褚天琦　易翔

[摘 要]全球應(yīng)對氣候變化、行業(yè)紛紛開展節(jié)能減排的大背景給歐美航空業(yè)帶來了巨大的壓力和創(chuàng)新的動力。文章從技術(shù)研發(fā)、組織管理、數(shù)據(jù)管理等角度分析歐美航空業(yè)節(jié)能減排的創(chuàng)新管理模式，從而得出對我國的借鑒和啟示。

[關(guān)鍵詞]歐美航空業(yè)；節(jié)能減排；創(chuàng)新管理

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.36.090

全球節(jié)能減排的大背景給國際航空業(yè)既帶來了巨大的壓力，也帶來了創(chuàng)新的動力。民航企業(yè)碳排放量的大小在很大程度上反映了運營成本的高低，碳排放量越大，表明能耗越大，相應(yīng)運營成本也就越大。降低運營成本一直以來都是航空業(yè)近十幾年來進行航空器新技術(shù)開發(fā)以及管理政策調(diào)整的最大動力，如何在提高能效、降低運營成本的同時最大限度地減少由運營帶來的碳排放是低碳經(jīng)濟環(huán)境下歐美航空業(yè)持續(xù)努力的目標(biāo)。

1 歐美航空業(yè)節(jié)能減排的背景

全球節(jié)能環(huán)保的大背景給航空業(yè)發(fā)展帶來了巨大的壓力。表1顯示了中美歐的現(xiàn)實及歷史碳排放量，可以看出，歐美國家歷史累積排放量巨大，也早已過了高速發(fā)展的階段，目前排放量趨于穩(wěn)定甚至下降。

盡管航空業(yè)的碳排放還不到全部排放量的3%，但由于排放增速過快，尤其是在其他行業(yè)達到排放峰值后航空業(yè)還在增長，加上民航的國際性及其排放的無疆域性，民航排放備受關(guān)注。

根據(jù)國際民航組織，航空業(yè)節(jié)能減排的短期目標(biāo)是以2005年為基準(zhǔn)，到2020年，實現(xiàn)航空業(yè)的碳中和；長期目標(biāo)是到2050年，實現(xiàn)航空業(yè)碳排放的凈減少。國際民航組織第37屆、第38屆大會設(shè)定的提高燃效、實現(xiàn)碳中性增長的目標(biāo)促使國際民航業(yè)綜合采用包括技術(shù)、運行、基礎(chǔ)設(shè)施、市場在內(nèi)的四大支柱策略全面推進行業(yè)節(jié)能減排。

2 歐美航空業(yè)的創(chuàng)新管理實踐

2.1 技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新

歐美航空業(yè)從20世紀(jì)70年代就開始考慮從飛機改進方面減少行業(yè)對環(huán)境的影響，迄今已經(jīng)開發(fā)出一系列有助于環(huán)保機型研發(fā)的新技術(shù)，包括發(fā)動機、機身技術(shù)的升級改造。其中部分技術(shù)已經(jīng)投入行業(yè)運行，例如組件升級、高級燃燒室、鯊鰭小翼、減阻涂層等，并取得了良好效果。還有一些技術(shù)預(yù)計在未來若干年內(nèi)投入使用，例如嵌入分布式多扇葉發(fā)動機（二代）、無鉸鏈襟翼等。這些技術(shù)將是航空公司在引進機型、優(yōu)化機隊配置時考慮的因素。目前，關(guān)鍵的環(huán)保機型研發(fā)尚處于初級階段，不少新型技術(shù)在投入商業(yè)運行前還需要很長時間的實驗和試行。

航空業(yè)要節(jié)能減排，提升空管的作用是必要一環(huán)。為實現(xiàn)行業(yè)碳中和的目標(biāo)，歐洲航空業(yè)積極推動的“歐洲單一天空空管研究”（SESAR）項目、美國開發(fā)的“新一代航空運輸系統(tǒng)”（Next Gen），助力空管技術(shù)升級，實現(xiàn)了飛機運行效率的提高和排放的減少（參見表2和表3）。

作為世界第一大國的美國更是全球減排運動的先驅(qū)。[1]美國民航業(yè)在節(jié)能減排工作中取得的突破和進展很大程度上得益于美國國家科技的高度發(fā)展，推動美國航空領(lǐng)域的科技創(chuàng)新和技術(shù)推廣，從而確保一個安全、有效、環(huán)境友好型的航空運輸系統(tǒng)，維持其在全球航空運輸業(yè)的科技領(lǐng)先地位。[2]

在美國，幫助航空公司節(jié)油是空管部門節(jié)能減排工作的重點內(nèi)容。美國聯(lián)邦航空局規(guī)定對每加侖航油收取4.3美分用于支持“新一代”航空運輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

歐美各航空公司積極遵守現(xiàn)行環(huán)境法規(guī)，并將其視為環(huán)保工作最低要求，在此基礎(chǔ)上制定公司的環(huán)境政策，力爭以對環(huán)境負(fù)責(zé)的最佳實踐方式運營（參見表4）。

