郭凱寧 韋薇

摘 ?要：“雙碳”目標(biāo)的提出更加堅(jiān)定了我國(guó)建設(shè)綠色民航的決心。文章從綠色創(chuàng)新效率角度出發(fā)，引入二氧化碳排放量為非期望產(chǎn)出指標(biāo)，構(gòu)建航空公司投入-產(chǎn)出指標(biāo)體系，從靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩方面著手，利用超效率SBM模型與ML指數(shù)分析模型，測(cè)度我國(guó)三大航空公司以及海南航空公司、吉祥航空兩家民營(yíng)航空公司2016—2021年的綠色創(chuàng)新效率，并利用Tobit模型對(duì)綠色創(chuàng)新效率的影響因素進(jìn)行探索性分析。結(jié)果表明：五家航空公司在2016—2021年間綠色創(chuàng)新效率總體上升14.88%，其中六年間，南航效率均值最高，為0.877 6，比效率均值最低的吉祥航空高出13%；研究期內(nèi)全要素生產(chǎn)率均值起伏較大，2018—2020年的全要素生產(chǎn)率退步了40.59%，原因是科技創(chuàng)新和組織創(chuàng)新水平的下降；飛機(jī)日利用率、綜合載運(yùn)率、市場(chǎng)占有率對(duì)航空公司綠色創(chuàng)新效率呈現(xiàn)出明顯的正向影響。目前，我國(guó)航空公司的綠色創(chuàng)新效率還處于無(wú)效狀態(tài)，未來(lái)還需要重視科技創(chuàng)新在航空領(lǐng)域的作用。

關(guān)鍵詞：航空公司；非期望產(chǎn)出；綠色創(chuàng)新效率；超效率SBM模型

中圖分類號(hào)：F562.6 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ?DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.17.000

Abstract： The proposal of the "carbon peaking and carbon neutrality" goals has strengthened China's determination to build green civil aviation. From the perspective of green innovation efficiency， this paper introduces carbon dioxide emissions as an undesired output index， constructs an airline input-output index system， starts from both static and dynamic aspects， uses ultra-efficient SBM model and ML index analysis model， measures the green innovation efficiency of China's three major airlines and two private airlines， Hainan Airlines and Juneyao Airlines， from 2016 to 2021， and uses the Tobit model to explore the influencing factors of green innovation efficiency. The results showed that the green innovation efficiency of the five airlines increased by 14.88% from 2016 to 2019， and in the six years， China Southern Airlines had the highest average efficiency of 0.877 6， which was 13% higher than Juneyao Airlines， which had the lowest average efficiency. During the study period， the average total factor productivity fluctuated greatly， and the total factor productivity from 2018 to 2020 regressed by 40.59%， due to the decline in the level of scientific and technological innovation and organizational innovation. The daily utilization rate， comprehensive load factor and market share of aircraft have a significant positive impact on the green innovation efficiency of airlines. At present， the green innovation efficiency of Chinese airlines is still in an ineffective state， and it is necessary to pay attention to the role of scientific and technological innovation in the aviation field in the future.

Key words： airlines; non-expected outputs; green innovation efficiency; ultra-efficient SBM model

0 ?引 ?言

航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)常以“效率高、速度快、空間跨度大”的優(yōu)點(diǎn)[1]受到人們的青睞。但是近年來(lái)，隨著航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，旅客投訴量、飛機(jī)延誤數(shù)量、旅客行李損壞量、機(jī)場(chǎng)擁擠等這類非期望產(chǎn)出事件層出不窮，同時(shí)民航運(yùn)輸業(yè)的背后更隱藏著“高污染、高耗能、高排放”的因素[2]，2019年全球民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生的排放總量為9.18億噸，較2013年增長(zhǎng)了29%。其中我國(guó)CO2排放量占全球排放總量的13%，高居全球第二[3]，且預(yù)計(jì)2050年航空運(yùn)輸?shù)臏厥覛怏w排放總量將比2010年高出400%

