文/上海海事法院 謝亦周

〖提要〗

在海上貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)中，臺風(fēng)是較為常見的自然災(zāi)害，貨損糾紛的責(zé)任方往往抗辯臺風(fēng)構(gòu)成不可抗力而主張免責(zé)。對此應(yīng)圍繞“不能預(yù)見”“不能避免”“不能克服”三個條件進(jìn)行審查，在不同情形下的側(cè)重點(diǎn)有所不同。本案貨物綁扎系固的責(zé)任歸屬，應(yīng)當(dāng)取決于雙方租船合同的特別約定。涉案期租出租人應(yīng)承擔(dān)綁扎系固的合同義務(wù)及由此產(chǎn)生的相應(yīng)責(zé)任。被告舉證未能證明遭遇臺風(fēng)符合構(gòu)成不可抗力的“不能預(yù)見”“不能避免”“不能克服”三個構(gòu)成要件，適用不可抗力免責(zé)的理由不能成立。

〖案情〗

原告：上海泛亞航運(yùn)有限公司

被告：廣西鴻翔船務(wù)有限公司

2018年9月10日，原、被告簽訂租船合同，約定原告作為租家，被告作為“鴻翔達(dá)1”輪船舶所有人，就“鴻翔達(dá)1”輪期租事宜達(dá)成一致協(xié)議，并在協(xié)議中約定本租約發(fā)生的一切爭議由上海海事法院管轄。

2018年9月15日，“鴻翔達(dá)1”輪共裝載518個20 ft重柜，62個40 ft重柜，從深圳離港，分別運(yùn)往珠海、泉州、太倉，該航次為租船合同簽訂后第一個履約航次。由于臺風(fēng)“山竹”天氣，無法在珠海高欄港靠泊，經(jīng)申請廣州內(nèi)錨地?zé)o果后，船舶東行，前往惠州大亞灣錨地拋錨避臺。9月15日15:00左右，在惠州大亞灣7號錨地拋錨。錨泊期間受臺風(fēng)影響，船舶搖擺劇烈，船舶甲板設(shè)備屬具、貨艙內(nèi)集裝箱及箱內(nèi)貨物受損。

悅之保險公估有限公司受原告委托分別在珠海、太倉等地登船現(xiàn)場查勘，并于2020年7月8日出具公估報告。公估報告評估認(rèn)為，受損貨物包括裝載于30多個集裝箱內(nèi)的菜籽油貨物、小麥貨物、鋼模具貨物、調(diào)味品貨物、海天醬油、碳酸鈣粉貨物等。貨方索賠金額共計(jì)人民幣1 819 301.32元，經(jīng)公估師評估后的合理損失金額為人民幣1 654 674.43元。事故同時造成47個集裝箱箱體受損。隨后，原告就相關(guān)貨物損失分別賠付托運(yùn)人或收貨人，并支付了因處理貨損及箱損而產(chǎn)生的額外作業(yè)費(fèi)用。被告亦在武漢海事法院就小麥和菜籽油貨物的相關(guān)貨損訴訟中根據(jù)法院調(diào)解書向案外人進(jìn)行了賠付。

原告訴稱，被告作為“鴻翔達(dá)1”輪的出租人，應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)集裝箱綁扎加固作業(yè)，并依約提供相應(yīng)證明材料。因被告未能按約履行相關(guān)義務(wù)，應(yīng)當(dāng)就原告遭受的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。故訴請法院判令被告向原告支付貨損賠償款人民幣375 000元、集裝箱箱損12 000美元、額外作業(yè)費(fèi)用人民幣88 566元及上述損失的相應(yīng)利息。

