李垚

計劃定為駿河灣沼津和浜松這兩個服務(wù)區(qū)之間的超過100公里的路段

戴姆勒的中型電動卡車eCanter瞄準自動駕駛

eCanter采用了中央電機

日本將首啟100公里自動駕駛高速路

近日日本宣布將于2024年度在新東名高速公路的部分區(qū)間設(shè)置自動駕駛車道，設(shè)想主要用于夜間卡車“4級”（接近完全自動）自動駕駛的實用化。由于老齡化導(dǎo)致物流行業(yè)人手短缺嚴重，創(chuàng)造能充分利用省人化技術(shù)的環(huán)境，定位數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃的支柱，成為日本需要思考的問題。

眾所周知，自動駕駛的國際標準分為1 級（自動剎車等駕駛輔助）至5 級（完全自動）。目前在日本國內(nèi)實用化的是系統(tǒng)負責(zé)駕駛、根據(jù)需要切換為手動的3級以下。在限定地區(qū)等一定條件下無需司機的4 級自動駕駛將基于4 月實施的道路交通法修正案而解禁（以往僅限于短途無人駕駛巴士等的試驗）。

首次被選中的為新東名車道，該路段將成為實際行駛的基礎(chǔ)設(shè)施的核心，計劃定為駿河灣沼津和浜松這兩個服務(wù)區(qū)之間的超過100公里的路段。據(jù)悉相關(guān)方面認為這一路段是三車道，且接近直線的部分較長，適合引進自動駕駛，之后再確定車道是自動駕駛專用還是優(yōu)先自動駕駛。

通過等距離設(shè)置的傳感器和攝像頭等實時掌握路面和車輛情況，結(jié)合地圖和三維空間的數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)車輛安全行駛。舉例而言，如果有墜落物或障礙物，傳感器等會檢測到，使自身車輛和后方車輛安全地減速和躲避。日本國土交通省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和中日本高速公路公司等會在今年內(nèi)敲定傳感器的設(shè)置方法和行駛規(guī)則，為了保持通信穩(wěn)定，也將與民營企業(yè)合作，擴充高速通信標準5G網(wǎng)絡(luò)。

機器人“替代”人類，從高速路開始？

之前支持自動駕駛的高速公路在美國密歇根州等地處于構(gòu)想階段，如果日本這條超過100公里的車道成功實現(xiàn)，被認為將是全球開先河。

根據(jù)之前的案例，機器人將會率先取代那些最無聊、最危險的人類工作，卡車行業(yè)也不例外。在自動駕駛工程師眼中，美國的州際高速公路幾乎沒有任何難度，因此這條線路十分適合發(fā)展自動駕駛技術(shù)。

至于高速公路以外的地方，自動駕駛卡車或許會遇到一些挑戰(zhàn)，例如從工廠到高速公路之間的距離，以及從高速公路到最終配送地點之間的距離，目前提出的可能的解決方案是在線路的兩端設(shè)立轉(zhuǎn)運站，由人類司機處理情況較為復(fù)雜的路段，然后將貨物交給自動駕駛卡車。在下了高速之后，再將貨物交給另一端的人類司機。

根據(jù)密歇根大學(xué)的一項新研究顯示，這樣的配送機制可以取代美國長途貨運行業(yè)中大約90%的駕駛員，相當于大約50萬個就業(yè)崗位。卡內(nèi)基梅隆大學(xué)工為此也做了一些社調(diào)，并表示：“當我們與卡車司機交談時，實際上每個人都說‘是的，這部分工作可以由自動駕駛完成?！?/p>

然而，要想實現(xiàn)這個目標，自動駕駛技術(shù)還有一些問題需要解決。首先，該技術(shù)需要提升應(yīng)對不同天氣狀況的能力，尤其是惡劣天氣。其次，許多州的監(jiān)管機構(gòu)尚未接受自動駕駛技術(shù)。最后，還有基礎(chǔ)設(shè)施方面的考慮，例如轉(zhuǎn)運站的建設(shè)。

不過研究顯示，如果長途貨運企業(yè)只關(guān)注那些氣候溫和的地區(qū)，依然可以輕松地將對人類司機的依賴減少10%。民間的技術(shù)開發(fā)也趨于活躍，對長途卡車率先實現(xiàn)自動駕駛的期待很大。一直攜手神戶制鋼所推進驗證試驗的優(yōu)迪卡（UDTrucks）首席技術(shù)官道格拉斯·雅臣稱：“我們將加快開發(fā)4級自動駕駛的大型卡車?！?h3>中型電動卡車負責(zé)城市配送中的“最后一公里”

除了日美，德國戴姆勒卡車控股旗下的三菱扶桑卡車公司也已推出相當于2級自動駕駛的卡車，下一步力爭推出需求較大的4 級。三菱扶桑這個品牌在被戴姆勒集團收購之后，在日本本土、東南亞等零星的亞洲市場有著少量銷售。而扶桑Super Great、Shogun等車型基于戴姆勒的全球產(chǎn)品框架打造，電動車eCanter的動力來自底盤側(cè)面的戴姆勒液冷鋰電池組，車輛共搭載六組電池，總電量達到了82.8千瓦時。

它們的工作電壓為360V，能為車輛提供至少100公里的續(xù)航。這也符合戴姆勒對其的定位。畢竟，eCanter 只需負責(zé)城市配送中的“最后一公里”，其他的干線運輸就交給更強的卡車來進行。作為一種不大的輕中卡車型，戴姆勒企圖將其推廣到全球市場，與福萊納eM2、奔馳eActros 形成高低搭配的電動卡車產(chǎn)品線，用在高速路自動駕駛上，也不失為一種市場策略。

自動駕駛的普及也是應(yīng)對物流“2024年問題”的對策。自2024年4月起，卡車司機每年的加班時間將限制在960小時內(nèi)，連續(xù)駕駛時間也要控制在4小時以內(nèi)。如果無法確保人手，運輸量減少，將成為各國經(jīng)濟的絆腳石，如果司機能在行駛期間休息，有可能在遵守勞動法規(guī)的同時保持運輸效率。