～600%[4]。航空碳排放形勢(shì)將日趨嚴(yán)峻，逐漸成為國(guó)內(nèi)外的焦點(diǎn)問(wèn)題。2020年，我國(guó)在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上提出了“雙碳”目標(biāo)，確定了我國(guó)踐行碳減排行動(dòng)的時(shí)間線。國(guó)際方面，歐盟委員會(huì)提出了一攬子環(huán)保議案，其中包括建立歐盟“碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制”，意味著從2023年起將推行碳關(guān)稅，削減免費(fèi)碳配額，擴(kuò)大碳市場(chǎng)范圍[2]。歐盟碳關(guān)稅一旦落地實(shí)施，對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)必然是不小的沖擊，航空公司也將增加一項(xiàng)高額支出。

環(huán)境問(wèn)題加重和高額的經(jīng)濟(jì)支出，會(huì)進(jìn)一步加大航空運(yùn)輸業(yè)這類資源密集型企業(yè)的壓力，因此減少碳排放，提升企業(yè)綠色創(chuàng)新效率，是航空公司努力的方向。研究我國(guó)航空公司的綠色創(chuàng)新效率，有利于航空企業(yè)改革創(chuàng)新，及時(shí)應(yīng)對(duì)內(nèi)外部行業(yè)環(huán)境的變化帶來(lái)的沖擊。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)綠色創(chuàng)新效率做了如下研究：陳清[5]對(duì)我國(guó)省際的綠色創(chuàng)新效率進(jìn)行整體的度量分析，將綠色創(chuàng)新效率與傳統(tǒng)的不考慮非期望產(chǎn)出的創(chuàng)新效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)對(duì)比分析；孫秀梅[6]著眼于山東省17個(gè)地級(jí)市，探究在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的區(qū)域的轉(zhuǎn)型路徑。劉佳等[7-9]把我國(guó)旅游產(chǎn)業(yè)作為分析對(duì)象，采用超效率SBM模型從空間結(jié)構(gòu)和空間網(wǎng)絡(luò)布局分析特定區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征、空間關(guān)聯(lián)度、地區(qū)交互性等特征；陸菊春[10]把長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶37個(gè)城市作為研究對(duì)象，從空間維度上分析該區(qū)域城市間綠色創(chuàng)新效率的演化規(guī)律；對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)的效率評(píng)價(jià)前人的研究已經(jīng)很深入，如范二強(qiáng)[11]、李智忠[12]、Hashem Omrani[13]、David H Good[14]等學(xué)者從航空公司的運(yùn)營(yíng)角度、時(shí)間范圍、地區(qū)、類型等方面測(cè)算效率，但是都沒(méi)有從環(huán)境產(chǎn)出方面考慮。隨著國(guó)內(nèi)外對(duì)于環(huán)境保護(hù)觀念的提升，以及人們對(duì)于低碳生活的美好追求，漸漸地從環(huán)境角度入手，研究航空公司效率的學(xué)術(shù)論文不斷出現(xiàn)。李燁[15]將航空公司的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)分為三部分，將二氧化碳排放量作為非期望指標(biāo)研究22家航司的效率情況；張軍峰[16]、李龍[17]將影響環(huán)境的二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)，分析中國(guó)航空企業(yè)的環(huán)境效率變化趨勢(shì)以及影響因素。

鑒于此，本文基于非期望產(chǎn)出超效率SBM模型對(duì)2016—2021年我國(guó)5家航空公司的綠色創(chuàng)新效率進(jìn)行比較分析，并利用Tobit模型分析綠色創(chuàng)新效率的影響因素。

1 ?航空公司綠色創(chuàng)新效率分析

1.1 ?綠色創(chuàng)新效率概念的界定

綠色創(chuàng)新的含義較廣，環(huán)境觀念的創(chuàng)新、環(huán)境治理技術(shù)的創(chuàng)新、符合環(huán)保要求的綠色產(chǎn)品的創(chuàng)新、無(wú)公害生產(chǎn)的創(chuàng)新以及環(huán)境經(jīng)濟(jì)一體化制度的創(chuàng)新等都可以理解為綠色創(chuàng)新，但是其內(nèi)涵是人與自然的和諧發(fā)展[18]，它同時(shí)也稱為生態(tài)創(chuàng)新[19]，且具有“創(chuàng)新”和“環(huán)境收益”的雙重屬性[20]。綠色創(chuàng)新效率是指在一定時(shí)期內(nèi)某個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)，在綜合考慮生態(tài)和資源環(huán)境要素前提下，生產(chǎn)和技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中各種投入要素的有效利用程度[21]，即生產(chǎn)要素投入與期望產(chǎn)出的比例，同時(shí)也是衡量研究對(duì)象某一階段生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率的有效指標(biāo)。