被告辯稱，被告作為定期租船合同出租人，僅負(fù)責(zé)向租家提供符合配員要求的適航船舶。船舶的日常營運(yùn)及貨物的裝卸綁扎等貨物運(yùn)輸事宜均由原告負(fù)責(zé)，與被告無關(guān)；涉案貨損系由于遭遇超強(qiáng)臺風(fēng)“山竹”所致，事故航次船長是根據(jù)原告的指示和航次命令開航的，船長船員已經(jīng)在當(dāng)時情況下采取了最為合理可行的避臺措施，不存在過失；原告各項(xiàng)損失均缺乏合理性。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，本案系當(dāng)事人在履行定期租船合同過程中引起的貨物損失糾紛。原、被告訂立的租船合同依法成立、有效。該合同約定承租人與出租人的權(quán)利義務(wù)主要是原告承租被告船舶進(jìn)行集裝箱貨物運(yùn)輸，被告應(yīng)當(dāng)按約定履行船舶出租人義務(wù)，妥善綁扎系固集裝箱，定期檢查集裝箱及綁扎牢固情況，將貨物完好地運(yùn)送到約定的航次目的港，在航行過程中發(fā)生貨損事故時，如證明系船東原因造成，船舶所有人需承擔(dān)賠償責(zé)任。被告認(rèn)為綁扎系固等管貨義務(wù)均由原告承擔(dān)，但此理解與定期租船合同的性質(zhì)和特征相矛盾，與租船合同相關(guān)條款的約定也相矛盾。故對被告否認(rèn)綁扎系固是其合同義務(wù)的抗辯意見，不予采納。被告應(yīng)就綁扎系固情況進(jìn)行有效舉證，但其自始至終未提供證據(jù)予以證明。

被告還主張涉案船舶在航程中遭遇臺風(fēng)構(gòu)成不可抗力免責(zé)。但被告未舉證證明涉案船舶開航前是否按照合同約定對集裝箱進(jìn)行了有效的綁扎系固，未舉證證明如果在綁扎系固充分到位的情況下，臺風(fēng)對綁扎系固系統(tǒng)的影響力和破壞力，未舉證證明其已盡到善良管理人的注意義務(wù)，因此應(yīng)承擔(dān)舉證不能的法律后果，其主張適用不可抗力免責(zé)的理由不能成立。

原告則提供了公估報告、索賠材料、和解協(xié)議、支付憑證等證明所受損失，證據(jù)之間可以相互印證，原告均已實(shí)際對外支付，故對原告所主張的貨損和解款、集裝箱箱損、額外作業(yè)費(fèi)及相應(yīng)的利息予以支持。

綜上，上海海事法院判決被告向原告賠償貨物損失人民幣375 000元、集裝箱箱損12 000美元、額外作業(yè)費(fèi)用人民幣88 566元及上述款項(xiàng)相應(yīng)的利息。

一審判決作出后，被告向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。本案判決現(xiàn)已生效。

〖評析〗

上海海事法院在審理此案時，通過準(zhǔn)確查明案件事實(shí)、正確適用相關(guān)法律，準(zhǔn)確界定了租船合同項(xiàng)下的權(quán)利義務(wù)、責(zé)任承擔(dān)以及臺風(fēng)免責(zé)抗辯理由是否可以成立等問題。

一、涉案期租出租人應(yīng)承擔(dān)綁扎系固的合同義務(wù)及相應(yīng)責(zé)任

定期租船合同的特點(diǎn)之一是出租人應(yīng)提供配備船員的船舶，這是定期租船合同與光船租賃合同的主要區(qū)別。在定期租船合同中，船舶的營運(yùn)與調(diào)度通常由承租人安排，有關(guān)航海方面的指示則由出租人通過船長控制。由于定期租船合同中的當(dāng)事人享有充分的訂約自由，《海商法》第一百二十七條亦規(guī)定：“本章關(guān)于出租人和承租人之間權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用”。因此，本案貨物綁扎系固的責(zé)任承擔(dān)問題，應(yīng)當(dāng)取決于雙方租船合同的特別約定。根據(jù)雙方租約第21條有關(guān)船長、船員責(zé)任的約定，船員應(yīng)負(fù)責(zé)綁扎集裝箱。在航行過程中，船員應(yīng)定期檢查集裝箱及綁扎牢固情況，對危險品箱、冷藏箱運(yùn)輸，船員應(yīng)遵守租家、貨主的要求積載、照料。在航行過程中發(fā)生貨損事故時，船舶所有人有責(zé)任按租家的要求提供相應(yīng)證明材料，如證明系船舶所有人原因造成的，船舶所有人需承擔(dān)賠償責(zé)任。故法院認(rèn)定，對集裝箱進(jìn)行有效綁扎系固是被告的合同義務(wù)，被告應(yīng)就綁扎系固情況進(jìn)行有效舉證，況且綁扎系固由被告所雇用的船員實(shí)施，也并未超出其舉證能力范圍。因被告自始至終未提供證據(jù)對集裝箱綁扎系固情況予以證明。

