進行評價，有利于雙方加強設施聯(lián)通、深化雙方經(jīng)貿(mào)合作，也有利于中國構建更高水平全面開放新格局。文章構建中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平評價標準，運用熵權TOPSIS法測算中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通相對貼近度，分析了中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通的現(xiàn)實水平。在此基礎上，提出提升中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平的對策建議。

關鍵詞：中東歐國家；交通基礎設施；互聯(lián)互通；TOPSIS

中圖分類號：F503 ? ?文獻標志碼：A ? ?DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.17.000

Abstract： Subject to many uncertain factors， there is great uncertainty in the construction of transport infrastructure connectivity between China and Central and Eastern European Countries（C-CEEC）. The evaluation of the connectivity level of transportation infrastructure will help both sides strengthen the connectivity of facilities， deepen bilateral economic and trade cooperation， and also help China build a new pattern of comprehensive opening-up at a higher level. This paper constructs the evaluation criteria for the level of transport infrastructure connectivity between C-CEEC， uses the entropy weight TOPSIS method to calculate the relative proximity of transport infrastructure connectivity between C-CEEC， and analyzes the actual level of transport infrastructure connectivity between C-CEEC. On this basis， put forward countermeasures and suggestions to improve the connectivity level of transport infrastructure between C-CEEC.

Key words： Central and Eastern European Countries; transportation infrastructure; interconnection; TOPSIS

2021年2月，習近平主席在主持中國—中東歐國家領導人峰會上指出，雙方要聚焦互聯(lián)互通，暢通聯(lián)動發(fā)展的合作動脈。自中國與中東歐國家合作機制啟動以來，交通基礎設施互聯(lián)互通合作有序推進。在后疫情時代受諸多因素影響，中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通建設存在較大的不確定性。本文通過剖析中國與中東歐國家在交通基礎設施互聯(lián)互通建設上的合作成果與面臨的主要風險，運用熵權TOPSIS法對中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平進行評價。在此基礎上，對提升中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平提出對策建議。

1 ?中國—中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通建設的基礎分析

中國—中東歐國家合作機制建立以來，中國與中東歐國家在交通基礎設施互聯(lián)互通合作上愈發(fā)密切。在公路合作方面，先后承接了北馬其頓米拉蒂諾維奇—斯蒂普和基切沃—赫里德高速公路項目、黑山南北高速公路項目、貝爾格萊德繞城公路項目、波黑泛歐5C高速公路查普利納段項目、塞爾維亞伊維拉克—拉伊科瓦茨快速公路、羅馬尼亞繞城路建設項目、塞爾維亞諾維薩德—魯馬快速路項目等。在鐵路合作方面，承接了黑山鐵路修復改造項目Kolasin-Kos段工程、波蘭E75奇熱夫—比亞韋斯托克段鐵路修復項目、匈塞鐵路，中歐班列覆蓋了大多數(shù)中東歐國家。在港口合作方面，承接了瓦爾納港口基礎設施開發(fā)工程、收購了比雷埃夫斯港股權等。在航空合作方面，收購阿爾巴尼亞地拉那國際機場、與斯洛文尼亞簽署馬里博爾機場擴建項目總承包框架協(xié)議、鄭州與寧波開通至布達佩斯貨運包機航線。

此外，中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通合作面臨著較大的挑戰(zhàn)。一是中國與中東歐國家在航空、港口基礎設施連通性上存在明顯滯后。二是中國與中東歐國家通關政策不一致以及交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)作機制不順暢，導致中國與部分中東歐國家通關速度緩慢。三是中國與中東歐國家之間對交通基礎設施建設標準認定不一致。四是雙方交通基礎設施互聯(lián)互通合作存在歐美國家勢力干擾及中東歐國家內(nèi)部政黨政治影響等障礙。

2 ?中國—中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平評價的指標體系與模型構建

2.1 ?指標體系的建立與數(shù)據(jù)來源

2.1.1 ?指標體系的建立。參考《“一帶一路”沿線國家五通指數(shù)報告》和徐丹丹、朱怡童等對交通基礎設施互聯(lián)互通指標體系的研究，本文構建了中國—中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平評價指標體系，如表1所示。