1.2 ?綠色創(chuàng)新效率評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建與相關(guān)性分析

本文綠色創(chuàng)新效率評(píng)價(jià)指標(biāo)由兩部分組成，即投入指標(biāo)、產(chǎn)出指標(biāo)，其中產(chǎn)出指標(biāo)又分出期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出兩個(gè)維度。本文遵循指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性、系統(tǒng)性、科學(xué)性原則，指標(biāo)含義及選取情況如下：（1）投入指標(biāo)。航空運(yùn)輸業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)，但是它對(duì)從業(yè)者的專業(yè)技能、專業(yè)知識(shí)等方面的要求較高，需要專業(yè)的人員以及特定的運(yùn)輸設(shè)備。因此本文把航空公司員工人數(shù)、航空煤油消耗量、機(jī)隊(duì)規(guī)模作為投入變量。（2）產(chǎn)出指標(biāo)。分為期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，期望產(chǎn)出就是在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中有利于航空公司長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的指標(biāo)，其代表著航空公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)水平，此處選取航空運(yùn)輸收入、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量作為期望產(chǎn)出。二氧化碳排放量的產(chǎn)出不利于航空公司效益的增長(zhǎng)，此處被作為非期望產(chǎn)出。

指標(biāo)選取結(jié)果整理如表1所示。

由于不明確指標(biāo)之間的關(guān)系，防止數(shù)據(jù)間關(guān)聯(lián)度較小對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果造成的誤差，因此先采用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析，如表2所示。

從表2可以得到，二氧化碳排放量與營(yíng)業(yè)收入之間的關(guān)系系數(shù)為0.995，與運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量之間的關(guān)系系數(shù)為0.991，并呈現(xiàn)出0.01水平的顯著性，說(shuō)明二氧化碳排放量與營(yíng)業(yè)收入、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量之間關(guān)聯(lián)度較高，明確了指標(biāo)選取的必要性。

1.3 ?航空公司綠色創(chuàng)新效率碳排放測(cè)度

本文以中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、海南航空公司、吉祥航空公司為研究對(duì)象，選取了各個(gè)航司2016—2021年的運(yùn)營(yíng)面板數(shù)據(jù)。由于海南航空公司于2021年申請(qǐng)破產(chǎn)，但是其所占據(jù)的份額也是不容小覷，這四大航空公司幾乎占據(jù)了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)份額的77%。吉祥航空是我國(guó)民營(yíng)航空公司的翹楚，同時(shí)也具有一定市場(chǎng)影響力。本文的數(shù)據(jù)全部來(lái)自各個(gè)航空公司年報(bào)、企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告、企業(yè)年度財(cái)務(wù)報(bào)表、民航局官網(wǎng)等，缺失的數(shù)據(jù)采用插值法補(bǔ)齊。由于各個(gè)航司對(duì)于二氧化碳排放量的數(shù)據(jù)公布程度各有不同，本文參考甘甜[22]對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)碳排放效率研究中的測(cè)度方法，計(jì)算方法如下：

CO=AD·EF ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式中：CO表示航司的二氧化碳排放量；AD為活動(dòng)水平，即航空煤油消耗量，單位為T(mén)J；EF為排放因子，代表每一單位二氧化碳排放量的系數(shù)，單位為tCO/TJ。AD與EF的具體表達(dá)式如下：

AD=FC·NCV·10-6 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

EF=CC·OF· ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

式中：FC表示航空煤油的消耗量，單位為t；NCV為航空煤油的低位發(fā)熱值，單位為kJ/kg；CC表示航空煤油的單位熱值含碳量，單位為tC/TJ；OF表示航空煤油的碳氧化率，單位為%。44/12表示二氧化碳與碳的分子量之比。二氧化碳排放量計(jì)算的對(duì)應(yīng)參數(shù)取值如表3所示[23-24]。

