仇韙　李金葉

摘 要：中亞與我國地緣毗鄰，是東亞和西歐進行貨物貿(mào)易、人文交流、信息互通的重要國際交通樞紐，對“一帶一路”戰(zhàn)略互聯(lián)互通建設(shè)具有至關(guān)重要作用。目前，我國與中亞國家在鐵路、公路、航空和管道等交通運輸領(lǐng)域合作已取得了重要進展，但仍與“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略目標相差甚遠。在“一帶一路”戰(zhàn)略新形勢下，中國與中亞國家在交通運輸領(lǐng)域合作仍面臨交通設(shè)施技術(shù)標準不統(tǒng)一，技術(shù)障礙突出；交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后，有效運力不足；跨境交通管理政策協(xié)調(diào)困難，交通運輸不暢；跨境道路運輸收費不規(guī)范，運輸成本過高等諸多挑戰(zhàn)，并針對這些挑戰(zhàn)提出應(yīng)對之策，助推“一帶一路”戰(zhàn)略互聯(lián)互通目標早日實現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：交通運輸合作；一帶一路；互聯(lián)互通

交通運輸設(shè)施是貿(mào)易暢通的基礎(chǔ)和載體，作為道路聯(lián)通建設(shè)必不可少環(huán)節(jié)，在“一帶一路”戰(zhàn)略建設(shè)中扮演著極其重要的地位。中亞自古是絲綢之路貿(mào)易通道的重要交通樞紐，處于“一帶一路”戰(zhàn)略樞紐地段，是打通歐亞貿(mào)易經(jīng)濟圈和實現(xiàn)我國向西開放戰(zhàn)略的必經(jīng)之地，加強與中亞國家交通運輸設(shè)施領(lǐng)域合作，是滿足和實現(xiàn)共建“一帶一路”戰(zhàn)略互聯(lián)互通的必然要求。過去，中國與中亞國家在鐵路、公路、航空及管道等交通運輸設(shè)施領(lǐng)域展開了富有成效的合作并取得了一些可喜的成績，但離“一帶一路”戰(zhàn)略所倡導(dǎo)的互聯(lián)互通要求仍有較大差距。目前，中亞經(jīng)濟發(fā)展水平較為落后，處于歐亞經(jīng)濟圈的凹陷地帶，與東端活躍的東亞經(jīng)濟圈和西端發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈相比，交通運輸設(shè)施發(fā)展和建設(shè)較為滯后，如何跨越中亞地區(qū)交通運輸設(shè)施落后屏障，打通東亞和歐洲陸上國際貿(mào)易運輸通道，助推“一帶一路”戰(zhàn)略建設(shè)，是擺在中國與中亞國家之間亟需解決的重大戰(zhàn)略問題。

一、中國與中亞交通運輸設(shè)施領(lǐng)域合作取得的進展

（一）鐵路運輸合作領(lǐng)域

在中國與中亞國家鐵路交通運輸合作中，最具有典型意義的合作項目應(yīng)是20世紀90年代新亞歐大陸橋貫通和“ 一帶一路”倡導(dǎo)下以“渝新歐”為代表的歐洲貨運班列的開通（如表1）。這兩條橫貫中亞境內(nèi)的亞歐國際鐵路通車運營，極大縮短了太平洋西岸到歐洲大陸西端的距離，避免了海上運輸風險和保障了貨物運輸安全，打通了中國和歐洲貨物流通的渠道，極大促進和帶動了鐵路沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展水平提高。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略縱深推進，中國已建立途徑中亞各國直通歐洲的“漢新歐”、“義新歐”鄭新歐等國際貨運班列，開辟了新的對外貿(mào)易出口通道，極大推動了我國及中亞地區(qū)的進出口貿(mào)易發(fā)展。

（二）公路運輸合作領(lǐng)域

目前，在公路交通合作領(lǐng)域，基本形成了東起江蘇連云港、途徑陜西西安、新疆阿拉山口、西至中亞各國阿拉木圖、杜尚別等重要城市的“中國-中亞”公路交通運輸體系（如表2），大大縮短了中國與中亞各國之間人員往來、貨物貿(mào)易、跨境旅游等領(lǐng)域時空距離，加快和提升了我國與中亞各國生產(chǎn)要素之間的自由流動速度和效率。另外，中國與中亞各國已開通客貨運輸路線87條（中哈64條，中吉21條，中塔2條）；開通邊境公路口岸有阿拉山口、霍爾果斯、巴克圖、吉木乃、阿黑土別特、都拉塔、別迭里、伊爾克什坦、木扎爾特、卡拉蘇和吐爾尕特等11個；其中，中哈邊境公路口岸7個，中吉邊境公路口岸3個，中塔邊境口岸1個。值得一提的是，始建于2009年的“西歐 - 中國西部”（雙西公路）國際走廊哈薩克斯坦境內(nèi)部分將于2016年年底建成通車，屆時將成為中亞最重要的貨物運輸大干線，將中國西部與西歐的廣闊區(qū)域市場緊密聯(lián)系在一起，使中國到歐洲貨物運輸時間由海運的45天縮短至陸路14天，極大節(jié)約了交通運輸成本和提高了跨界進出境貨物運輸效率，改善了“一帶一路”沿線亞歐國家之間的交通聯(lián)系。

