董亞寧

內(nèi)容摘要：交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系一直是熱點(diǎn)問題之一。本文在厘清交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個(gè)綜合變量來具體化表征，接著選取我國(guó)2003-2012年省級(jí)面板數(shù)據(jù)，采用空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣，通過引入因變量空間滯后項(xiàng)和自變量空間滯后項(xiàng)，構(gòu)建空間杜賓模型進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)分析。實(shí)證結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過乘數(shù)作用將帶動(dòng)本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)；不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響不同，區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)具有很強(qiáng)的空間正溢出效應(yīng)；區(qū)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但溢出效應(yīng)不明顯，這會(huì)使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距趨于擴(kuò)大。因此，“互聯(lián)互通、外通內(nèi)連”的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同發(fā)展政策將有助于實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施 區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng) 空間杜賓模型

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為聯(lián)系各地區(qū)各部門實(shí)現(xiàn)社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和溝通的紐帶，是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和運(yùn)行的基礎(chǔ)。改革開放以來，我國(guó)GDP的年均增長(zhǎng)率超過了9%，與此同時(shí)，我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施不論在資本投入還是存量水平上也得到了極大發(fā)展。然而，我國(guó)地域遼闊，全國(guó)范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在顯著差異，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，而西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后。與此對(duì)應(yīng)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)呈現(xiàn)非均衡分布狀態(tài)，區(qū)域發(fā)展差異問題逐步顯現(xiàn)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究就成了一個(gè)很重要的課題。

交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施具有乘數(shù)性、可達(dá)性以及外部性等特征，現(xiàn)實(shí)中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響表現(xiàn)為乘數(shù)效應(yīng)、范圍經(jīng)濟(jì)、一體化效應(yīng)、效率改進(jìn)效應(yīng)、區(qū)位選擇效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)和空間集聚效應(yīng)等諸多經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因此，在理論上，應(yīng)該將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個(gè)綜合變量因素來考慮。第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一種公共投入，可以通過“乘數(shù)效應(yīng)”來直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，并帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。第二，從存量上提升交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模，使得交通網(wǎng)絡(luò)密度增加，隨著路網(wǎng)密度增加，出行或貨物運(yùn)輸時(shí)間縮短，運(yùn)量增大，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)可達(dá)性的改善會(huì)導(dǎo)致兩地間交易實(shí)現(xiàn)可能，產(chǎn)品市場(chǎng)范圍擴(kuò)大，更多產(chǎn)品能銷往遠(yuǎn)距離市場(chǎng)，產(chǎn)生范圍經(jīng)濟(jì)作用；交通基礎(chǔ)設(shè)施存量增加后，還會(huì)打破地方分割，區(qū)域內(nèi)外更多產(chǎn)品會(huì)進(jìn)行交流，增加了區(qū)域內(nèi)部或區(qū)域間企業(yè)的貿(mào)易活動(dòng)，促進(jìn)了一體化進(jìn)程；此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)導(dǎo)致區(qū)域可達(dá)性發(fā)生變化，降低區(qū)域交通成本，產(chǎn)生效率改進(jìn)效應(yīng)。第三，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于公共物品，具有典型的外部性特征，會(huì)影響要素供給、技術(shù)溢出和區(qū)位選擇等。一方面區(qū)域內(nèi)企業(yè)可以通過更低的成本獲取更高效率的勞動(dòng)力、土地等要素，使得要素供給改善，進(jìn)而提高技術(shù)效率，產(chǎn)生技術(shù)溢出效應(yīng)；另一方面由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，使得企業(yè)、消費(fèi)者等市場(chǎng)活動(dòng)參與者之間建立起緊密聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)主體間由于比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等原因，開始頻繁的貿(mào)易使得市場(chǎng)范圍擴(kuò)大，專業(yè)化和分工水平也進(jìn)一步提高，建立在專業(yè)化分工基礎(chǔ)上的大規(guī)模生產(chǎn)帶來“集聚經(jīng)濟(jì)”或“集聚效應(yīng)”，導(dǎo)致生產(chǎn)部門和企業(yè)平均成本降低，技術(shù)效率提高。分工專業(yè)化會(huì)影響企業(yè)和消費(fèi)者的決策，影響要素流動(dòng)，最終在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部性的作用下形成集聚經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)生空間集聚效應(yīng)。集聚經(jīng)濟(jì)形成規(guī)模效應(yīng)直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)集聚經(jīng)濟(jì)內(nèi)部，企業(yè)間頻繁的知識(shí)交流形成技術(shù)外溢促進(jìn)了技術(shù)效率提高，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。圖1所示為交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制。

