柳偉峰 姚元文

摘要：下交叉支撐轉(zhuǎn)向架是為滿足我國(guó)鐵路貨車提速的要求，參照國(guó)外轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上開發(fā)研制的新型貨車轉(zhuǎn)向架。由于在兩側(cè)架間加裝了下交叉支撐裝置，其抗菱剛度明顯提高。大量的線路動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)和實(shí)際運(yùn)用考驗(yàn)表明該轉(zhuǎn)向架能夠滿足提速要求。因此下交叉支撐組裝狀態(tài)對(duì)轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，運(yùn)用安全性和關(guān)鍵部件的疲勞壽命影響較大。 鎖緊板與承載鞍作為K6轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵部件， 在組裝過程中，前者極易發(fā)生與支撐座側(cè)壁發(fā)生干涉、后者與側(cè)架內(nèi)導(dǎo)框單側(cè)間隙超差的問題，筆者通過實(shí)踐探索，提出了獨(dú)到的組裝質(zhì)量控制途徑，收到了預(yù)期效果。

關(guān)鍵詞：K6轉(zhuǎn)向架;鎖緊板;承載鞍;組裝質(zhì)量;控制

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架是目前貨車系列的主型轉(zhuǎn)向架之一。公司近兩年來生產(chǎn)的C70、C80等車型均運(yùn)用了該型轉(zhuǎn)向架。筆者在具體實(shí)施生產(chǎn)過程中，發(fā)現(xiàn)“鎖緊板與支撐座側(cè)壁發(fā)生干涉”“承載鞍與側(cè)架內(nèi)導(dǎo)框縱向單側(cè)間隙超差”是困擾轉(zhuǎn)向架生產(chǎn)的兩大質(zhì)量難題，也是阻撓生產(chǎn)節(jié)拍，降低生產(chǎn)效率的難題。對(duì)此筆者進(jìn)行了摸索攻關(guān)，得到了一些啟發(fā)。

一、對(duì)兩大質(zhì)量難題的分析

（一）鎖緊板與支撐座側(cè)壁發(fā)生干涉

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置可以保持轉(zhuǎn)向架的正位狀態(tài)、大幅度提高車輛臨界速度而且使車輛在直線與曲線運(yùn)行時(shí)的輪對(duì)沖角減少，可有效減少車輪與鋼軌的磨耗。保證車輛運(yùn)行性能穩(wěn)定和運(yùn)行安全可靠。

基于這一點(diǎn)，在組裝交叉支撐裝置的過程中就更應(yīng)該把質(zhì)量放在第一位。但在2018年交叉桿組裝過程中，筆者檢查發(fā)現(xiàn)一個(gè)較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題：鎖緊板與支撐座側(cè)壁發(fā)生干涉，即：

鎖緊板尺寸與支撐座對(duì)應(yīng)尺寸發(fā)生沖突，在緊固交叉桿螺栓時(shí)，鎖緊板一側(cè)與支承座內(nèi)側(cè)壁產(chǎn)生干涉，便有可能存在鎖緊板沒有緊固到位，不能與軸向橡膠墊緊密貼合，導(dǎo)致軸向橡膠墊達(dá)不到預(yù)壓要求，不但容易造成螺栓退卸返工，影響進(jìn)度。如果造成交叉桿螺栓虛緊，自檢把關(guān)不嚴(yán)，一旦流入下工序，則后果不堪設(shè)想。

（二）承載鞍與側(cè)架內(nèi)導(dǎo)框單側(cè)間隙超差

K6轉(zhuǎn)向架落成后，按圖紙要求，承載鞍與側(cè)架內(nèi)導(dǎo)框單側(cè)間隙≥2mm，此間隙屬于關(guān)鍵特性尺寸，如果控制不嚴(yán)，極易直接導(dǎo)致承載鞍與導(dǎo)框憋勁，加大磨損，影響轉(zhuǎn)向架使用壽命和安全運(yùn)行。