（三）航空運輸合作領(lǐng)域

中國同中亞各國分別簽署了保障航空運輸合作的政府間民用航空運輸協(xié)定。在“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略下，中國與中亞各國之間的航空運輸合作迎來了新的契機，中國內(nèi)地重要城市紛紛開通中亞國際航線，為“一帶一路”沿線經(jīng)貿(mào)往來、人文交流和經(jīng)濟發(fā)展注入了新活力。目前，開通了從北京、上海、烏魯木齊、喀什、西安、蘭州、廣州、重慶等國際機場飛往中亞國家的阿拉木圖、阿斯塔納、杜尚別、塔什干、阿什哈巴德和比什凱克等重要城市的國際航班，打造中國與中亞國家航空領(lǐng)域之間的“空中絲綢之路”，形成輻射中亞各國、南亞、西亞直至歐洲的國際航空運輸體系，助推“一帶一路”建設(shè)。新疆作為一帶一路核心區(qū)，“十三五”期間運輸機場數(shù)量將達31個，通用機場數(shù)量達26個，新疆將充分發(fā)揮烏魯木齊和喀什國際機場國家一級航空口岸的地緣毗鄰優(yōu)勢，加強與中亞各國之間的航空運輸領(lǐng)域合作，共同建設(shè)和打造“空中絲綢之路”航空運輸樞紐機場，使新疆成為連接中亞、歐洲乃至世界航空運輸網(wǎng)絡(luò)體系中的重要節(jié)點。

（四）管道運輸合作領(lǐng)域

管道運輸是中國與中亞國家天然氣和石油能源合作的先決基礎(chǔ)條件，在“一帶一路”戰(zhàn)略中，作為能源供應(yīng)方的中亞各國和需求方的中國都將實現(xiàn)“共贏”，在雙方共同努力下中國—中亞天然氣管道和中哈石油管道建設(shè)都取得了重大突破和進展（如表3）。

在天然氣方面，中國—中亞天然氣管道全長10000公里，從西至東貫穿土庫曼斯坦（188公里）、烏茲別克斯坦（530公里）、哈薩克斯坦（1300公里）和中國境內(nèi)（8000公里）。中亞天然氣管道分A、B和C三段先后建設(shè)，目前已全部連接貫通并向中國25省市近5億人口供應(yīng)清潔天然氣；其中，A線已于2009年年底建成投產(chǎn)，B線已于2010年10月建成投產(chǎn)，C線已于2014年6月建成通氣。另外，中國與烏茲別克斯坦正在進行中亞天然氣管道D線建設(shè)，預(yù)計2016年年底建成通氣。據(jù)預(yù)測，2020年中亞天然氣管道運載力屆時將由目前的550億立方米提升到850億立方米。

在石油方面，中哈石油管道全長2834公里，西起哈薩克斯坦阿特勞并貫穿哈薩克斯坦全境，途經(jīng)新疆阿拉山口邊境口岸，東至新疆克拉瑪依獨山子，中哈石油管道是我國內(nèi)陸直連里海的跨國運輸管道，是保障我國能源安全重要渠道和在中亞能源博弈的重要籌碼。中哈石油管道分二期工程建設(shè)，第一期工程段（阿塔蘇-阿拉山口）已于2006年7月建成投產(chǎn)，第二期工程段（肯基亞克-庫姆科爾）已于2009年10月建成投產(chǎn)。預(yù)計至2018年年底中哈石油管道“增輸擴建”工程將全部竣工投產(chǎn)，屆時中哈石油管道將直接連入里海油田輸送我國境內(nèi)，成為我國與里海相連的能源大動脈，有效保障我國經(jīng)濟發(fā)展能源需求安全。