空間計(jì)量實(shí)證分析

（一）空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型

空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)將區(qū)域之間的空間關(guān)系引入模型，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型通過空間權(quán)重矩陣進(jìn)行修正。本文基于交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制的理論框架，從交通基礎(chǔ)設(shè)施的乘數(shù)性、外部性和可達(dá)性等角度探究其影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，要解決這一問題，可能需要選擇空間杜賓模型（Spatial Durbin Model，SDM）?？臻g杜賓模型統(tǒng)籌考慮了因變量和自變量的空間效應(yīng)，基本形式為：

空間權(quán)重矩陣是空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)分析的基礎(chǔ)，它為空間個(gè)體之間的相互影響提供不同的影響權(quán)重，空間權(quán)重矩陣wij反映空間單元之間的相互依賴程度，常用的有空間鄰接權(quán)重矩陣和空間距離矩陣?？臻g鄰接權(quán)重矩陣假定只有相鄰的兩個(gè)地區(qū)才有空間交互作用，認(rèn)為空間相鄰的地區(qū)間存在更多經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，空間不相鄰地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來則很少。對(duì)于空間鄰接矩陣wij，當(dāng)i≠j時(shí)，wij=1；當(dāng)i=j時(shí)，wij=0。由于地理空間距離的現(xiàn)實(shí)存在是形成交易成本的重要原因，一般而言，地理空間距離越遠(yuǎn)的地區(qū)間的交易成本也越大，從而可以通過以兩地區(qū)間直線距離的倒數(shù)為元素值的方法構(gòu)建空間權(quán)重矩陣。對(duì)于空間距離矩陣wij，當(dāng)i≠j時(shí)，，當(dāng)i=j時(shí)，wij=0，dij為各縣域中心之間的空間距離。

為了能夠盡量客觀真實(shí)地反映空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度，本文基于區(qū)域貨物往來貿(mào)易量構(gòu)建空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣，區(qū)域間的貨物交流量往往能夠反映區(qū)域間的聯(lián)系程度，貨物交流量越大說明聯(lián)系越密切，而且現(xiàn)實(shí)中兩區(qū)域間存在運(yùn)輸不對(duì)稱性，理論上講，兩區(qū)域間的溢出效應(yīng)也是非對(duì)稱的。此外，區(qū)域貨物交流量越大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用越明顯，貿(mào)易成本越低。因此，在空間距離權(quán)重矩陣的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)域貨物交流量，構(gòu)建空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣。對(duì)于空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣wij，當(dāng)i≠j時(shí)，，當(dāng)i=j時(shí)，wij=0，Qij為各行政區(qū)域間貨物交流量。

（二）變量選擇及模型檢驗(yàn)

本文以中國(guó)省級(jí)行政單位為研究對(duì)象，數(shù)據(jù)主要來源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2004-2013）、《中國(guó)交通年鑒》（2004-2013）以及各省區(qū)市統(tǒng)計(jì)年鑒（2004-2013）。基于交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制的理論框架，以國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值來衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平，選擇公路里程、鐵路里程和交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資額三個(gè)指標(biāo)精細(xì)化表征交通基礎(chǔ)設(shè)施，選取資本投入、就業(yè)人數(shù)和創(chuàng)新投入為控制變量，具體變量選擇及數(shù)據(jù)說明如表1所示。

