李繼春，邢虎松

（交通運輸部水運科學研究院，北京 100088）

一、引言

21 世紀以來，我國高度重視集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。自2002 年交通部、原鐵道部、海關總署等6 部委聯(lián)合發(fā)布《關于加快發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖姟菲穑髞碛蛛S著公路治超和環(huán)保要求趨嚴，使“散改集”運輸明顯加速，內(nèi)貿(mào)貨物運輸市場集裝箱化率加速提升，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸快速發(fā)展。截至2017 年，交通運輸部等18 部門聯(lián)合印發(fā)《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，將我國集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展推向了高潮。我國不僅對水路內(nèi)貿(mào)集裝箱的運輸市場[1-2]、發(fā)展戰(zhàn)略[3]、空箱調(diào)運[4]等進行了深入研究，而且也對鐵路運輸集裝箱的整體發(fā)展情況[5]及促進鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展[6]也有系統(tǒng)的研究。

雖然目前水陸內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸發(fā)展態(tài)勢良好，但隨著交通運輸領域推進“碳達峰、碳中和”以及我國“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的構建，客觀要求充分發(fā)揮各種交通運輸方式的比較優(yōu)勢，客觀要求發(fā)揮集裝箱運輸、水陸聯(lián)運的高效率、低成本、運能大等優(yōu)勢，進而有效支撐我國現(xiàn)代流通體系的構建。根據(jù)預判，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)呐d起將改變中國[7]，但在內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)膶嶋H發(fā)展中，存在空箱調(diào)運嚴重、聯(lián)運設施不匹配等諸多問題，阻礙了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，亟須推進內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展。

二、我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展的現(xiàn)狀與問題

（一）我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展的現(xiàn)狀

我國集裝箱運輸起步于1955 年，那時以鐵路運輸為主導。后隨著國際標準集裝箱的引入及我國外貿(mào)的發(fā)展，從1973 年起水路國際集裝箱運輸快速發(fā)展，迅速改變了我國的運輸格局。與此同時，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展迅速，但2008 年國際金融危機爆發(fā)后，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場陷入低迷，鐵路集裝箱運輸進入了快速發(fā)展階段。2013 年以后，隨著我國拆船政策的實施以及“散改集”運輸結(jié)構調(diào)整的持續(xù)推進，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求保持較快增長，鐵路集裝箱運輸也快速發(fā)展。

我國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量高速增長，從2000年的304萬TEU上升到2020年11112萬TEU（其中沿海港口吞吐量為9 353.8 萬TEU），年均增長19%，遠高于同期港口集裝箱吞吐量12.5%年均增速，占港口集裝箱總吞吐量的比重由12.9%上升到42%[8]，已有37 個港口具備專業(yè)化的內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)能力。過去10 年，我國鐵路大力發(fā)展集裝箱運輸，圍繞鐵路集裝箱箱型、辦理站、信息系統(tǒng)等方面采取了一系列重要舉措，促進了鐵路集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱發(fā)送量從2010 年的425 萬TEU增加到了2019 年的1 760 萬TEU，年均增長率17%，運量占比從2015 年的2.9%上升至2019 年的9.5%。與此同時，集裝箱鐵路、水路聯(lián)運快速發(fā)展，2020年我國集裝箱鐵路、水路聯(lián)運量達到687 萬TEU，十年來年均增長率為17.1%。