二、中國與中亞國家交通運輸業(yè)合作發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

（一）交通設(shè)施技術(shù)標準不統(tǒng)一，技術(shù)障礙突出

目前，鐵路運輸軌距和公路運輸車輛技術(shù)標準差異是制約我國與中亞國家交通運輸合作的主要技術(shù)性障礙。在鐵路運輸軌距標準方面，我國鐵路軌距使用的是國際鐵路通用軌距1435毫米，而中亞各國使用的是前蘇聯(lián)時期的寬軌軌距1520毫米，由于鐵路軌距技術(shù)標準不同，使雙方鐵路運輸在跨境口岸通關(guān)時必須進行車皮換裝或換輪作業(yè)，造成大面積貨物堆積和滯留，增加國際貨物運輸物流成本。在公路運輸車輛技術(shù)標準方面，我國與中亞各國使用的公路標志和標線也存在較大差異。我國與中亞各國實施的過境車輛監(jiān)管標準都是參照歐盟EC96/53標準基礎(chǔ)上制定的，但雙方都各自執(zhí)行本國的監(jiān)管標準，對廂式貨車長度及車輛最大軸負載限制標準不一，極大影響雙方道路運輸效率和物流成本消耗。我國規(guī)定大型汽車長度為16.5米、車輛最大軸負載為11.5噸，而中亞哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦和吉爾吉斯坦等四國規(guī)定的大型汽車長度為20米、車輛最大軸負載為10噸，但實際通關(guān)是以車次計費。由于我國車型相對中亞各國較小，增加了我國通往中亞的跨境運輸業(yè)務(wù)成本。

（二）交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后，有效運力不足

陳舊落后的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施阻礙了中亞各國與外界經(jīng)濟的聯(lián)系，是“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略的薄弱環(huán)節(jié)。在中亞，公路運輸是各國最主要的運輸方式，其次是鐵路運輸和航空運輸，水運發(fā)展較慢。由于中亞地處內(nèi)陸、遠離海洋，水運多是內(nèi)河運輸，部分國家甚至沒有水路運輸，港口就更是少之又少，就連經(jīng)濟最為發(fā)達的哈薩克斯坦僅有3個港口。港口和鐵路運輸成了制約中亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重中之重。同時，在公路運輸方面，中亞各國貨車噸位大、超載超限運輸較為常見，加之資金緊缺、管理落后，公路維護和保養(yǎng)能力弱，使得大部分道路破壞嚴重，公路運輸通行條件較差；在鐵路運輸合作方面，位于雙方合作的亞歐第二大陸橋樞紐口岸阿拉山口站和德魯日巴站，時常因車站換裝或換輪不足、通關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施落后、通關(guān)管理效率低等原因造成阻塞現(xiàn)象。中亞各國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，造成有效運力不足，已成為影響雙方交通運輸合作發(fā)展的掣肘因素。

（三）跨境交通管理政策協(xié)調(diào)困難，交通運輸不暢

在中亞，影響“一帶一路”互聯(lián)互通交通運輸體系面臨的最大障礙是各國交通運輸管理體系落后，而且由于各國利益驅(qū)使，交通管理政策難以協(xié)調(diào)統(tǒng)一，造成跨境運輸?shù)缆凡煌〞?，增加貨物運輸成本。雖然中亞各國對“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略表達了強烈的愿望，簽署了大量國際或地區(qū)的交通合作協(xié)議，但由于受經(jīng)濟發(fā)展水平、地理環(huán)境、管理水平、邊界沖突和法律制度等因素限制，涉及各國利益沖突時，中亞各國又將本國利益擺在首位，中國與中亞國家鐵路運輸合作已經(jīng)歷時20多年，至今仍未建立起有效的鐵路、公路等交通貨運暢通管理協(xié)調(diào)機制，有些國際交通運輸合作協(xié)議僅僅停留在紙面上。烏吉、烏塔和塔吉之間存在的邊界沖突，各國之間的交通管理政策協(xié)調(diào)較為困難。吉爾吉斯坦和塔吉克斯坦兩國都與烏茲別克斯坦存在嚴重矛盾，但兩國鐵路交通又嚴重依賴烏茲別克斯坦，烏茲別克斯坦總是企圖利用鐵路交通制約吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦兩國對水資源的控制，使得中亞地區(qū)的國與國之間的交通政策難以協(xié)調(diào)形成中亞交通一體化體系。