2.1.2 ?數(shù)據(jù)來源。本文通過UNCTAD官網(wǎng)、《對外投資合作國別（地區(qū)）指南》、世界銀行世界發(fā)展指標數(shù)據(jù)庫、世界經(jīng)濟論壇《全球競爭力報告》《從統(tǒng)計看民航》、外交部等網(wǎng)站、報告獲取相關數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)獲取的時間年限為2012—2019年，如表2所示。

本文采用熵權TOPSIS法對中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平展開評價，通過評價指標客觀賦權，確定各項評價指標的熵值和熵權，熵值法在一定程度上降低主觀因素對評價過程及評價結果的影響。通過TOPSIS模型確定各個指標的正負值，并通過測算各評價對象與正負解之間的歐式距離，根據(jù)相對貼近度對評價對象進行排名。

2.1.3 ?模型構建。熵權TOPSIS法模型構建主要分為數(shù)據(jù)標準化處理、利用評價矩陣確定熵權和熵值、構建加權規(guī)范化矩陣、確定正負理想解、計算到正負理想解的距離、計算相對貼近度等步驟。

具體模型構建步驟如下：

第一步，根據(jù)原始數(shù)據(jù)構建初始決策矩陣，假設初始決策矩陣為M=x，其中m表示國家個數(shù)，n為評價指標個數(shù)，x表示為第i個國家第j項指標的數(shù)值，且i=1，2，3，…，m；j=1，2，3，…，n。當一定i時，x的差異越大，表示該指標所能提供的信息量越大，其權重也越大，在評價指標體系中所體現(xiàn)的作用就越大。

M= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

第二步，對初始決策矩陣A采取數(shù)據(jù)標準化處理，獲得標準化矩陣X=x，并將所有數(shù)值保持在0，1區(qū)間內(nèi)。一般而言x的值越大效果越好。針對正向指標的處理可采用公式（2）；而針對負向指標的處理可采用公式（3）。

x= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

x= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

第三步，熵值法包括對指標值取對數(shù)這一操作過程，因此如果數(shù)值為0，則需要對所有數(shù)據(jù)進行加1處理，x經(jīng)過處理后變?yōu)閏，然后得到規(guī)范化矩陣c，則有：

c=x+1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

第四步，確定各指標比重。根據(jù)上述數(shù)值獲得新矩陣Y=Y，其中：Y表示第i個方案中第j項指標所占的比重。

Y=cc ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

第五步，計算指標的信息熵E，其中k為常數(shù)，定義為1/lnm。

E=-kY×lnY ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）

第六步，確定信息熵冗余度d。一般而言，當d的值越大，指標j在評價中的影響作用越大，其中：

d=1-E ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

第七步，計算指標權重。對d處理后計算各指標的權重W。

W=dd ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

第八步，對c進行加權，得到加權規(guī)范化矩陣Z=z，如公式（9）所示：

z=W×c ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（9）

第九步，確定各評價指標的正理想解x和負理想解x，并由此計算出到正、負理想解之間的歐式空間距離D與D。

（10）

（11）

第十步，計算綜合評價值。假設各評價對象與理想解之間的相對貼近度為C，并按照相對貼近度從大到小對所有評價方案進行排序。若相對貼近度越大，則表明交通基礎設施互聯(lián)互通水平越高，排名也越靠前；相反，相對貼近度度越小，則表明交通基礎設施互聯(lián)互通水平越低，排名也越靠后。相對貼近度的計算公式為：

C=DD+D ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （12）

3 ?中國—中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平評價

3.1 ?中國—中東歐國家互聯(lián)互通水平評價標準體系。本文參照《“一帶一路”沿線國家五通指數(shù)報告》對設施聯(lián)通的測算結果，將十分制轉(zhuǎn)化為一分制，由分數(shù)高低評判轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬N近度高低來評價，構建了中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平評價標準，具體分為四個層次，如表3所示。