（二）我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸存在的問題

一是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸組織水平低，空箱調(diào)運率過高。我國區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構、產(chǎn)業(yè)結(jié)構和消費結(jié)構差異，導致了貿(mào)易、貨物流量不平衡，客觀上需要空箱調(diào)運。但是由于船運公司和鐵路對集裝箱管理和經(jīng)營各自為政，導致船運公司和鐵路的集裝箱不共享，致使某一集裝箱必須由同一港口進出，鐵路集裝箱下水規(guī)模較小。同時，由于船運公司在內(nèi)陸地區(qū)設置的修還箱點很少，距離港口運輸距離較長，客觀上增加公路或鐵路調(diào)運成本，導致現(xiàn)行以港口周邊堆場為箱管點的水路運輸集裝箱提箱還箱成本較高，進而提升內(nèi)陸集裝箱運輸成本。據(jù)統(tǒng)計，2019年全國港口空箱吞吐量3 994.74 萬TEU，空箱調(diào)運率約為37.3%，若以碼頭裝卸作業(yè)收費每TEU110元～130 元計算，則高達44 億元～52 億元，若船運公司的空箱調(diào)運成本為每TEU100 元～200 元，則調(diào)運總成本高達40 億元～80 億元[9]；全國鐵路集裝箱空箱發(fā)送436 萬TEU，占比1/4，同比增長35.3%，高于重箱27.8%，整體上產(chǎn)生了大量的空箱調(diào)運成本[6]，進而降低了內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運的市場競爭力。

二是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸設施設備不完善，作業(yè)效率質(zhì)量低。水運內(nèi)貿(mào)集裝箱沿用傳統(tǒng)的雜貨碼頭，泊位、裝卸機械等硬件設施普遍落后，所用船舶多是雜貨船改裝的集裝箱船和租用的船舶，船齡大、性能差、運輸成本高。國際標準集裝箱外部尺寸與鐵路、公路等運輸設備不協(xié)同，例如：我國的鐵路車輛貨載限寬3 000mm，公路運輸車輛限寬是2 550mm，而國際標準集裝箱的寬度是2 438mm，裝運集裝箱時，運輸工具不能滿載。我國主推托盤與國際標準集裝箱不匹配，例如：集裝箱內(nèi)部尺寸2 330mm，我國主推托盤寬為1200×1000mm，無法并排放置且不便于機械化作業(yè)，降低了集裝箱運輸設備裝載率和物流作業(yè)效率。由于以國際標準集裝箱為載體的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸基礎設施落后及集裝箱、船舶等設備的不適應，極大地降低了內(nèi)貿(mào)集裝箱的運輸效率，進而提高了運輸成本，影響了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸高質(zhì)量發(fā)展。

三、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展的必要性及可行性

（一）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求及經(jīng)濟社會高質(zhì)量要求內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展

一是我國具有巨大的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求，為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展奠定需求基礎。我國南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦、產(chǎn)業(yè)布局不同，區(qū)域經(jīng)濟具有較強的互補性和流通性，客觀支撐了內(nèi)貿(mào)運輸?shù)恼w需求。同時，隨著“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”以及運輸結(jié)構調(diào)整等工作的持續(xù)推進，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸迎來重要的發(fā)展機遇期。此外，集裝箱運輸發(fā)展的規(guī)律顯示我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸潛力大。與發(fā)達國家相比，我國集裝箱化率偏低，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場尚存在較大的發(fā)展空間。據(jù)統(tǒng)計，美國長灘港、比利時安特衛(wèi)普港、德國漢堡港等港口的集裝箱貨物吞吐量占港口一般貨物合計吞吐量比例在50%～80%之間，而我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量占貨物吞吐量的比例僅為18.25%。未來30 年，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸還將繼續(xù)保持高增長態(tài)勢，預計到2050 年港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量將達到3 億TEU 左右，增加約兩倍，占港口集裝箱總吞吐量的比重會超過60%。

二是“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局、經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展指明了方向。構建“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”是中央做出的重大戰(zhàn)略部署。我國有超大規(guī)模的市場和完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展提供了新的發(fā)展契機。同時，我國將更加重視現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的高質(zhì)量發(fā)展，更加重視內(nèi)循環(huán)的發(fā)展之路，從由瀕海外向型經(jīng)濟（我國東部沿海部分地區(qū)起主導作用）向“瀕海外向型經(jīng)濟與大陸型經(jīng)濟有效融合”的轉(zhuǎn)變，并對我國構建高效率、高質(zhì)量、優(yōu)服務的物流體系提出了新的要求，亟須改變現(xiàn)有的低效率、低質(zhì)量的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸體系，探索更加適應我國內(nèi)貿(mào)貨物運輸?shù)膬?nèi)貿(mào)集裝箱運輸新體系。