（四）跨境道路運輸收費不規(guī)范，運輸成本過高

在中國同中亞國家國際道路運輸實踐中，除了征收正常的過境費之外，還存在名目繁多的多環(huán)節(jié)、亂收費現(xiàn)象，造成國際貨物運輸通關(guān)效率低下，無疑增加中國同中亞乃至歐洲貨物貿(mào)易成本，過高的運輸成本嚴重制約了中國同中亞各國貿(mào)易往來，在一定程度上阻礙了中國與中亞國家交通運輸合作與發(fā)展。例如，烏塔兩國對連接費爾干納谷地的別卡巴德—卡尼巴達姆的塔吉克線鐵路運價一直存有異議，烏茲別克斯坦針對不同國家征收不同的過境費，對塔吉克斯坦、吉爾吉斯坦和哈薩克斯坦分別征收130美元、300美元和300美元的過境費；另外，還向其他國家征收車輛海關(guān)護送費，引起其他鄰國極大不滿，其他鄰國也針對烏茲別克斯坦征收報復(fù)性海關(guān)護送費。從吉爾吉斯坦南部煉油廠出口石油經(jīng)過烏、塔、哈境內(nèi)過境費用約占出口價格的1/3，石油運輸費用約占總貨物成本的50%-60%；在公路運輸方面，中亞各國相互之間征收不同的汽車貨運過境費、海關(guān)護送費等，國際貨運汽車費用約占運輸總成本的60%。在鐵路運輸方面，鐵路運費大約占總貨物運費用的60%-70%。突破途徑中亞各國交通運輸物流成本過高瓶頸，是促進中國與中亞國家交通運輸合作又一重要問題。

三、加強中國與中亞國家交通運輸合作發(fā)展的對策

（一）統(tǒng)一交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)標準，突破合作發(fā)展的技術(shù)瓶頸

我國與中亞各國在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域存在技術(shù)標準不統(tǒng)一，嚴重制約了雙邊交通運輸業(yè)的合作發(fā)展進程，阻礙了“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略的實現(xiàn)。要突破中國與中亞各國的交通運輸合作技術(shù)瓶頸的關(guān)鍵是統(tǒng)一雙方交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標準，尤其是統(tǒng)一鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標準。一方面，針對鐵路軌距技術(shù)標準差異問題，雙方應(yīng)本著實事求是的務(wù)實態(tài)度，通過商談協(xié)定在新建鐵路方面采用準軌技術(shù)，逐步推動準軌與寬軌在不同區(qū)域的融合。中亞北部以鐵路寬軌1520毫米為主，而南部地區(qū)實行準軌1435毫米為主。從長遠考慮，中亞地區(qū)東西兩端東亞和西歐國家都采用準軌技術(shù)，且都位于全球經(jīng)濟活躍地區(qū)和“一帶一路”戰(zhàn)略覆蓋區(qū)，如果中亞各國在新建鐵路采用統(tǒng)一準軌技術(shù)，逐步實現(xiàn)統(tǒng)一技術(shù)裝備、工藝和建造技術(shù)，這將為消除中國與中亞技術(shù)標準差異找到突破口，也將為中亞地區(qū)國家?guī)硇碌膰H貿(mào)易福利。另一方面，對合作過程中存在的公路運輸車輛長度、超載和限重等技術(shù)標準問題，雙方可以通過簽訂公路跨境運輸合作協(xié)定解決現(xiàn)實差異問題。

（二）借助亞投行和絲路基金的金融支持，提升中亞交通綜合運輸能力

中亞國家交通運輸設(shè)施建設(shè)滯后，有效運力不足，嚴重阻礙了中國與中亞國家交通運輸業(yè)合作發(fā)展進程。道路聯(lián)通是“一帶一路”沿線國家實現(xiàn)互聯(lián)互通和貿(mào)易暢通的先決基礎(chǔ)條件，亟需突破交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施落后瓶頸，重點加強鐵路、公路和港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資建設(shè)，改善中亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，不斷提高中亞各國的交通運輸能力，將中亞建設(shè)成為連接東亞和歐洲的重要交通樞紐。但是，由于受經(jīng)濟發(fā)展水平落后的約束，國家財政資金和社會民間資本有限，中亞各國交通運輸設(shè)施建設(shè)滯后，成為制約“一帶一路”戰(zhàn)略互聯(lián)互通建設(shè)的薄弱環(huán)節(jié)。為推動中國和中亞各國交通運輸合作，提升交通運輸能力，應(yīng)借助“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施銀行”和“絲路基金”兩大融資平臺，推動一批諸如“中吉烏”鐵路、中亞高鐵及繼續(xù)開辟內(nèi)地開往歐洲的國際貨運班列、空中“絲綢之路”航空線路、橫貫西歐-中國西部（雙西）公路和中國-中亞天然氣（D線）管道等重點交通運輸項目建設(shè)，助推“一帶一路”道路聯(lián)通目標早日實現(xiàn)。