2 ?航空公司綠色創(chuàng)新效率評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

2.1 ?基于非期望產(chǎn)出的超效率SBM模型的靜態(tài)效率評(píng)價(jià)模型?，F(xiàn)有的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis，DEA）應(yīng)用于非期望產(chǎn)出的評(píng)價(jià)大體上分為基于非期望產(chǎn)出的數(shù)據(jù)變換模型和基于規(guī)劃松弛變量的優(yōu)化模型兩類。其中第二類稱為Slack Based Measure（SBM）模型，以非期望產(chǎn)出的松弛變量為自變量，建立各種優(yōu)化函數(shù)求解生產(chǎn)效率，SBM模型有著更強(qiáng)的實(shí)際意義和靈活性[25]。且該模型可用于處理多個(gè)投入和產(chǎn)出變量的效率測(cè)度問(wèn)題，多應(yīng)用于綠色發(fā)展效率的研究分析。

非期望產(chǎn)出的超效率SBM模型公式[26]如下：

minρ= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

s.t. xλ-s≤x

yλ+s≥y

λ=1

λ， s， s， s≥0

i=1，2，…，m; r=1，2，…，s; t=1，2，…，s; j=1，2，…，n

結(jié)合文中的分析對(duì)象，式（4）中，x表示第k個(gè)DMU的第i個(gè)投入變量；y表示第k個(gè)DMU的第r個(gè)期望產(chǎn)出變量；y表示第k個(gè)DMU的第t個(gè)非期望產(chǎn)出變量；假定每個(gè)決策單元DMU為決策單元數(shù)j=1，2，…，5，每個(gè)決策單元有i個(gè)投入i=1，2，…，m， m=3， r個(gè)期望產(chǎn)出r=1，2，…，s， s=2， t個(gè)非期望產(chǎn)出t=1，2，…，s， s=1；ρ表示航空公司綠色創(chuàng)新效率值；s、s、s分別表示投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的松弛變量；λ為權(quán)重向量；x、y和y分別表示投入指標(biāo)、期望產(chǎn)出指標(biāo)和非期望產(chǎn)出的數(shù)值。

2.2 ?基于Malmquist-Leuenberger指數(shù)模型的動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)模型。傳統(tǒng)SBM模型只能比較決策單元在同一時(shí)間點(diǎn)的生產(chǎn)效率，但航空公司的生產(chǎn)技術(shù)效率是動(dòng)態(tài)變化的，Malmquist-Leuenberger指數(shù)模型則可以測(cè)度決策單元在不同時(shí)期效率的動(dòng)態(tài)變化，在研究動(dòng)態(tài)效率方面具有較廣泛的應(yīng)用性，可以剖析其動(dòng)態(tài)的演變過(guò)程，觀察在非期望產(chǎn)出的指標(biāo)衡量狀態(tài)下全要素生產(chǎn)率的表現(xiàn)情況。

依據(jù)Chung的研究及定義[27]，基于非期望產(chǎn)出角度考慮，在t到t+1時(shí)期的ML指數(shù)公式可表示為：

ML=· ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

式中：x表示第t期的生產(chǎn)投入，y表示第t期的期望產(chǎn)出，b表示第t期的非期望產(chǎn)出，x，y，b; y，-b表示t期的方向距離函數(shù)，x，y，b; y，-b表示第t+1期的方向距離函數(shù)，x，y，b; y，-b表示基于MLEFFCH>1期技術(shù)的t期混合距離函數(shù)，x，y，b; y，-b表示基于t期技術(shù)的t+1期混合距離函數(shù)。

ML指數(shù)為全要素生產(chǎn)率，可以分解為技術(shù)效率變化指數(shù)MLEFFCH和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)MLTECH，又其三者關(guān)系可以進(jìn)行如下表示：

