張 磊 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

1 調(diào)度指揮系統(tǒng)與其他行車系統(tǒng)的構(gòu)成

1.1 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)

上世紀(jì)80 年代前，計(jì)算機(jī)在鐵路行業(yè)尚未普及，鐵路信息化發(fā)展較為落后，我國鐵路列車調(diào)度指揮均采用列車調(diào)度員人工鋪劃列車運(yùn)行線的方式，使用調(diào)度電話向車站下達(dá)計(jì)劃、指揮行車。

90 年代末期，前鐵道部開始設(shè)計(jì)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，早期使用的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)取名為DMIS（dispatch management information system），只具備站場圖列車占用光帶表示，直到2003 年底，系統(tǒng)才具備列車運(yùn)行調(diào)整和計(jì)劃下達(dá)等功能，在京滬線部分鐵路局實(shí)現(xiàn)甩圖。

2005 年鐵道部將 DMIS 更名為 TDCS（train dispatching command system），逐步實(shí)現(xiàn)了通過TDCS 編制和下達(dá)列車運(yùn)行階段計(jì)劃、發(fā)布調(diào)度命令等功能。

鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)CTC（Centralized Traffic Control System）基于TDCS 系統(tǒng)搭建，在TDCS 基本功能的基礎(chǔ)之上，根據(jù)列車調(diào)度階段計(jì)劃實(shí)現(xiàn)自動遙控車站信號、連鎖、閉塞設(shè)備，從而操縱列車（調(diào)車）信號，指揮列車運(yùn)行，是鐵路調(diào)度指揮的發(fā)展方向。

1.2 其他行車系統(tǒng)

為確保列車運(yùn)行安全，鐵路機(jī)車、車輛、工務(wù)、電務(wù)、客運(yùn)等專業(yè)部門開發(fā)運(yùn)用了各種形式的行車系統(tǒng)，例如：鐵路車輛運(yùn)行安全監(jiān)控體系（5T）、動車組運(yùn)行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)（TEDS）、鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)（SCADA）、高速鐵路供電安全檢測監(jiān)測(6C)、工務(wù)防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)、客運(yùn)客票系統(tǒng)等。

1.3 各系統(tǒng)間關(guān)系

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)是調(diào)度指揮的核心系統(tǒng)，其他行車系統(tǒng)也各負(fù)其責(zé)、各有側(cè)重，共同為行車指揮決策提供了有力支撐。但各系統(tǒng)間相對比較獨(dú)立，缺乏數(shù)據(jù)的交互運(yùn)用，特別是安全關(guān)鍵數(shù)據(jù)向列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的匯聚運(yùn)用上幾乎空白，嚴(yán)重制約了調(diào)度指揮的時效性和準(zhǔn)確性，對調(diào)度指揮安全也造成不利影響。

舉個例子，在接觸網(wǎng)某供電單元突然跳閘停電后，供電調(diào)度員首先需通過供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)（SCADA）識別并確認(rèn)該現(xiàn)象，然后再告知列車調(diào)度員，列車調(diào)度員在得到該信息后再通知相關(guān)列車司機(jī)停車，避免列車進(jìn)入無電區(qū)?？梢钥闯?，供電調(diào)度、列車調(diào)度、司機(jī)間跳閘信息的傳遞消耗了大量時間，這段消耗的時間在調(diào)度指揮決策過程中是非常重要的。在發(fā)生接觸網(wǎng)跳閘停電后，如果司機(jī)、列車調(diào)度員也能通過各自使用的系統(tǒng)第一時間接收到該信息，則可以及時采取措施有效防止列車進(jìn)入無電區(qū)。遇一些特殊情況，信息及時傳遞甚至可以防止更嚴(yán)重安全問題的發(fā)生。

2 調(diào)度指揮系統(tǒng)間數(shù)據(jù)運(yùn)用存在的主要問題

2.1 多個系統(tǒng)存在數(shù)據(jù)壁壘

調(diào)度指揮系統(tǒng)安全級別高，使用專網(wǎng)專線，與其他網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)交互需使用中間庫的模式，各系統(tǒng)廠家考慮到網(wǎng)絡(luò)安全和行業(yè)競爭等因素，大同數(shù)據(jù)的難度較大。

2.2 調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)單一

當(dāng)前使用的調(diào)度指揮系統(tǒng)僅能采集、運(yùn)用各專業(yè)調(diào)度相關(guān)工作計(jì)劃數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)采集面窄。其他專業(yè)系統(tǒng)的行車安全數(shù)據(jù)要依靠專業(yè)調(diào)度與行車調(diào)度間人為傳遞，信息傳遞存在漏錯的風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 網(wǎng)絡(luò)安全制約數(shù)據(jù)交互

國家、行業(yè)對網(wǎng)絡(luò)安全的重視，對數(shù)據(jù)穿網(wǎng)提出了更高的要求。

3 解決系統(tǒng)數(shù)據(jù)交互的模式

解決方案：利用鐵路辦公網(wǎng)或其他專用網(wǎng)絡(luò)設(shè)立中間庫的模式，鏈接調(diào)度指揮系統(tǒng)和各個專業(yè)行車系統(tǒng)，中間庫單向獲取各個行車系統(tǒng)的信息數(shù)據(jù)，通過中間庫向列車調(diào)度指揮系統(tǒng)單向提供（見圖1）。采用中間庫的模式，既能較好利用行車安全數(shù)據(jù)，又能防止網(wǎng)絡(luò)安全問題。