二、涉案臺風(fēng)免責(zé)的抗辯不能成立

根據(jù)法律規(guī)定，不可抗力是指不能預(yù)見、不能避免和不能克服的客觀情況。“不能預(yù)見”“不能避免”“不能克服”三個條件必須同時具備，才能構(gòu)成不可抗力。本案中，被告未舉證證明涉案船舶開航前是否按照合同約定對集裝箱進(jìn)行了有效的綁扎系固，未舉證證明如果在綁扎系固充分到位的情況下，臺風(fēng)對綁扎系固系統(tǒng)的影響力和破壞力，未舉證證明其已盡到善良管理人的注意義務(wù)，即“鴻翔達(dá)1”輪作為在臺風(fēng)多發(fā)的南方海域從事運(yùn)輸作業(yè)的船舶，在已獲知臺風(fēng)來襲及了解自身船舶狀況、貨物綁扎系固狀況的情況下，所采取的到外錨地避臺的措施是恰當(dāng)合理并適于管貨的，因此應(yīng)承擔(dān)舉證不能的法律后果，其主張適用不可抗力免責(zé)的理由不能成立。

三、臺風(fēng)免責(zé)抗辯在不同情形下的審查路徑

每年夏季，我國東部及南部沿海地區(qū)都要面臨“臺風(fēng)扎堆升級”的考驗(yàn)。例如：“山竹”臺風(fēng)來襲后，多家國內(nèi)外保險公司、外貿(mào)貨主、租船人就臺風(fēng)“山竹”引起的貨物運(yùn)輸過程中的濕損或港口貨物濕損等損害向上海海事法院及廣州海事法院、大連海事法院等多家海事法院起訴。而在臺風(fēng)引起的貨損事故中，承運(yùn)人、船舶出租人或碼頭經(jīng)營人作為不同的主體一般都會援引臺風(fēng)免責(zé)抗辯。筆者梳理了2014年以來上海海事法院涉臺風(fēng)貨損案件，被告援引臺風(fēng)進(jìn)行免責(zé)抗辯，除去原告舉證不足外，以判決形式作出的案件共計(jì)21件，可分以下三種情況進(jìn)行分析：

1.關(guān)于臺風(fēng)引起的沿海運(yùn)輸貨損

此種情況下，承運(yùn)人援引《合同法》第117條“不可抗力”抗辯，對此，法院認(rèn)為，根據(jù)法律規(guī)定，不可抗力是指不能預(yù)見、不能避免和不能克服的客觀情況。“不能預(yù)見”“不能避免”“不能克服”三個條件必須同時具備，才能構(gòu)成不可抗力。而臺風(fēng)系氣象部門已經(jīng)預(yù)測并正在蔓延的自然災(zāi)害，并非不可預(yù)見。在上述21件案件中，涉及臺風(fēng)引起的沿海運(yùn)輸貨損共8件，法院均不支持承運(yùn)人的免責(zé)抗辯，承運(yùn)人要么未舉證證明不可抗力的三個要件，要么僅證明了三個要件中的一到兩個要件，舉證并不充分。如定期租船合同項(xiàng)下負(fù)有綁扎系固義務(wù)主體的出租人欲援引此項(xiàng)免責(zé)，須舉證證明涉案船舶開航前是否按照合同約定對集裝箱進(jìn)行了有效的綁扎系固，并舉證證明其已盡到善良管理人的注意義務(wù)等；如海上運(yùn)輸船舶是否采取了合理的避臺抗臺措施，作為在臺風(fēng)多發(fā)的南方海域從事運(yùn)輸作業(yè)的船舶，是否具備一定的抗臺能力，如船舶水密設(shè)施的情況等，否則應(yīng)承擔(dān)舉證不能的法律后果，適用不可抗力免責(zé)條款的理由不能成立。

