張迪 陳雷 何守慧

摘 要：數(shù)據(jù)顯示，與公路運輸相比，鐵路運輸?shù)哪芎暮吞寂欧帕慷嫉陀诠愤\輸。文章重點針對我國公路和鐵路的運輸現(xiàn)狀及能源消耗對比分析，發(fā)現(xiàn)在大宗貨流的運輸中鐵路運輸無論是能耗還是碳排放方面都較公路有明顯優(yōu)勢。針對“公轉鐵”存在的問題進行分析并提出了相應的對策，為我國現(xiàn)有的運輸結構的調整提供了決策依據(jù)。

關鍵詞：大宗貨流;“公轉鐵”;節(jié)能減排

中圖分類號：F530.51 文獻標識碼：A 文章編號：1005-6432（2022）03-0151-02

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.03.151

2018年4月，中央財經委員會第一次會議明確提出四個結構調整與四增四減，包括運輸結構調整、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量;2018年10月9日，國務院辦公廳發(fā)布了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》的通知，該行動計劃指出，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

因此，推進大宗貨流“公轉鐵”，提高鐵路在大宗貨流運輸中的比重，促進運輸結構調整勢在必行。調整運輸結構，提升運輸效率，降低物流成本是我國未來運輸結構發(fā)展的大方向。

1 公路和鐵路運輸現(xiàn)狀

1.1 公路運輸現(xiàn)狀

為實現(xiàn)建成交通強國的目標，我國貨運結構不斷優(yōu)化升級，各類運輸方式運能持續(xù)提升，但不可否認的是公路運輸始終在整個交通運輸網絡中占據(jù)重要地位。據(jù)中華人民共和國交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2016—2019年我國公路貨運總發(fā)送量及貨運周轉量都呈上升趨勢，2020年以來受疫情影響我國公路貨運總量有所下降，2020年我國公路貨運總量為342.64億噸，同比下降0.3%，貨物周轉量60171.84億噸千米，同比增長0.9%。[1]

1.2 鐵路運輸現(xiàn)狀分析

鐵路運輸是構成陸路運輸?shù)膬蓚€基本方式之一，在整個交通運輸網絡中發(fā)揮著越來越重要的作用。鐵路因其受自然條件影響較小，裝載量大且運輸成本低占據(jù)一定優(yōu)勢。據(jù)中華人民共和國交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，我國鐵路貨運總量及貨運周轉量一直呈上升趨勢，到2020年年底，我國鐵路貨運總量達45.52億噸，比上年同期增長3.2%，貨運總周轉量累積達到30514.46億噸千米，比上年同期增長1.0%。

1.3 公路和鐵路運輸能耗強度分析

在水路、公路和鐵路的能耗強度對比中（見圖1），公路單位消耗標準煤的數(shù)量幾乎是鐵路的6倍。一方面，由于運輸設施、載運工具、運輸能力、作業(yè)模式、能源類型等方面的差異，在大宗貨物運輸方面，鐵路貨運能耗強度只是公路的1/7;[2]另一方面，土地資源占用上，單位噸千米輸送量占地，鐵路只占公路的不到1/2。[3]與公路運輸不同的是，鐵路運輸包括多種客、貨組織方式，本身對燃料的利用率相對較高，產生二氧化碳的含量也明顯低于公路運輸。

2 大宗貨流“公轉鐵”運輸必要性

通過以上分析可以看出，鐵路運輸比公路運輸擁有更大的節(jié)能減排優(yōu)勢，尤其在中、遠距離運輸大宗貨物比公路貨運更具經濟優(yōu)勢和環(huán)保優(yōu)勢。首先，在旅客運輸、貨物運輸以及客貨組合運輸中，雖然公路運輸和鐵路運輸能源的消耗還有部分用于旅客運輸上，但即使排除旅客運輸，公路運輸所存在的問題也比鐵路運輸?shù)亩唷5]首先，有必要將中、遠距離貨物運輸考慮采用鐵路方式，在較近路程中考慮公路方式，從而減少能源消耗與碳排放。其次，鐵路具有相應的規(guī)模優(yōu)勢，運輸成本更低。近年來，我國的鐵路固定投資也為鐵路基礎設施建設提供了強有力的保障。[5]此外，以集裝箱為代表的鐵路標準化建設也在不斷推進。綜合鐵路自身具有的低能耗、低排放特點以及國家鐵路建設等各項政策保障，推進大宗貨流由公路運輸轉移到鐵路運輸，不僅符合國家節(jié)能減排的大趨勢，同時也是降低物流成本的重要途徑之一，因此，推動大宗貨流“公轉鐵”是必要的。

3 大宗貨流“公轉鐵”存在問題

3.1 鐵路運輸較公路運輸缺乏靈活性

企業(yè)在選擇運輸方式時不僅要考慮運價的高低，還要考慮運輸?shù)臅r效性，就鐵路運輸來說，大部分企業(yè)沒有專用鐵路線，在運輸時效性上存在問題。此外，對于距離鐵路站口較遠的貨物供需方來說，采用鐵路運輸會產生兩端汽車運輸費和火車裝卸費。除此之外，鐵路貨運門檻高于公路貨運，運輸?shù)臋C動性、靈活性較差，時間成本高，且相對于目前公路運輸能夠實現(xiàn)貨物實時定位追蹤，鐵路在信息服務方面也有所欠缺。