在上述變量設(shè)定的基礎(chǔ)上，建立雙對(duì)數(shù)空間杜賓面板模型，表達(dá)式如下：

下面進(jìn)行模型檢驗(yàn)，Elhorst給出了空間相關(guān)性檢驗(yàn)、空間模型及固定效應(yīng)與隨機(jī)效應(yīng)的選擇方法。首先利用非空間面板模型構(gòu)建LM和穩(wěn)健LM統(tǒng)計(jì)量，進(jìn)行空間自相關(guān)性檢驗(yàn)，從檢驗(yàn)結(jié)果（見表2）可以看出檢驗(yàn)結(jié)果均在1%水平下顯著拒絕了原假設(shè)，這說明存在顯著的空間相關(guān)關(guān)系。

接著用Elhorst提供的Wald統(tǒng)計(jì)量和LR統(tǒng)計(jì)量來檢驗(yàn)空間杜賓模型能否簡(jiǎn)化為空間滯后模型或空間誤差模型。從檢驗(yàn)結(jié)果（見表3）可以看出，Wald統(tǒng)計(jì)量和LR統(tǒng)計(jì)量均顯著，因此選擇空間杜賓模型進(jìn)行分析。

關(guān)于固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型的選擇，主要依據(jù)Hausman檢驗(yàn)的結(jié)果。由檢驗(yàn)結(jié)果（見表4）可以看出，在1%的顯著水平下拒絕了原假設(shè)，應(yīng)該選擇固定效應(yīng)模型。

固定效應(yīng)模型又分為3種模型，即空間固定效應(yīng)模型、時(shí)間固定效應(yīng)模型、空間時(shí)間雙固定效應(yīng)模型?？梢杂肔R檢驗(yàn)來選擇三種模型，檢驗(yàn)結(jié)果（見表5）說明本文應(yīng)該采用空間時(shí)間雙固定效應(yīng)模型。

綜合上述檢驗(yàn)結(jié)果，空間時(shí)間雙固定的空間面板杜賓模型為本文的最優(yōu)模型。

（三）實(shí)證結(jié)果分析

基于上述變量設(shè)定、模型選擇及檢驗(yàn)結(jié)果，運(yùn)用Matlab7.0軟件來實(shí)證分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。為了驗(yàn)證檢驗(yàn)結(jié)果的可靠性，同時(shí)列出了無固定效應(yīng)模型（null）、空間固定效應(yīng)模型（sF）、時(shí)間固定效應(yīng)模型（tF）和空間時(shí)間雙固定效應(yīng)模型（stF）的估計(jì)結(jié)果（見表6）。

通過表6可以看出，不論是R-squared還是Log L，時(shí)間空間雙固定模型結(jié)果均高于其他幾個(gè)模型，這與前述檢驗(yàn)結(jié)果一致，驗(yàn)證了時(shí)間空間雙固定模型是最優(yōu)模型，也說明傳統(tǒng)不考慮空間效應(yīng)的分析有偏差。各省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不僅會(huì)受本省解釋變量的影響，還會(huì)受到相鄰省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和解釋變量的影響。具體來分析，省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平滯后項(xiàng)的估計(jì)值為-0.4007，且在1%的水平下顯著，這表明各省域之間空間競(jìng)爭(zhēng)性較強(qiáng)，各省域未能實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展；本區(qū)域資本存量的估計(jì)值為0.254，且在1%的水平下顯著，相鄰區(qū)域資本存量對(duì)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響系數(shù)為-0.1973，且在l0%水平下顯著， 這表明本區(qū)域的資本存量對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有積極作用，而相鄰區(qū)域的資本存量則會(huì)抑制本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也就是資本具有負(fù)溢出效應(yīng)；本區(qū)域就業(yè)人口和相鄰區(qū)域就業(yè)人口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不顯著，其原因或許主要是我國(guó)人口紅利逐步耗盡，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)；本區(qū)域創(chuàng)新投入系數(shù)的估計(jì)值為0.0595，且在1%的水平下顯著，相鄰區(qū)域創(chuàng)新投入對(duì)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響系數(shù)不顯著，這表明創(chuàng)新投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用，但必須要加強(qiáng)區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新，促進(jìn)技術(shù)溢出；本區(qū)域公路里程的估計(jì)值為0.0445，且在5%的水平下顯著，相鄰區(qū)域公路里程對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響系數(shù)為0.4857，在1%的水平下顯著，這說明區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施具有顯著的正外部性；本區(qū)域鐵路里程的估計(jì)值為0.0242，且在10%的水平下顯著，相鄰區(qū)域鐵路里程對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響沒有通過顯著性檢驗(yàn)，這表明區(qū)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但對(duì)相鄰區(qū)域作用并不明顯，這說明區(qū)際基礎(chǔ)設(shè)施更多體現(xiàn)了可達(dá)性；本區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資系數(shù)的估計(jì)值為0.0281，且在5%的水平下顯著，相鄰區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響系數(shù)為0.1004，在1%的水平下顯著，這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有乘數(shù)性，能夠帶動(dòng)一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