歐美航空業(yè)對科技創(chuàng)新的大量投入是建立在雄厚的資金基礎(chǔ)上的，且經(jīng)歷了很長的投資回報期，有些技術(shù)迄今仍未獲收益。因此在針對民航科技進行創(chuàng)新時，一定要從我國國情出發(fā)，引進并發(fā)展最適合我國航空業(yè)的新型技術(shù)。

2.2 組織管理創(chuàng)新

要對環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的未來采取負(fù)責(zé)任的行動，航空企業(yè)需要注重各個層面的環(huán)境管理，從董事會、執(zhí)行委員會直至遍布各分公司的生態(tài)團隊。歐美國家的航空公司多由董事會公共責(zé)任委員會（或類似機構(gòu)）負(fù)責(zé)對公司的環(huán)境政策進行監(jiān)督。環(huán)境事務(wù)則由專門的環(huán)境委員會負(fù)責(zé)，一般由財務(wù)部、銷售部、機場運營部、市場部、公司策略部等部門領(lǐng)導(dǎo)組成。委員會按季度召開會議，共同制定公司的環(huán)境政策和工作重點，就公司內(nèi)節(jié)能減排方面的目標(biāo)以及策略進行信息分享與協(xié)商。

從圖1可以看出，歐美航空公司在環(huán)境事務(wù)方面，實行三級管理模式：第一層——董事會（高層）；第二層——環(huán)境委員會（中層，主要由各部門負(fù)責(zé)人組成）；第三層——環(huán)境事務(wù)部（專職人員，負(fù)責(zé)建立、維護環(huán)境管理體系）、環(huán)境協(xié)調(diào)員（監(jiān)督環(huán)境管理體系的運行情況），以及其他部門協(xié)同配合（匯報基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；匯報環(huán)境管理體系的運行情況）。

圖2闡釋了航空公司環(huán)境事務(wù)的典型工作機制和流程。航空公司的環(huán)境事務(wù)部門致力于在各個層面提高公司的績效：制定公司的環(huán)境政策，對能確保合規(guī)性和減少對環(huán)境影響的項目進行管理，與利益相關(guān)方洽談，對公司員工提供持續(xù)的培訓(xùn)等。

歐美航空公司的這種三級管理模式，設(shè)置專人專崗，實現(xiàn)了垂直管理和網(wǎng)格化管理，有效實現(xiàn)了公司的環(huán)境績效，控制了環(huán)境風(fēng)險，確保了公司環(huán)境、能源政策目標(biāo)的落實。

2.3 精細化數(shù)據(jù)管理

歐美航空業(yè)，尤其是航空公司積極通過基線評估和對能源消耗及資源消耗的持續(xù)追蹤保證公司了解能源和資源的使用情況，這也是航空公司節(jié)能減排的關(guān)鍵所在。美國大部分航空公司都參與了碳信息披露計劃，將不同的能源消耗單位轉(zhuǎn)換成統(tǒng)一單位，便于計算能源使用總量。據(jù)此航空公司不但可以了解各項能源的使用情況，還為后面參與碳排放交易提供了數(shù)據(jù)信息。

以美國西南航空公司為例，其對歷年燃效、環(huán)境管理、廢棄物管理實施了精確的統(tǒng)計和精細化管理。

航空企業(yè)在生產(chǎn)過程中注重節(jié)能減排，實現(xiàn)了“經(jīng)濟效益、生態(tài)效益和社會效益”三重目標(biāo)。[3]2011—2012年間，通過提高燃料效率，美國西南航節(jié)省了將近2900萬加侖的噴氣燃料——相當(dāng)于芝加哥中途島機場到拉斯維加斯機場大約4500次往返航班的耗油量。

3 結(jié) 論

民航發(fā)展具有強烈的周期性：歷經(jīng)波浪式前進、螺旋式上升直至成熟的市場。歐美航空業(yè)已經(jīng)過了高速發(fā)展階段，進入產(chǎn)業(yè)成熟期。歐美航空業(yè)節(jié)能環(huán)保的政策趨勢可概括為愈來愈嚴(yán)，對空氣質(zhì)量、噪聲、污染物排放的管制不斷趨嚴(yán)，直接導(dǎo)致機場和航空公司的擴容變得更為復(fù)雜，充滿不確定性。我國航空業(yè)在發(fā)展的同時還將面臨更大的減排壓力。這都要求民航全行業(yè)不斷完善節(jié)能減排制度建設(shè)，創(chuàng)新節(jié)能減排管理模式，切實將節(jié)能減排融入行業(yè)發(fā)展進程。

參考文獻：

[1]丁禮.美國區(qū)域溫室氣體倡議研究[J].資源節(jié)約與環(huán)保，2013（12）：121-122.

[2]黨亞茹，李雯靜.美國航空業(yè)科技創(chuàng)新體系分析[J].科技管理研究，2010（3）：175-178.