三是內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展能夠減少空箱調(diào)運，實現(xiàn)多式聯(lián)運和雙重運輸，大幅降低運輸成本。目前，運輸成本高是困擾我國集裝箱運輸發(fā)展的核心因素。我國的港口多是內(nèi)陸腹地型港口，公路運輸占比較高，若水運、鐵路運輸?shù)母劭?、場站集裝箱可以共享和相互提取，集裝箱能夠?qū)崿F(xiàn)就近提箱還箱、船運公司和鐵路共享集裝箱使用權、集裝箱堆場及服務要素，統(tǒng)一調(diào)配空箱運輸，最大限度地提高內(nèi)貿(mào)集裝箱物流全過程雙重運輸匹配率，降低船公司和鐵路空箱調(diào)運成本和集裝箱投資成本，推進集裝箱公路、鐵路、水運雙重運輸，降低碳排放，實現(xiàn)綠色運輸，加快貨物運輸和貨物資金周轉(zhuǎn)，提高企業(yè)經(jīng)濟效益和提質(zhì)增效，提高交通運輸行業(yè)整體發(fā)展水平。據(jù)統(tǒng)計，若實現(xiàn)集裝箱雙重運輸，沿海地區(qū)可節(jié)約物流成本約30%～40%，內(nèi)陸地區(qū)可節(jié)約40%～60%。

（二）內(nèi)陸集裝箱運輸?shù)奶卣?、新設施設備的推廣應用為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展提供了可能

一是內(nèi)貿(mào)運輸?shù)募b箱具有可控性。外貿(mào)集裝箱主要是由全球化的近百家船運公司掌控，運輸范圍在全球，集裝箱全球流通，統(tǒng)一管理和調(diào)度難度較大。與外貿(mào)集裝箱運輸不同，內(nèi)貿(mào)集裝箱的運輸范圍集中在國內(nèi)，而內(nèi)貿(mào)集裝箱主要是由國內(nèi)航運公司、鐵路運輸公司和租箱公司掌控，集裝箱在國內(nèi)流通具有可控性，在全國范圍內(nèi)可以實現(xiàn)統(tǒng)一有效的管理和調(diào)度。同時，目前我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司已經(jīng)形成泛亞航運、中谷海運、安通控股三大公司，且航運公司經(jīng)營艱難，兼并、重組、破產(chǎn)已成常態(tài)，亟須在宏觀上引導內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸模式與組織和運營創(chuàng)新。因此，建立以港口、鐵路集裝箱中心站、內(nèi)陸港等物流樞紐為核心的內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺具有了可行性，為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展提供了前提條件。

二是系列2 集裝箱為推進內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸設施設備完善、服務內(nèi)貿(mào)集裝箱創(chuàng)新發(fā)展奠定了設備基礎。為了促進集裝箱運輸發(fā)展，2017 年交通運輸部結(jié)合國內(nèi)鐵路及物流系統(tǒng)的實際需求，借鑒歐美等國家內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展經(jīng)驗，綜合考慮與鐵路、托盤、集裝箱掛車等運輸設施設備匹配性，組織研究制定并發(fā)布適應我國內(nèi)貿(mào)運輸?shù)南盗? 集裝箱技術標準。系列2 內(nèi)貿(mào)集裝箱能夠與我國主推托盤、鐵路運輸車輛、公路運輸車輛尺寸以及相關運輸管理規(guī)定匹配，且綜合箱體容積比國際標準集裝箱增加了約18%，能夠有效降低成本、提高運輸效率和效益。目前鐵路運輸部門及相關物流公司已經(jīng)按照系列2 標準建造了50 多萬只集裝箱，并廣泛應用于內(nèi)陸運輸（包括中歐班列運輸），有效提升了公路、鐵路聯(lián)運效率，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。系列2 集裝箱運輸完成貨物運量3.94 億噸，在鐵路運輸部門產(chǎn)生運單收入443 億元。