空間杜賓面板模型還可以分析出解釋變量的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)（溢出效應(yīng)），直接效應(yīng)為空間某單元自變量的變化導(dǎo)致其因變量的變化，而間接效應(yīng)為空間某單元自變量的變化導(dǎo)致相鄰空間單元因變量的變化（見表7）?？梢钥闯?，資本存量對(duì)省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在1%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)和5%的水平下顯著為負(fù)的空間溢出效應(yīng)；創(chuàng)新投入對(duì)省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在1%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)和10%的水平下負(fù)的空間溢出效應(yīng)；公里里程對(duì)省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在1%的水平下顯著為正的空間溢出效應(yīng)；鐵路里程對(duì)省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在10%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)；交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展同時(shí)存在5%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)和空間溢出效應(yīng)。

結(jié)論與政策建議

本文選取了我國(guó)2003-2012年的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，在厘清交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建空間面板杜賓模型，實(shí)證分析了我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。從實(shí)證結(jié)果中可以得出：交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有明顯的乘數(shù)性、外部性和可達(dá)性作用；不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響不同，區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)具有很強(qiáng)的空間正溢出效應(yīng)；區(qū)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善雖有利于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但溢出效應(yīng)不明顯，這會(huì)使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距趨于擴(kuò)大；交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過乘數(shù)作用將帶動(dòng)本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。

基于上述結(jié)論，本文提出以下政策建議：在投資力度方面，要充分利用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的巨大推動(dòng)作用，各省域應(yīng)在新建交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目和改擴(kuò)建交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目上不斷加大投資力度，鼓勵(lì)民間資本以多種方式參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，力爭(zhēng)為今后全國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在投資范圍方面，要充分發(fā)揮公路等區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，改善區(qū)域內(nèi)通達(dá)度，中西部地區(qū)更應(yīng)該注重公路建設(shè)，特別是通往交通樞紐節(jié)點(diǎn)的公路建設(shè)。要充分發(fā)揮鐵路等區(qū)際基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，科學(xué)合理設(shè)置區(qū)域節(jié)點(diǎn)，加大交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力度，同時(shí)要盡量避免重要鐵路節(jié)點(diǎn)對(duì)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的吸附作用。在投資管理方面，要樹立“大交通”理念，建立區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)商制度，做到統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、科學(xué)規(guī)劃，防止重復(fù)建設(shè)和低效建設(shè)，推進(jìn)“斷頭路”和普通國(guó)道的瓶頸路段改建，實(shí)現(xiàn)區(qū)內(nèi)區(qū)際各種運(yùn)輸方式有效銜接?？偟膩碚f，就是要通過“外通內(nèi)連、互聯(lián)互通”的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同發(fā)展政策來助推經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

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