ML=MLEFFCH·MLTECH ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （6）

式中：當(dāng)ML>1表示全要素生產(chǎn)率進(jìn)步，ML<1表示全要素生產(chǎn)率退步，ML=1表示全要素生產(chǎn)率不變；MLEFFCH表示技術(shù)效率的變化程度， MLTECH反映相鄰時(shí)期間組織管理水平的變化，MLEFFCH>1表示技術(shù)效率提高促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升，MLEFFCH<1表示技術(shù)效率減小抑制了全要素生產(chǎn)率的提高，MLEFFCH=1表示技術(shù)效率不變；MLTECH反映在一段時(shí)間內(nèi)技術(shù)是進(jìn)步還是倒退，即為技術(shù)變化，當(dāng)MLTECH>1表示技術(shù)進(jìn)步，MLTECH<1表示技術(shù)退步，MLTECH=1表示技術(shù)不變。

2.3 ?基于Tobit模型的影響因素分析模型。本文以超效率SBM模型的評(píng)價(jià)結(jié)果作為被解釋變量，選取影響航空公司綠色創(chuàng)新效率的相關(guān)因素為解釋變量，構(gòu)建Tobit回歸模型，用以評(píng)價(jià)研究對(duì)象的影響因素。

由于測(cè)得的效率值為非負(fù)離散數(shù)據(jù)，由諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者Tobit提出的Tobit模型能夠有效地規(guī)避因?yàn)樾手当唤財(cái)喽鴮?dǎo)致估計(jì)出現(xiàn)偏差的情況[28]。其方程表達(dá)如下：

y=xβ+μ ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

y= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

在式（7）、式（8）中，y是被解釋變量，x為解釋變量，β為系數(shù)，u為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)，且服從均值為0，方差σ正態(tài)分布。

3 ?我國(guó)航空公司綠色創(chuàng)新效率實(shí)證分析

3.1 ?靜態(tài)效率評(píng)價(jià)分析。在航空公司綠色創(chuàng)新效率投入-產(chǎn)出指標(biāo)體系基礎(chǔ)上，采用超效率SBM模型（4）進(jìn)行靜態(tài)分析，其中以人員x、航空煤油消耗量x、機(jī)隊(duì)規(guī)模x為投入指標(biāo)，營(yíng)業(yè)收入y、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量y為期望產(chǎn)出指標(biāo)，二氧化碳排放量y為非期望產(chǎn)出指標(biāo)，測(cè)算五家航空公司2016—2021年綠色創(chuàng)新效率值。測(cè)得結(jié)果如表4所示。

由表4可以得到，總體來(lái)說(shuō)可以分為兩個(gè)階段，第一階段（2016—2019年）我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的綠色創(chuàng)新效率值處于穩(wěn)步上升狀態(tài)；第二階段（2019—2020年）效率值開(kāi)始出現(xiàn)斷崖式下滑，自2020—2021年又慢慢回升的趨勢(shì)。具體來(lái)看，國(guó)航、海航在研究期內(nèi)綠色創(chuàng)新效率值波動(dòng)比較明顯，效率值起伏較大；東航在2016—2019年間效率值變化平緩，效率值都大于1，處于有效狀態(tài)；南航與吉祥的效率值在前三年一直以每年90%的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)，前進(jìn)勢(shì)頭比較大，在2020—2021年中，南航的效率值是處于在這五家航空公司中的領(lǐng)先地位，效率均值同樣也處于領(lǐng)先地位。

3.2 ?動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)分析。為進(jìn)一步對(duì)我國(guó)航空公司綠色創(chuàng)新效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，利用Malmquist-Leuenberger指數(shù)模型（式（5）、式（6））計(jì)算得到我國(guó)5家航空公司2016—2021年全要素生產(chǎn)率，結(jié)果如表5和表6所示：

由表5中數(shù)據(jù)可得，研究期內(nèi)，全要素生產(chǎn)率均值表現(xiàn)出波動(dòng)性較大的特點(diǎn)，2016—2020年持續(xù)下降，2019—2020年的降幅達(dá)到40%，但在2020—2021年全要素生產(chǎn)率數(shù)值大于1，此時(shí)處于進(jìn)步狀態(tài)，此時(shí)的升幅高達(dá)80%。雖然2019—2020年間的技術(shù)效率是進(jìn)步的但是由于該時(shí)間段內(nèi)新冠疫情的爆發(fā)，航運(yùn)市場(chǎng)低迷，經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯緩等外部因素導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率表現(xiàn)不佳。通過(guò)分解，可以更直觀地觀察到，導(dǎo)致2018—2019年和2019—2020年全要素生產(chǎn)率退步的根本原因分別是技術(shù)效率的衰退與技術(shù)層面的退步。