2.關(guān)于臺風(fēng)引起的港口貨物濕損

運(yùn)輸貨物為集裝箱裝運(yùn)時，承運(yùn)人的責(zé)任期間包括貨物在港口堆存的期間，因此港口經(jīng)營人實(shí)際成為承運(yùn)人的代理。此種情況下，承運(yùn)人援引《海商法》第51條“天災(zāi)”或《合同法》第117條“不可抗力”抗辯，對此，法院認(rèn)為，隨著科技進(jìn)步，人類對臺風(fēng)的到來提前作出預(yù)報已是常態(tài)，但卻阻止不了臺風(fēng)的形成，也改變不了臺風(fēng)的強(qiáng)度與走向，更無法準(zhǔn)確預(yù)見臺風(fēng)會造成何種程度的災(zāi)害后果。因此，不能單純從有臺風(fēng)預(yù)報就得出一定不構(gòu)成不可抗力的結(jié)論，而是應(yīng)當(dāng)更多地從防災(zāi)的角度去考慮是否有足夠的時間、條件和能力來躲避或抵御。在上述21件案件中，涉及臺風(fēng)引起的港口貨物濕損共計(jì)8件，其中5件支持承運(yùn)人或港口免責(zé)抗辯，3件不支持。支持免責(zé)的案件中，法院著重審查堆場是否已采取了一系列防災(zāi)舉措，符合港口經(jīng)營人的行業(yè)慣例。一般認(rèn)為在時間緊迫、防臺任務(wù)重的情況下，要求碼頭在進(jìn)行集裝箱綁扎等防臺工作的同時，大量翻倒集裝箱不符合防臺的實(shí)際情況。所以，當(dāng)超高潮位涌上碼頭堆場，再與強(qiáng)降水因素疊加時，集裝箱被水淹貨損的情況不可避免、不能克服。故貨物在堆場受損是承運(yùn)人所不能預(yù)見、不能避免并不能克服的客觀情況，構(gòu)成不可抗力。不支持免責(zé)的案件中，法院認(rèn)為部分港口經(jīng)營人收到臺風(fēng)預(yù)警后，未全面排查安全隱患、及時采取必要的防臺措施，有些在臺風(fēng)來臨后才采取應(yīng)對措施，有些在碼頭堆場進(jìn)水、積水后未及時轉(zhuǎn)移集裝箱，導(dǎo)致貨損或者損失進(jìn)一步擴(kuò)大。

3.關(guān)于臺風(fēng)引起的國際海上運(yùn)輸貨損

在此情況下，很多案件中承運(yùn)人同時提出《海商法》中的“天災(zāi)、海難”以及《合同法》中的“不可抗力”兩項(xiàng)免責(zé)事由。審判實(shí)踐中有兩種觀點(diǎn)，一種觀點(diǎn)是基本將“天災(zāi)、海難”免責(zé)等同于“不可抗力”免責(zé)進(jìn)行審查，認(rèn)為承運(yùn)人主張“天災(zāi)、海難”免責(zé)抗辯，必須證明遭遇的惡劣天氣是不能預(yù)見、不能避免并不能克服的。特別是對“不可預(yù)見”性的要求十分嚴(yán)格，導(dǎo)致這項(xiàng)免責(zé)很難成立。還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，前述標(biāo)準(zhǔn)對承運(yùn)人過于嚴(yán)苛。《海商法》列明的11項(xiàng)承運(yùn)人免責(zé)事由正是對海上特殊風(fēng)險的回應(yīng)。臺風(fēng)仍屬典型的海上特殊風(fēng)險，雖可被預(yù)見，但并不能被準(zhǔn)確預(yù)見，且避臺措施有限，因此若船舶適航且船長船員采取的避臺措施不存在管貨過失的，承運(yùn)人應(yīng)可享受“天災(zāi)、海難”免責(zé)。上海海事法院的裁判觀點(diǎn)更傾向后一種，在上述21件案件中，涉及臺風(fēng)引起的國際海上運(yùn)輸貨損共計(jì)5件，法院均支持了承運(yùn)人的免責(zé)抗辯，認(rèn)為“臺風(fēng)”這一惡劣天氣已構(gòu)成海商法上的“天災(zāi)”，并結(jié)合臺風(fēng)風(fēng)力及持續(xù)時間，浪高及船舶噸位，能見度、船舶橫搖角度以及本船及附近他船的受損程度等其他相關(guān)因素進(jìn)行綜合審查判斷。與沿海貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人援引“不可抗力”免責(zé)抗辯成功率低的情況相比，國際航線運(yùn)輸中遭遇臺風(fēng)后承運(yùn)人援引“天災(zāi)”免責(zé)抗辯的成功率就很高，承運(yùn)人一般提供相關(guān)的鑒定報告，里面對貨損原因表述為惡劣天氣或海況，法院對此予以認(rèn)可，且認(rèn)為即使船長在臺風(fēng)天氣下的航行措施存有過失，但仍屬于船長在駕駛或者管理船舶中的過失，依法亦可以免責(zé)。

〖裁判文書〗

（2020）滬72民初1751號民事判決書

（2021）滬民終568號民事判決書