二、針對(duì)性解決兩大質(zhì)量難題的對(duì)策

針對(duì)上述兩個(gè)質(zhì)量控制難題，筆者采取了相輔相成、各個(gè)擊破的解決思路。從源頭出發(fā)，先在零配件尋找突破口。

（一）從尺寸控制入手，巧解鎖緊板與支撐座側(cè)壁干涉

按圖分析支撐座側(cè)壁與鎖緊板組裝后的名義間隙應(yīng)為79.4-74=5.4mm。但是，筆者發(fā)現(xiàn)因支撐座本身有允許的制造誤差和鍛造斜度，同時(shí)，保持環(huán)與支撐座和側(cè)架在采用專用組對(duì)夾具進(jìn)行組裝點(diǎn)焊過程中也存在積累誤差，造成保持環(huán)組焊后偏離理想正確位置，偏向于支撐座側(cè)壁，使得保持環(huán)中心至支撐座側(cè)壁名義尺寸79.4 mm，實(shí)際只有76 mm。又由于鎖緊板圖紙標(biāo)注的不合理（圖紙上寬度標(biāo)注的基準(zhǔn)是鎖緊板自由立邊，自由立邊至螺栓孔φ26的尺寸是76 mm），鎖緊板采用沖剪制造，總寬尺寸達(dá)到了152 mm，而加工鎖緊板螺栓孔φ26是由自由立邊做定位基準(zhǔn)，在保證圖紙的定位尺寸后，因總寬尺寸走上差，造成了有配合關(guān)系的，并應(yīng)保證的74mm尺寸（立面至φ26孔尺寸），實(shí)際卻達(dá)到了76mm，所以造成鎖緊板裝配難以到位。

針對(duì)以上問題，筆者采取措施加以解決，并取得良好效果：

1.首先對(duì)已發(fā)送在側(cè)架組焊工序側(cè)架，檢查保持環(huán)中心至支撐座側(cè)壁尺寸，確保其應(yīng)大于77mm，不符合此要求的側(cè)架組成件退至上工序返工。

2.同時(shí)請(qǐng)采購(gòu)與鎖緊板配件供應(yīng)商聯(lián)系，要求供應(yīng)商將鎖緊板總寬尺寸走下差，確保其配合尺寸小于74mm。

3.對(duì)已進(jìn)入組裝工序的鎖緊板組織人員挑選，對(duì)于裝配尺寸大于74mm的立邊進(jìn)行打磨處理。

4.從間隙控制入手，解決承載鞍與側(cè)架內(nèi)導(dǎo)框縱向單側(cè)間隙超差問題。

承載鞍的形位公差是影響間隙的最主要原因，有少部分側(cè)架導(dǎo)框加工面因?yàn)榇嬖阼T造缺陷焊補(bǔ)后打磨不到位造成的。

為此，針對(duì)以上問題建議車間采取以下幾項(xiàng)項(xiàng)措施：

一是對(duì)已流入臺(tái)車組裝工序的軸箱橡膠墊、側(cè)架、承載鞍，按公差相互可以部分抵銷的原則，進(jìn)行選配并做標(biāo)記進(jìn)行組裝;

二在承載鞍組裝工位，要求操作者對(duì)加工面的檢查，可以采取眼看手摸方式，發(fā)現(xiàn)有影響裝配的凸起以及焊瘤焊渣等需打磨平整后組裝承載鞍。

三是將情況反饋給供應(yīng)商，建議對(duì)其承載鞍的相關(guān)尺寸對(duì)稱度誤差內(nèi)控在0.5 mm。

經(jīng)合理采取措施后，轉(zhuǎn)向架落成工序稍做調(diào)整即可保證導(dǎo)框與承載鞍縱向單側(cè)不小于2 mm的間隙要求。落成后需靠選配承載鞍，頻繁地更換承載鞍的裝配狀態(tài)得到了改善，不但提高了工效，而且質(zhì)量問題也得到了有效解決。

三、產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益

產(chǎn)品一次交檢通過率上升到93.4%。若按每返工一輛車需40工時(shí)、5.2元/時(shí)計(jì)算，每輛車節(jié)約返工成本為208元。不僅如此，更提高了公司產(chǎn)品在市場(chǎng)的美譽(yù)度和品牌競(jìng)爭(zhēng)力。