郝秀輝

(中國(guó)民航大學(xué) 航空法律與政策研究中心, 天津 300300)

一、引言

在國(guó)際航空運(yùn)輸實(shí)踐中，航空運(yùn)營(yíng)人出于對(duì)公司運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)力需求、財(cái)務(wù)狀況、經(jīng)營(yíng)成本和稅收等多因素考量，并不直接購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)，而是向航空器出租人租賃飛機(jī)，以求得效益的最大化。由此，長(zhǎng)期以來(lái)，飛機(jī)租賃方式被廣泛應(yīng)用且有較大占比。例如，迄今，世界航空機(jī)隊(duì)中，租賃飛機(jī)的比重越來(lái)越大，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)外各大航空公司租賃和購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的比例約為6∶4，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)也有60%以上來(lái)自租賃[1]。這就意味著，航空公司運(yùn)營(yíng)并發(fā)生空難事故的航空器，很大概率上是租賃的航空器。毫無(wú)疑問(wèn)，在航空器租賃實(shí)踐中，航空器出租人的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)只是想通過(guò)出租航空器獲得利潤(rùn)，絕非是對(duì)空難事故承擔(dān)責(zé)任。誠(chéng)如美國(guó)第七巡回上訴法院審理的Matei v. Cessna Aircraft Co.案①的判決所言，沒(méi)有任何航空器的出租人，愿意以出租人或出租航空器所有人的身份，對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)人操控的航空器造成的相關(guān)人員傷亡或損失承擔(dān)賠償責(zé)任。但在空難事故損害賠償實(shí)踐中，受害人除對(duì)航空承運(yùn)人或航空器經(jīng)營(yíng)人②進(jìn)行索賠之外，已經(jīng)出現(xiàn)一些對(duì)航空器出租人追索賠償責(zé)任的案例。例如，在Tazoe v.Airbus案③中，航班在巴西墜毀，事故原因是二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)上的反推裝置失靈。遇難者中有1名美國(guó)佛羅里達(dá)州居民，其他均為巴西籍乘客。失事飛機(jī)是巴西天馬航空承運(yùn)人從主要營(yíng)業(yè)地在美國(guó)加利福尼亞州的Pegasus Aviation Ⅳ公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“Pegasus公司”)租賃的空客A320-233型飛機(jī)，原告提起訴訟時(shí)將出租人Pegasus公司列為被告之一。在Ellis v.AAR Parts Trading Inc.案④中，AAR貿(mào)易公司將購(gòu)買(mǎi)的波音737型飛機(jī)(1978年制造)出租給菲律賓公司，此案原告也將出租人AAR貿(mào)易公司作為被告之一提起訴訟。

在司法實(shí)踐中，空難的受害人一方無(wú)論對(duì)哪個(gè)主體追索賠償責(zé)任，都必須解決一個(gè)核心問(wèn)題，即尋找到支持空難損害賠償請(qǐng)求權(quán)的規(guī)范基礎(chǔ)。在空難發(fā)生情形下，航空器制造商和航空器實(shí)際運(yùn)營(yíng)人被受害人追索損害賠償責(zé)任，有其正當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品責(zé)任、合同責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)，但對(duì)航空器出租人追索空難損害賠償責(zé)任，其正當(dāng)基礎(chǔ)是什么？從立法考察來(lái)看，有國(guó)家立法明確規(guī)定航空器出租人是航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的責(zé)任主體，從而要對(duì)空難損害承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，美國(guó)《第三次侵權(quán)法重述：產(chǎn)品責(zé)任》第20條及其評(píng)注規(guī)定，商業(yè)性非賣(mài)品的分銷(xiāo)者同樣對(duì)該缺陷所造成的人身或財(cái)產(chǎn)損害承擔(dān)責(zé)任，包括但不限于出租人和托管人；支配新產(chǎn)品銷(xiāo)售者的規(guī)則通常也適用于新產(chǎn)品的商業(yè)出租人；金融出租者并未積極參與基礎(chǔ)的商業(yè)產(chǎn)品分銷(xiāo)時(shí)，對(duì)金融出租者不適用該規(guī)則。例如，出租產(chǎn)品明顯處于被使用過(guò)的狀態(tài)，出租人的責(zé)任還要取決于《第三次侵權(quán)法重述: 產(chǎn)品責(zé)任》第8條有關(guān)舊貨的規(guī)則。由此，美國(guó)商業(yè)航空器租賃的出租人常常出現(xiàn)在航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的被告名單中[2]。