圖1 其他行車系統(tǒng)與列調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)交互圖

4 各系統(tǒng)數(shù)據(jù)功能及數(shù)據(jù)需求和運(yùn)用方向

4.1 鐵路車輛運(yùn)行安全監(jiān)控體系（5T）、動車組運(yùn)行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)（TEDS）

5T 設(shè)備包含：紅外線軸溫探測智能跟蹤系統(tǒng)（THDS）、貨車運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)控系統(tǒng)（TPDS）、貨車滾動軸承早起故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)（TADS）、貨車運(yùn)行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)（TFDS）、客車運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)（TCDS）。車輛5T 設(shè)備及動車組TEDS 系統(tǒng)主要對列車運(yùn)行途中軸溫及走行部、車底部、外觀等運(yùn)行異常情況進(jìn)行自動或人工監(jiān)控和報(bào)警，及時對問題列車采取措施。數(shù)據(jù)運(yùn)用方向?yàn)椋簩ζ洚a(chǎn)生的影響行車的信息通過列車調(diào)度指揮系統(tǒng)向列車調(diào)度員、車站值班員報(bào)警；需要立即攔停、前方站攔停列車的信息，通過CTC 系統(tǒng)將該列車未觸發(fā)的列車進(jìn)路改為“非自觸”，以防止尚未開放的列車信號自動開放。

4.2 鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)（SCADA）、高速鐵路供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)（6C）

SCADA 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了供電調(diào)度對牽引供電設(shè)備的遠(yuǎn)動操作，和設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控；6C 系統(tǒng)主要作用是對高速鐵路接觸網(wǎng)和列車受電弓狀態(tài)進(jìn)行全天候的動態(tài)檢測。數(shù)據(jù)運(yùn)用方向：在接觸網(wǎng)停電或檢測發(fā)現(xiàn)弓網(wǎng)設(shè)備故障影響行車時，自動在TDCS、CTC 設(shè)置接觸網(wǎng)無電，達(dá)到控制列車信號，防止列車進(jìn)入無電區(qū)的功能。通過鐵路數(shù)字移動通信網(wǎng)向司機(jī)控制臺傳遞相關(guān)信息，司機(jī)可以根據(jù)故障現(xiàn)象及時采取措施。

4.3 工務(wù)防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)

其作用是對氣候條件、外部環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控和預(yù)警，在發(fā)生大風(fēng)、降雨、降雪、地震等自然災(zāi)害或異物侵限等安全環(huán)境危機(jī)行車安全時，及時向列車調(diào)度員和工務(wù)部門預(yù)警。數(shù)據(jù)運(yùn)用方向：對需要立即攔停、前方站攔停列車的信息，通過CTC 系統(tǒng)將該列車未觸發(fā)的列車進(jìn)路改為“非自觸”；對需限速運(yùn)行的預(yù)警信息，根據(jù)報(bào)警信息自動擬定調(diào)度命令，向司機(jī)控制臺提供限速信息，以便司機(jī)及時采取限速措施。

4.4 客運(yùn)客票系統(tǒng)

其作用是客票的聯(lián)網(wǎng)發(fā)售和預(yù)訂。數(shù)據(jù)運(yùn)用方向：提供當(dāng)日售票車次和辦理旅客業(yè)務(wù)車站的數(shù)據(jù)，當(dāng)提供的相關(guān)數(shù)據(jù)與列車調(diào)度指揮系統(tǒng)不對應(yīng)是，給出報(bào)警信息。

4.5 其他系統(tǒng)

以鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS）為例，TDMS 主要實(shí)現(xiàn)了日（班）計(jì)劃的協(xié)同編制。數(shù)據(jù)運(yùn)用方向：列出開行計(jì)劃臨時變更后，通過數(shù)據(jù)比對實(shí)現(xiàn)向列出調(diào)度員和車站值班員的提示，防止調(diào)度命令漏發(fā)和列出錯辦方向；機(jī)車牽引屬性變化后，通過數(shù)據(jù)比對實(shí)現(xiàn)向列出調(diào)度員和車站值班員的提示，防止調(diào)度命令漏發(fā)和電力機(jī)車闖無電區(qū)或無網(wǎng)區(qū)。

5 結(jié)束語

隨著新時代鐵路高質(zhì)量快速發(fā)展，鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)在確保鐵路運(yùn)輸安全、提高運(yùn)輸組織效率方面發(fā)揮的作用也越來越凸顯。大力提升鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)對關(guān)鍵數(shù)據(jù)信息的有效聚合，是提升調(diào)度指揮能力，確保鐵路運(yùn)輸安全的重要手段，也是信息化發(fā)展的時代潮流。

因涉及多方面原因，跨系統(tǒng)間數(shù)據(jù)整合并非想象的那么容易，甚至需要國鐵集團(tuán)層面的頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)推進(jìn)。本文以調(diào)度專業(yè)為出發(fā)點(diǎn)，提出了目前面臨的一些問題和解決問題的思路，望對以后鐵路信息化發(fā)展有所幫助。