3.2 定價機制不靈活，貨運產品適應性弱

定價機制不夠靈活、貨運產品適應性有待加強。首先，我國鐵路貨物運價實行以政府指導價、市場調節(jié)價并行的管理方式，主要包括大宗貨物運價和散貨運價，缺乏統(tǒng)一規(guī)范的價格機制;其次，隨著市場多樣化的發(fā)展，商品呈現(xiàn)出“多品種、小批量、多批次、短周期”的特點，在“公轉鐵”后，公路部分貨流轉移至鐵路，而鐵路在面對貨物多樣化的情況下，其價格制定、運送時限、貨損理賠等方面存在不足，貨運產品適應性有待加強。[6]

3.3 鐵路運輸貨運的標準化程度不夠高

當前我國鐵路貨運標準化主要存在兩方面問題：一方面，鐵路集裝箱運輸雖然有了一定的發(fā)展，但是運輸規(guī)模依舊較低，服務水平欠佳，站場與周邊聯(lián)系不夠緊密，制約著我國鐵路貨運標準化的發(fā)展;另一方面，各省區(qū)之間缺乏有效的信息共享平臺，跨區(qū)域的網絡化協(xié)同能力不足，信息聯(lián)通程度低，這也是制約鐵路貨運標準化建設的重要原因。

4 推進大宗貨流“公轉鐵”運輸?shù)膶Σ?/p>

4.1 完善鐵路貨運服務，提高鐵路貨運靈活性

要提高鐵路貨運靈活性，首先，應解決鐵路兩端貨運問題，這是提高客戶滿意度的關鍵所在。因此，應協(xié)調好鐵路貨運與公路貨運之間的關系，積極尋求合作，建立包含鐵路、公路、貨物供需雙方的四方平臺，利用平臺實施集貨和配貨調度，提高鐵路貨運的靈活性。其次，促進貨運站向鐵路物流中心轉變，拓寬鐵路服務范圍。最后，推進大型企業(yè)及公共物流園區(qū)鐵路專業(yè)線的建設，提升鐵路在大宗貨物“門到門”服務和整體運價的市場競爭力。

4.2 以市場為導向，深化鐵路運輸價格市場化改革

鐵路作為“公轉鐵”行動的重要參與方，在價格機制方面要注重以市場為導向，深化鐵路運輸價格市場化改革，建立靈活的運價調整機制。[7]在對鐵路貨運進行定價時做好調研工作，準確把握貨運市場可接受的鐵路貨運價格范圍，在合理的價格區(qū)間進行調整以穩(wěn)定鐵路貨運業(yè)務。一方面，提高自我運輸服務水平，以客戶滿意度為前提設立服務標準，與客戶建立穩(wěn)定的合作關系;另一方面，發(fā)揮鐵路貨運優(yōu)勢，樹立良好的品牌效應，響應國家綠色物流運輸需求，使鐵路貨運與節(jié)能減排緊密聯(lián)系，促使貨運雙方在貨運選擇上更加傾向于鐵路運輸。

4.3 構建鐵路服務平臺，促進鐵路貨運標準化建設

首先，大力發(fā)展集裝箱運輸，能夠促進鐵路貨運標準化建設。其次，針對運需矛盾沖突的地區(qū)和鐵路運輸通道進行重點分析，適當調整發(fā)運次數(shù)，不斷提高運輸效率，大幅度提升鐵路運能，也可利用高鐵快速、便捷的特點，提供相應的快速貨運服務。最后，5G技術的迅速發(fā)展也為鐵路貨運提供了極大的技術支持，將貨運班列與5G技術融合將彌補鐵路貨運不能對運輸貨物實現(xiàn)實時監(jiān)督的短板，同時能對貨物實現(xiàn)智能檢測，實現(xiàn)了對貨物質量的保障。

5 結論

推進大宗貨流“公轉鐵”并非以鐵路運輸代替公路運輸，而是通過運輸技術創(chuàng)新、組織創(chuàng)新和產品創(chuàng)新，充分發(fā)揮每種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)運輸方式間合理分工、運輸系統(tǒng)效益最大化，進而實現(xiàn)貨運降本增效的目的。通過對“公轉鐵”存在的問題進行分析并提出相應的對策，以期為我國現(xiàn)有的運輸結構的調整提供決策依據(jù)。

參考文獻：

[1]中華人民共和國交通運輸部. 交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[R].北京：中華人民共和國交通運輸部，2018.

[2]陶學宗， 吳琴， 尹傳忠. 綠色交通目標下集裝箱“公轉鐵”的CO2減排潛力評估[J].氣候變化研究進展， 2019， 15（6）：660-669.

[3]張曉東.“公轉鐵”對公路貨運行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇[J].大陸橋視野，2019（3）：44-46.

[4]陳思.低碳運輸下公路轉鐵路貨物運輸?shù)膶Σ哐芯縖J].科技創(chuàng)新與應用，2021（5）：62-64.

[5]李龍江， 張俊勇.“公轉鐵”背景下我國鐵路貨運增量的分析研究[J].鐵路采購與物流， 2020， 15（5）：58-61.

[6]林婉婷.“公轉鐵”形勢下鐵路貨運市場發(fā)展探討[J].鐵道貨運， 2019，37（8）：44-48.

[7]董川，田杰芳.新形勢下唐山港京唐港區(qū)“公轉鐵”規(guī)劃建設與發(fā)展對策研究[J].華北理工大學學報（自然科學版），2019，41（4）：37-41.

[基金項目]本論文由山東省高等學校大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目“大宗貨物‘公轉鐵’轉移機理研究”（項目編號：X201910452103）資助。

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