不難看出，部分國(guó)內(nèi)立法提供了對(duì)航空器出租人追索空難損害賠償責(zé)任的法律基礎(chǔ)。但是，在國(guó)際空難損害賠償責(zé)任中，作為受害一方的旅客或地(水)面第三人，在以索賠人的身份對(duì)涉案航空器出租人進(jìn)行追索時(shí)是否有充分的、可適用的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)，則需要對(duì)現(xiàn)行的有關(guān)旅客損害賠償?shù)?929年統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約(即“1929年華沙公約”)、1999年統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約(即“1999年蒙特利爾公約”)和1952年關(guān)于外國(guó)航空器對(duì)地(水)面上第三者造成損害的公約(即“1952年羅馬公約”)進(jìn)行考察，解析這種追索的可能路徑、困難和障礙，破解被追索這種責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)的防范措施，無(wú)論是對(duì)索賠人還是航空器出租人而言，都是應(yīng)予以特別關(guān)注和亟須解決的重大問(wèn)題。但迄今為止，中國(guó)的航空租賃業(yè)雖然發(fā)展非?？焖伲瑢W(xué)界對(duì)這些問(wèn)題的研究和關(guān)注卻非常少，學(xué)理研究未能對(duì)實(shí)踐關(guān)切問(wèn)題予以回應(yīng)。筆者圍繞上述問(wèn)題拋磚引玉，期冀引起學(xué)界同仁對(duì)此予以關(guān)注和研討，共同對(duì)租賃航空器的國(guó)際空難損害賠償責(zé)任問(wèn)題提供支持。

二、航空器出租人為什么會(huì)被追索空難損害賠償責(zé)任

在航空器租賃⑤運(yùn)營(yíng)模式下，航空器的所有權(quán)和使用權(quán)被完全分開(kāi)，航空器的運(yùn)營(yíng)控制人并非航空器出租人(或航空器所有人⑥)，而是航空器承租人。在運(yùn)營(yíng)航空器發(fā)生空難事故致害航空運(yùn)輸中的旅客或貨主發(fā)生賠償情形下，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)利益一致原則，租賃使用并控制航空器運(yùn)營(yíng)的航空承運(yùn)人，在立法上被明確規(guī)定為賠償責(zé)任人。例如，1929年華沙公約或1999年蒙特利爾公約第17～22條、中國(guó)《民用航空法》第124～130條，均有如此規(guī)定，并強(qiáng)調(diào)任何旨在免除法定的承運(yùn)人責(zé)任或者降低法定的賠償責(zé)任限額的條款，均屬無(wú)效。

但在航空器租賃實(shí)踐中，空難事故的受害人在索賠時(shí)，確有對(duì)并非實(shí)際控制航空器的出租人提起追索的情形，其原因主要有以下方面：

(一)索賠人為獲取更高賠償或更方便訴訟而對(duì)出租人進(jìn)行索賠

1. 空難事故損害的索賠人獲取更高的懲罰性賠償?shù)穆窂?/p>

懲罰性賠償，是法律針對(duì)義務(wù)人的行為要求其為自己行為承擔(dān)超過(guò)實(shí)際損害的賠償。長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際航空運(yùn)輸公約對(duì)空難事故懲罰性賠償秉持了否定的立法態(tài)度。例如，1929年華沙公約第24條規(guī)定，不論根據(jù)如何，一切有關(guān)責(zé)任的訴訟只能按照本公約所列條件和限額提出。1999年蒙特利爾公約對(duì)懲罰性賠償進(jìn)行明確排除，即第29條規(guī)定，在旅客、行李和貨物運(yùn)輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰(shuí)有權(quán)以及他們各自的權(quán)利；在任何此類(lèi)訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者其他非補(bǔ)償性的損害賠償。