3.2 ?中國—中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通相對貼近度。對數(shù)據(jù)進行標準化和歸一化處理，計算得到各指標的熵值及熵權。利用TOPSIS模型，計算得到2012—2019年相對貼近度得分作為衡量交通互聯(lián)互通水平高低，如表4所示。

在2012—2019年中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通相對貼近度得分排名上，波蘭一直穩(wěn)居第一位。波蘭與中國在鐵路、港口和航空交通基礎設施互聯(lián)互通相對貼近度得分上均排名第一。希臘2018—2019年與中國在交通基礎設施互聯(lián)互通指標綜合評價方面均排名第二，希臘在航空基礎設施上與中國互聯(lián)互通合作有較大提升，在港口基礎設施互聯(lián)互通合作更加緊密，因此在綜合評價結果上位列第二。捷克與中國在交通基礎設施互聯(lián)互通合作水平上一直排名靠前，除了2018年外，其他年份相對貼近度得分均排名前四位。綜合得分排名靠后的國家主要是北馬其頓、阿爾巴尼亞、波黑、黑山等國。主要原因在于這幾個國家交通基礎設施建設落后，與中國在交通基礎設施互聯(lián)互通合作不夠，例如與中國沒有直航航線、主要交通基礎設施貨運量很少等。對于這些國家，要加強對交通基礎設施建設的規(guī)劃，并努力與中國在此方面形成一些合作項目。斯洛伐克等國的交通基礎設施老化嚴重，導致了綜合得分偏低。

3.3 ?中國—中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通水平分析?；谝陨涎芯?，可以看出2012—2019年中國與中東歐各國鐵路、港口和航空基礎設施互聯(lián)互通的現(xiàn)實水平，以及2012—2019年中國與中東歐各國交通基礎設施互聯(lián)互通的整體水平。結合中國與各國交通基礎設施水平評價標準，2012—2019年中國與波蘭在鐵路、航空和整體交通基礎設施互聯(lián)互通水平均好于其他中東歐國家。其中，在鐵路基礎設施互聯(lián)互通水平評價中，除了2014年處于“潛力型”外，均處于“順暢型”；在航空基礎設施互聯(lián)互通水平評價中，除了2017年處于“良好型”外，均處于“順暢型”；在整體交通基礎設施互聯(lián)互通水平評價中，除了2014年、2017年和2018年外，均處于“順暢型”。2012—2019年中國與希臘在鐵路基礎設施互聯(lián)互通水平處在“薄弱型”與“潛力型”之間，港口基礎設施互聯(lián)互通水平2016—2019年一直處于“順暢型”，航空基礎設施互聯(lián)互通水平除了2017—2019年處于“潛力型”外，其余年份都處于“薄弱型”，整體交通基礎設施互聯(lián)互通建設在2017—2019年維持在“潛力型”水平，除了2014年外，2012—2016年均處于“薄弱型”水平。2012—2019年中國與捷克鐵路基礎設施互聯(lián)互通水平波動較大，2012—2017年基本處在“潛力型”和“良好型”之間，2018年和2019年陷于“薄弱型”，港口基礎設施互聯(lián)互通水平除了2015年處在“潛力型”外，其余年份均處在“薄弱型”，航空基礎設施互聯(lián)互通水平呈現(xiàn)向好趨勢，經(jīng)歷2012—2014年一直處于“薄弱型”外，后期基本處在“潛力型”，雙方整體交通基礎設施互聯(lián)互通建設在2012—2014年維持在“薄弱型”水平，2015—2017年在“潛力型”和“良好型”水平之間徘徊，2018年和2019年回落至“薄弱型”水平。對于波黑、阿爾巴尼亞等國而言，其與中國交通基礎設施互聯(lián)互通均處在“薄弱型”水平，與其他中東歐國家差距很大，需不斷加強雙邊交通基礎設施互聯(lián)互通建設。