四、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展的總體思路

緊緊抓住“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的歷史機遇，以服務實現(xiàn)“第二個一百年”為使命，以降低集裝箱運輸高成本這一核心問題為導向，以降本提效、組織創(chuàng)新、高質(zhì)量發(fā)展為核心，以創(chuàng)新集裝箱管理模式、運輸組織模式、經(jīng)營模式為動力，以合作共贏、優(yōu)勢互補為原則，以資本為紐帶，以大數(shù)據(jù)、云服務、北斗定位等技術為手段，整合國內(nèi)各種運輸方式的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱源，以內(nèi)貿(mào)集裝箱共享平臺為龍頭，帶動產(chǎn)業(yè)鏈開發(fā)，提高物流效率，降低全社會物流成本，實現(xiàn)參與各方共贏，推動形成以系列2集裝箱為主要運輸單元、以內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺、運力交易服務平臺為支撐的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸新體系，有利推進我國運輸結(jié)構調(diào)整、多式聯(lián)運發(fā)展，有效支撐我國“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局。

內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展的核心是集裝箱共享共用、場站共用、設備高效銜接，主要由相互促進的三大要素構成。一是內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺，該平臺是核心，主要整合國內(nèi)水運和鐵路運輸內(nèi)貿(mào)集裝箱資源，由內(nèi)貿(mào)集裝箱共享平臺實行統(tǒng)一的管理和調(diào)度，可依托物流樞紐設立提箱還箱服務平臺，為客戶提供就近提箱還箱服務，并進行內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸產(chǎn)業(yè)鏈開發(fā)。二是內(nèi)貿(mào)集裝箱運力交易服務平臺，提供運力和需求信息，主要提供船運公司航運資源，內(nèi)貿(mào)集裝箱貨運代理需求資源、鐵路運輸資源、集裝箱車輛運力資源等，公開實時交易、優(yōu)化配置，徹底消滅線下灰色交易成本。三是以系列2集裝箱為核心的設施設備體系，該體系是保障，通過專業(yè)化、統(tǒng)一化的作業(yè)手段實現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱的高效運作。

五、推進內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展的對策建議

一是提高認識，加強領導，深化研究。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展是運輸體系重要的組織創(chuàng)新，具有非常高的經(jīng)濟效益和社會效益，對于推動多式聯(lián)運發(fā)展和運輸結(jié)構調(diào)整，支撐“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局，意義重大，影響深遠。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸創(chuàng)新發(fā)展是對現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸組織的一次重大創(chuàng)新和變革，涉及面廣，影響范圍大，關聯(lián)主體多，建議把它列為一項國家級的物流服務基礎性工程，組織有關企業(yè)和專家進行深入研究論證，完善發(fā)展思路，便于科學決策和組織實施。

二是推動建立公平參與、充滿活力的經(jīng)營管理體制和運營機制。建議由相關部委牽頭，通過市場手段，推進內(nèi)貿(mào)集裝箱共享服務平臺、交易平臺建設，吸收沿海主要港口運營商、主要內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司、鐵路集裝箱運輸公司、租箱公司參與，組建股份制第三方運營主體，建設內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺。要充分發(fā)揮國有企業(yè)泛亞航運、中鐵集裝箱運輸公司、主要國有港口企業(yè)和中谷海運、安通控股等混合所有制企業(yè)的龍頭作用，統(tǒng)一思想，凝心聚力，著眼長遠，著眼全局，把握機遇，優(yōu)勢互補，共同為國家實施雙循環(huán)戰(zhàn)略作出積極貢獻。

三是推進建立內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸單證體系和設施設備體系。建議建立以鐵路運單核心內(nèi)容、內(nèi)陸水運相關單據(jù)為輔的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸單證體系，協(xié)調(diào)聯(lián)合國家相關部門，賦予內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運提單具有物權憑證的功能，為我國多式聯(lián)運的發(fā)展提供經(jīng)驗借鑒。建議加強研究適用于系列2 集裝箱的船舶及港口相關設施設備，推進適用于系列2 集裝箱的標準化船型的研究與應用，對接電商的快遞箱體系，制定系列2 集裝箱運輸相關的技術標準和管理辦法，逐步構建以系列2 集裝箱運輸為主體內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸新體系。