國(guó)際航空運(yùn)輸公約不支持超過(guò)實(shí)際損害的懲罰性賠償，主要原因在于限額責(zé)任的承擔(dān)使懲罰性賠償失去意義。該公約所強(qiáng)調(diào)的承運(yùn)人責(zé)任是針對(duì)旅客遭受的實(shí)際損害的賠償，這種賠償?shù)挠?jì)算要以旅客的實(shí)際損失為基礎(chǔ)，受害人的權(quán)利是僅能就實(shí)際遭受的損害要求補(bǔ)償性賠償，懲罰性賠償將破壞公約的制度核心——責(zé)任限額制度，其后果會(huì)阻礙航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，因?yàn)楹娇粘羞\(yùn)人往往無(wú)法為懲罰性賠償投保責(zé)任保險(xiǎn)，而沒(méi)有航空保險(xiǎn)的保駕護(hù)航，航空運(yùn)輸事業(yè)難以持續(xù)性發(fā)展。

在此，關(guān)于1999年蒙特利爾公約第29條中的“有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟”是僅限于“針對(duì)承運(yùn)人的任何損害賠償訴訟”，還是包括承運(yùn)人在內(nèi)的“任何損害賠償訴訟”，存在諸多理解上的爭(zhēng)議，值得探討。有學(xué)者認(rèn)為，1999年蒙特利爾公約第三章的標(biāo)題為“承運(yùn)人的責(zé)任和損害賠償范圍”，第29條不必明確規(guī)定“任何損害賠償?shù)脑V訟”是針對(duì)承運(yùn)人的，根據(jù)章節(jié)標(biāo)題可以明確它只涉及承運(yùn)人的責(zé)任[3]。但是，筆者認(rèn)為，1929年華沙公約第24條和1999年蒙特利爾公約第29條的規(guī)定，僅是限定了損害賠償?shù)臈l件和責(zé)任限額以及補(bǔ)償性責(zé)任適用的唯一性，并沒(méi)有限制受害人提起索賠訴訟的根據(jù)和索賠的對(duì)象。因此，根據(jù)1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)乘客死亡或身體受傷所造成的損害負(fù)責(zé)，但并不排除在承運(yùn)人之外的其他任何主體對(duì)旅客所受損害承擔(dān)賠償責(zé)任，這就意味著航空承運(yùn)人使用租賃航空器運(yùn)營(yíng)時(shí)，發(fā)生空難事故致旅客受害的，為受害的索賠人起訴運(yùn)營(yíng)航空器的出租人留下了空間。

2. 國(guó)際空難事故損害賠償?shù)墓茌牂?quán)規(guī)定為追索懲罰性賠償打開(kāi)了通道

在國(guó)際空難損害賠償訴訟實(shí)踐中，1929年華沙公約第28條關(guān)于“原告對(duì)管轄法院的選擇權(quán)和訴訟程序應(yīng)根據(jù)受理法院的法律規(guī)定辦理”的規(guī)定，無(wú)疑為管轄法院依據(jù)本地法關(guān)于可賠償損害的范圍界定，裁定懲罰性賠償開(kāi)辟了一條通道。1999年蒙特利爾公約和1929年華沙公約一樣，雖然不允許懲罰性賠償，但對(duì)于哪些損害可以獲得賠償，均沒(méi)有明確，都留給法院地法解決。1999年蒙特利爾公約第33條有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)定繼續(xù)為保護(hù)旅客利益保有該通道。由此，有些國(guó)家的法院則通過(guò)國(guó)內(nèi)法要求承運(yùn)人承擔(dān)懲罰性賠償，以擴(kuò)大對(duì)受害人的賠償。在許多侵權(quán)責(zé)任訴訟或產(chǎn)品責(zé)任訴訟中，法院會(huì)判處懲罰性賠償。例如，美國(guó)法院常援引其國(guó)內(nèi)法，引入懲罰性賠償以突破公約的責(zé)任限額[4]。

關(guān)于國(guó)際空難損害賠償訴訟的管轄權(quán)，1999年蒙特利爾公約在1929年華沙公約規(guī)定的四種管轄權(quán)基礎(chǔ)上增加了第五管轄權(quán)，即可在旅客的主要且永久居所所在地國(guó)的法院起訴，這不僅為旅客訴訟帶來(lái)了極大便利，減少了訴訟成本，更重要的是為索賠更高的賠償和擴(kuò)大索賠對(duì)象提供了可能和路徑。如果索賠人對(duì)航空器出租人提起索賠比對(duì)航空承運(yùn)人索賠更有利、更方便，航空器出租人必然會(huì)成為被追索的目標(biāo)。例如，航空器出租人位于一個(gè)更有利于索賠人的司法管轄區(qū)，與其他司法管轄區(qū)相比，該司法管轄區(qū)提供的損害賠償金更高，更方便索賠人參加訴訟，減少其成本支出。因此，根據(jù)1999年蒙特利爾公約第29條規(guī)定，受害的索賠人在任何此類(lèi)訴訟中均無(wú)法從航空承運(yùn)人那里獲得的懲罰性、懲戒性或者任何其他非補(bǔ)償性損害賠償，一些針對(duì)航空器出租人的尋求懲罰性賠償?shù)脑V訟即會(huì)被提起。