[3]崔秀敏.企業(yè)節(jié)能減排激勵機制研究[J].生態(tài)經(jīng)濟，2010（8）：46-48.

3.1.2 人員操作過程不規(guī)范

變電工作人員是整個變電設(shè)備運行中的直接操作者，是整個變電運作的核心。他們的整體素質(zhì)、安全防范意識、操作熟練度以及規(guī)范度都將直接關(guān)乎整個變電運行工作的安全性和穩(wěn)定性。[5]一方面，因為變電站的需要操控的設(shè)備繁多，導(dǎo)致變電工作人員工作次數(shù)頻繁，但其勞動形式單一，卻容易導(dǎo)致變電工作人員喪失工作熱情、實際操作中注意力不集中，進而造成操作失誤。另一方面，由于一些操作人員缺乏對于變電工作的了解，加之安全意識薄弱、工作態(tài)度不嚴(yán)謹(jǐn)、對操作程序不嚴(yán)格執(zhí)行等，都會大大增加安全事故發(fā)生的可能性。

3.1.3 安全管理工作不到位

安全管理工作不到位是造成變電設(shè)備工作安全問題的重要原因，主要表現(xiàn)在安全管理工作不科學(xué)、不規(guī)范。由于缺乏科學(xué)的設(shè)計，管理制度上存在著安全漏洞，例如安全事故責(zé)任劃分不清，領(lǐng)導(dǎo)混亂；領(lǐng)導(dǎo)層對員工的安全教育培訓(xùn)不重視，往往以走過場的形式組織安全教育，員工在安全意識、安全技能方面都十分匱乏。一線操作人員是保障變電設(shè)備安全運行的關(guān)鍵，但是心無大局，對于安全意識以及安全問題造成的后果沒有明確的意識，對于安全工作往往是應(yīng)付了事；監(jiān)督人員沒有按照規(guī)定行使好監(jiān)督責(zé)任，沒有及時地做好每日的安全監(jiān)督記錄工作，存在著監(jiān)督無用的錯誤想法。這些現(xiàn)象都表明了安全工作只停留在制度層面，而安全管理工作疏忽大意，體現(xiàn)了管理者管理能力、水平仍有待提高。在這種管理狀態(tài)下，很可能導(dǎo)致安全事故的進一步惡化。

3.2 變電設(shè)備安全防范措施

針對變電設(shè)備運行中存在的這些主要安全問題，我們需要采取合理的安全防范措施，才能減少甚至根除種種安全隱患。

首先，從人員層面，我們要加強變電運行人員的安全思想教育，讓操作人員深刻意識到安全操作的重要性，同時加強員工素質(zhì)，對變電運行操作人員進行崗前培訓(xùn)，在熟悉設(shè)備性能和設(shè)備操作流程的基礎(chǔ)上，加強其操作的熟練度，培養(yǎng)操作規(guī)范性，并使其學(xué)會鑒別異?，F(xiàn)象和設(shè)備維護工作。

其次，從設(shè)備層面，我們要增強設(shè)備管理，除了每天的例巡檢查外，還需要對設(shè)備進行不同的等級檢查，以便掌握設(shè)備的真實運行狀況，根據(jù)檢查結(jié)果和實際情況做出快速、有效的綜合判斷，并及時維修或更換故障設(shè)備。在引進新設(shè)備時，要從各個階段對設(shè)備質(zhì)量、運行安全嚴(yán)格把關(guān)，依靠在線診斷系統(tǒng)等技術(shù)對設(shè)備進行實時的檢測和評價。

最后，從制度層面，我們要完善管理制度，加強監(jiān)督機制，對參與變電運行的所有工作人員落實其崗位責(zé)任，實行定崗定員制度，同時加強交接班時的安全工作，做到準(zhǔn)時交接，記錄詳細，在交接班時也要注意對口交接，并對現(xiàn)場做進一步的巡查。

4 結(jié) 論

輸電工程和變電工程是電力供應(yīng)中的重要且復(fù)雜的環(huán)節(jié)，兩者的安全與穩(wěn)定，是我國電力系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵保障，更是我國經(jīng)濟發(fā)展的重要保障工作之一。因此，為了保障變電設(shè)備安全運行，這就需要我們各部門的共同合作，加強安全意識培訓(xùn)，提高變電工作人員工作能力，增強其責(zé)任意識，嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定操作電力設(shè)備，及時檢修和更換設(shè)備，做到防患于未然。在保障輸電設(shè)備安全運行的過程中，我們需要準(zhǔn)確、全面、細致地識別其故障模式，對癥下藥，推動我國電力行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。

參考文獻：

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[2]李濤，馬薇，黃曉蓓.基于全壽命周期成本理論的變電設(shè)備管理[J].電網(wǎng)技術(shù)，2008，32（11）：50-53.

[3]徐興德.輸電線路運行中存在的主要問題與維護管理措施[J].科技與創(chuàng)新，2014（17）：36-37.

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[5]余令勇，汪紅利.試論變電運行安全管理與事故的防范[J].廣東科技，2012，21（24）：80-81.