4 ?對策建議

基于以上分析，本文提出如下對策建議：（1）構建和完善海陸空鐵聯(lián)運體系。積極參與中東歐國家海陸空鐵的投資建設，幫助中東歐國家提升交通基礎設施建設的質(zhì)量與服務水平。大力發(fā)展內(nèi)陸多式聯(lián)運，打造若干公鐵聯(lián)運走廊，增加多式聯(lián)運貨運站以供貨物轉(zhuǎn)運使用。開展?？章?lián)運，深入雙方在航空業(yè)與海運業(yè)的合作。采取內(nèi)陸多式聯(lián)運、?？章?lián)運、空鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等方式，逐步形成海陸空鐵共同發(fā)展的聯(lián)運體系。（2）加強與中東歐國家及歐盟整體層面交通基礎設施倡議的對接。深化與歐盟整體層面展開交通基礎設施倡議對接上，要熟悉歐盟對中東歐國家在交通基礎設施建設方面改革的要求和相應的規(guī)則，預估歐盟對中東歐國家在此方面政策帶來的影響力。挖掘中國、中東歐國家以及歐盟三方之間的利益契合點，增加三方共贏的交通基礎設施建設項目，通過開辟三方共贏的交通基礎設施項目，制定出中國與中東歐國家交通基礎設施互聯(lián)互通的具體實施方案和行動路線圖，提高交通基礎設施建設效率。（3）數(shù)字化賦能中東歐國家交通基礎設施建設。搭建數(shù)字化運營平臺，形成數(shù)字化海陸空鐵運營體系。運用物聯(lián)網(wǎng)技術等數(shù)字化技術手段及智慧工具，對戰(zhàn)略決策進行優(yōu)化、生產(chǎn)計劃進行更合理安排，實現(xiàn)數(shù)字治理，提升運營效率及智慧化。（4）發(fā)揮好旗艦項目的示范效應。發(fā)揮希臘比雷埃夫斯港、匈塞鐵路等旗艦項目的示范效應，繼續(xù)重點打造若干個旗艦項目，以此帶動雙方在交通基礎上的深入合作。

參考文獻：

[1] 鞠維偉. “一帶一路”建設下的中國與中東歐國家互聯(lián)互通合作[J]. 當代世界，2018（12）：68-71.

[2] 李含. 中國與中東歐國家基礎設施合作面臨的困難及政策建議[J]. 現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2016（11）：145.

[3] 劉蘇瑤. 中東歐國家交通基礎設施建設對中國對其出口的影響[D]. 沈陽：遼寧大學，2019.

[4] 徐丹丹. 交通基礎設施互聯(lián)互通對中國—東盟雙邊貿(mào)易的影響研究[D]. 南寧：廣西大學，2019.

[5] 梁慧慧. 中國對中東歐交通基礎設施投資研究[D]. 石家莊：河北經(jīng)貿(mào)大學，2020.

[6] 趙天琦. 中國對中東歐國家基礎設施投資風險研究[D]. 石家莊：河北經(jīng)貿(mào)大學，2020.

[7] 朱怡童，章秀琴. 中國與“一帶一路”沿線國家基礎設施互聯(lián)互通水平評價研究[J]. 宿州學院學報，2020，35（2）：38-44.

[8] ?DAVE DONALDSON. Railroads of the raj： Estimating the impact of transportation infrastructure[J]. American Economic Review， 2018，108（4-5）：889-934.

[9] 林少馳. 一帶一路背景下中亞五國基礎設施水平評價與合作路徑研究[D]. 深圳：深圳大學，2017.

[10] 張濤，王詠怡. “一帶一路”沿線國家“五通”動態(tài)數(shù)列測度及評價研究[J]. 印度洋經(jīng)濟體研究，2021（2）：134-151，156.

[11] 北京大學“一帶一路”五通指數(shù)研究課題組. “一帶一路”沿線國家五通指數(shù)報告[M]. 北京：經(jīng)濟日報出版社，2017.