（三）依托國際合作組織多邊磋商機制，實現(xiàn)無障礙便利化交通運輸

中亞各國在上合組織框架下簽訂了《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)議》、《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協(xié)定》和《國際鐵路關(guān)稅協(xié)定和統(tǒng)一運輸關(guān)稅協(xié)定》等多個國際或地區(qū)間交通合作協(xié)議，但在實際貿(mào)易和交通政策執(zhí)行上卻因本國利益而有意或無意互設(shè)壁壘，沒能貫徹和落實已簽署國際或地區(qū)之間的交通運輸協(xié)議規(guī)定，造成道路運輸不暢。要打通途徑中亞的歐亞大通道，既有換軌、檢驗檢疫、標準化等多領(lǐng)域技術(shù)問題，也有過境費、通關(guān)查驗、口岸通行等政策性問題，所涉事項全面而復(fù)雜。在“一帶一路”戰(zhàn)略建設(shè)過程中，應(yīng)綜合平衡途徑沿線中亞各國利益，全面考慮鐵路、公路、地下管道和空中設(shè)施的整體布局，合理規(guī)劃，科學運營，充分發(fā)揮上海合作組織及其他國際組織的多邊磋商機制作用，倡導(dǎo)建立道路互聯(lián)互通綜合協(xié)調(diào)專業(yè)委員會，在口岸合作、檢驗檢疫、通關(guān)查驗、物流信息共享、車輛技術(shù)標準、交通投資等領(lǐng)域建立專業(yè)分委員會，通過多邊共同深入磋商，制定國際道路運輸共同行動計劃，實現(xiàn)中國-中亞交通一體化道路運輸便利化進程。

（四）創(chuàng)新和推動跨境公鐵聯(lián)運發(fā)展方式，降低跨境貨物運輸成本

中亞各國跨境運輸環(huán)節(jié)多、違規(guī)收費，增加了我國途徑中亞直通歐洲的貨物運輸成本，導(dǎo)致國際市場上價格偏高、競爭力不強。為避免中亞各國互設(shè)交通壁壘，跨越國際貨物運輸設(shè)卡障礙，實現(xiàn)國際道路無障礙便利化運輸，應(yīng)創(chuàng)新國際道路運輸服務(wù)方式，推動國際道路運輸公路、鐵路聯(lián)運發(fā)展，降低跨境貨物運輸成本。在“一帶一路”互聯(lián)互通國家戰(zhàn)略下，我國交通運輸部門應(yīng)積極實施“走出去”戰(zhàn)略，開拓國際道路運輸市場，跨越中亞各國內(nèi)部矛盾障礙，本著互惠互利合作精神，同沿線國家簽訂國際或雙邊道路運輸協(xié)議，不斷完善亞歐國際物流大通道建設(shè)，提升國際道路運輸服務(wù)能力和水平，建立安全、高效的綜合國際運輸體系。同時，積極發(fā)展國際公鐵聯(lián)運發(fā)展方式，繼續(xù)推行和開辟內(nèi)地途徑中亞直通歐洲的“X新歐”國際貨運班列，推動歐亞國際道路運輸走廊建設(shè)，不斷提高我國國際貨物運輸效率，降低國際貨物跨境運輸成本。

（五）加強跨國交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，構(gòu)建“互聯(lián)互通”立體綜合交通體系

中亞區(qū)域交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施缺乏綜合立體化運輸模式，立體綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系尚未建立；在跨國邊境運輸時，常遭遇邊境口岸站點基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備落后、缺乏統(tǒng)一交通運輸標準，跨境運輸手續(xù)繁雜、過境運輸效率低下等瓶頸；加之中亞各國經(jīng)濟實力有限，對交通運輸設(shè)施投資和維護資金不足，使得交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較為滯后。在“一帶一路”戰(zhàn)略下，中國應(yīng)以建立中國和中亞國家綜合交通體系為目標，加強與周邊中亞國家交通運輸合作，協(xié)調(diào)和簡化跨國邊境運輸手續(xù)，發(fā)展和改善多個中國與中亞國家交通運輸走廊，在建設(shè)交通主動脈的基礎(chǔ)上，通過交通運輸業(yè)的產(chǎn)能合作，帶動沿線中亞國家鐵路、公路、航空、管道和口岸等交通運輸業(yè)的合作與發(fā)展，暢通雙向聯(lián)系的運輸通道；重點加快規(guī)劃建設(shè)以航空、數(shù)字城市、特高壓電網(wǎng)、信息高速為重點的“空中絲綢之路”；以高鐵、貨運專線、高等級公路為重點的“陸上絲綢之路”；以原油、成品油、天然氣管道為重點的“地下絲綢之路”，形成多種交通運輸方式的“互聯(lián)互通”立體綜合交通體系。

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