由表6可知，在研究時(shí)間內(nèi)，沒(méi)有任何航空公司的全要素生產(chǎn)率達(dá)到進(jìn)步標(biāo)準(zhǔn)。分開(kāi)來(lái)看，國(guó)航雖然重視技術(shù)的發(fā)展，使其技術(shù)發(fā)展增長(zhǎng)3.17%，但是其技術(shù)效率卻處于滯后狀態(tài)，最終導(dǎo)致ML值小于1的無(wú)提升狀態(tài)；東航與海航的技術(shù)效率與技術(shù)進(jìn)步數(shù)值均不滿足提升企業(yè)生產(chǎn)率的要求，主要是在研究時(shí)間前期企業(yè)把重心用于對(duì)機(jī)隊(duì)規(guī)模的提升、內(nèi)部管理體系改革，沒(méi)有及時(shí)應(yīng)對(duì)疫情這類突發(fā)事件的規(guī)劃，導(dǎo)致運(yùn)力資源的閑置，增加了公司的維護(hù)成本；南航和吉祥技術(shù)效率分別有10.79%和5.98%的進(jìn)步，技術(shù)變化都呈現(xiàn)倒退（分別為5%和1%），最終使得全要素生產(chǎn)率都下降（分別為0.05%和3.2%）。

3.3 ?綠色創(chuàng)新效率影響因素分析。首先針對(duì)初選因素飛機(jī)日利用率、綜合載運(yùn)率、科研投入、市場(chǎng)占有率、公司性質(zhì)、航司總部所在省市的人均GDP進(jìn)行多重共線性檢查，發(fā)現(xiàn)航司所在省市的人均GDP不滿足共線性的要求，因此剔除該影響因素。其次由于2016—2021年的原始數(shù)值差距較大，此處對(duì)剩余關(guān)鍵影響因素進(jìn)行量鋼化處理。最后利用Tobit模型分析各因素對(duì)航空公司的綠色創(chuàng)新效率的影響。構(gòu)建的Tobit回歸模型如式（9）：

y=α+βx+βx+βx+βx+βx+μ ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （9）

式中：y為被解釋變量，即為綠色創(chuàng)新效率值，α為常數(shù)項(xiàng)，β為系數(shù)，i=1，2，…，5，x為解釋變量，μ為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。利用軟件Stata17對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到的Tobit模型回歸結(jié)果如表7所示。

從分析結(jié)果可以得出，飛機(jī)日利用率x與綠色創(chuàng)新效率值呈正相關(guān)，每當(dāng)飛機(jī)日利用率提高1%，綠色創(chuàng)新效率值提高約1.05。由搜集的數(shù)據(jù)可得知，這五家航司的飛機(jī)日利用率均值多數(shù)大于8小時(shí)，提高飛機(jī)的日利用率，不斷優(yōu)化使用現(xiàn)有資源，對(duì)于航司來(lái)說(shuō)可以進(jìn)一步提高企業(yè)的生產(chǎn)能力，降低生產(chǎn)成本，激發(fā)企業(yè)綠色效率值提升。

綜合載運(yùn)率x對(duì)于綠色創(chuàng)新效率的提升有正向促進(jìn)作用，相關(guān)系數(shù)約為0.092，綜合載運(yùn)率是航空公司可以提供的綜合運(yùn)載能力的體現(xiàn)，同時(shí)也是考察航空公司運(yùn)營(yíng)績(jī)效的重要考核指標(biāo)。綜合載運(yùn)率的提升，不僅反映航司的實(shí)力，同時(shí)在綠色發(fā)展與綠色績(jī)效提升方面也體現(xiàn)自身的資源消耗分?jǐn)偝潭取?/p>

科研投入x對(duì)于航司的綠色效率提升影響因素較小，但也呈現(xiàn)正向影響。主要是由于科技研發(fā)投入在航司的總投入中占比較小，且科技研發(fā)的涉及面較廣，真正從碳減排角度的投入很少，民航領(lǐng)域的技術(shù)提升一直是限制民航效率提升的痛難點(diǎn)。

考慮從擴(kuò)大市場(chǎng)占有率x和公司性質(zhì)x方面對(duì)于綠色創(chuàng)新效率的提升具有積極作用。當(dāng)市場(chǎng)占有率提升1%，綠色創(chuàng)新效率提升約0.159，航空公司作為一個(gè)營(yíng)利性質(zhì)的企業(yè)，具有高的市場(chǎng)占有率對(duì)于其營(yíng)收增加、規(guī)模擴(kuò)大、實(shí)力增強(qiáng)等方面帶來(lái)的現(xiàn)實(shí)意義都是不可忽視的。市場(chǎng)占有率的提高，使得航司有能力、有機(jī)會(huì)在綠色發(fā)展方向凸顯自己的能力。國(guó)航、東航、南航這類大型國(guó)有航空公司的市場(chǎng)占有率已經(jīng)占據(jù)全部市場(chǎng)的三分之二，而剩余的市場(chǎng)比例就需要各種地方性航司，如廈門(mén)航空、四川航空、深圳航空等，與民營(yíng)航司，如吉祥航空、九元航空、春秋航空等進(jìn)行激烈競(jìng)爭(zhēng)。并且市場(chǎng)占有率的提升也會(huì)吸引一大批的投資者入內(nèi)，這無(wú)論是從整體的企業(yè)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)方面還是航司綜合實(shí)力方面都存在優(yōu)勢(shì)。

4 ?結(jié)論與建議

本文將產(chǎn)出劃分為期望產(chǎn)出與非期望產(chǎn)出兩部分，將二氧化碳排放量這類非期望產(chǎn)出納入航空公司效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，從綠色可持續(xù)角度入手，首先結(jié)合靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面進(jìn)行航空公司綠色創(chuàng)新效率評(píng)價(jià)，其次利用Tobit模型分析關(guān)鍵影響因素對(duì)綠色創(chuàng)新效率的正向促進(jìn)作用亦或是負(fù)向抑制作用。最終得出的綜合性建議如下：

（1）重視科研，提升科技支撐力?？萍际堑谝簧a(chǎn)力，對(duì)于民航業(yè)也是同樣適用，對(duì)內(nèi)引進(jìn)高能力的科研型人才，積極推進(jìn)綠色新技術(shù)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，明確“碳減排、碳中和”的政策方向，制定適應(yīng)本企業(yè)的綠色技術(shù)路徑；對(duì)外要嚴(yán)格落實(shí)國(guó)家的各種政策，在客運(yùn)市場(chǎng)低迷的情況下，及時(shí)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思路，提升貨運(yùn)量在總體的占比，降低不利因素對(duì)于企業(yè)帶來(lái)的沖擊。

（2）完善環(huán)境管理體系，樹(shù)立可持續(xù)發(fā)展思想。在“碳達(dá)峰、碳中和”背景下，各航司應(yīng)從員工、消費(fèi)者、供應(yīng)商等多個(gè)角度積極宣傳環(huán)境保護(hù)思想，從思想高度把握，建立健全碳減排體系，加強(qiáng)對(duì)碳排放監(jiān)管，從數(shù)據(jù)角度探尋不足與發(fā)展空間。

（3）加強(qiáng)合作，互利共贏。各個(gè)航空公司都是促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的一份子，每個(gè)公司都應(yīng)當(dāng)從加強(qiáng)自身出發(fā)，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，相互借鑒學(xué)習(xí)，形成行業(yè)共識(shí)，始終圍繞社會(huì)責(zé)任的理念，遵循國(guó)家法律法規(guī)以及行業(yè)規(guī)章制度，以現(xiàn)代化先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)為依托，共同促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的綠色發(fā)展。

在分析研究過(guò)程中，因數(shù)據(jù)獲取難度大，只選取了部分航空公司，未來(lái)隨著航空統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)的完善與新技術(shù)的問(wèn)世，供研究的航空公司數(shù)量增加，對(duì)我國(guó)航空公司綠色創(chuàng)新效率的對(duì)比分析將更加深入。未來(lái)仍需加強(qiáng)定性定量分析與航空公司運(yùn)營(yíng)效率等其他方面內(nèi)容的融合，豐富研究?jī)?nèi)容。

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