(二)特定租賃模式下航空器出租人存在承擔(dān)空難賠償責(zé)任的可能和要件

因航空器的租賃方式和適航責(zé)任的差異，使空難損害賠償責(zé)任變得更復(fù)雜，特別是出租人將航空器出租給國(guó)外航空公司并在國(guó)外運(yùn)營(yíng)時(shí)，如果發(fā)生空難事故，出租人面臨的國(guó)際空難損害賠償責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，立法和司法都應(yīng)予以關(guān)注和研究。

在航空公司作為出租人的情形下，因航空器濕租和干租的模式差異，會(huì)有不同的責(zé)任后果。在濕租模式中，濕租是提供航空器和機(jī)組，有的還包括機(jī)身保險(xiǎn)和維修服務(wù)。濕租一般是針對(duì)短期和特殊情況，如臨時(shí)合同要求、引進(jìn)新航線或更換受損飛機(jī)而采用的租賃模式。濕租的出租人對(duì)航空器運(yùn)營(yíng)有“獨(dú)家經(jīng)營(yíng)控制權(quán)”。根據(jù)1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約建立的判例法規(guī)則，這種濕租模式下的出租人對(duì)空難事故的損害賠償責(zé)任，適用1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約的責(zé)任規(guī)則。但在干租模式中，干租的出租人僅提供航空器，不提供機(jī)組，承租人從技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和商業(yè)角度對(duì)飛機(jī)負(fù)有唯一責(zé)任。因此，干租的出租人對(duì)飛機(jī)沒(méi)有“獨(dú)家經(jīng)營(yíng)控制權(quán)”。航空公司作為干租的出租人，對(duì)承租人運(yùn)營(yíng)的航空器所發(fā)生的空難事故損害，不能適用1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約下的責(zé)任規(guī)則。

(三)索賠人無(wú)法根據(jù)國(guó)際公約追索航空承運(yùn)人進(jìn)而轉(zhuǎn)向追索航空器出租人

作為1929年華沙公約現(xiàn)代化的1999年蒙特利爾公約，其宗旨僅是為國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人提供一個(gè)統(tǒng)一的、排他性責(zé)任規(guī)則，并不涉及與國(guó)際航空運(yùn)輸合同有關(guān)的任何國(guó)內(nèi)法上的程序規(guī)則，禁止乘客根據(jù)各國(guó)當(dāng)?shù)胤蓪?duì)不符合公約規(guī)定的責(zé)任提起索賠訴訟，乘客的“唯一追索權(quán)”只能源于1999年蒙特利爾公約并受其條件的限制。1999年蒙特利爾公約的這種排他性原則，使航空承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)優(yōu)先于出租人的責(zé)任承擔(dān)，但該公約的適用是有限制性的，即只適用于國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域。在完全是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸領(lǐng)域，或一國(guó)尚未批準(zhǔn)國(guó)際航空公約的情況下，出租人對(duì)空難事故的損害賠償責(zé)任就無(wú)法適用該公約的規(guī)則，只能尋求國(guó)內(nèi)法規(guī)則，而該公約的締約國(guó)可以在其國(guó)內(nèi)法中規(guī)定該公約范圍之外的運(yùn)輸責(zé)任。

在適用各國(guó)國(guó)內(nèi)法的情形下，出租人可能會(huì)面臨空難事故損害賠償責(zé)任的巨大風(fēng)險(xiǎn)。例如，在航空承運(yùn)人無(wú)力承擔(dān)賠償或索賠人無(wú)法從承運(yùn)人那里獲得損害救濟(jì)的情形下，涉案航空器的出租人不能以自己不是承運(yùn)人為由抗辯排除空難賠償，這如同實(shí)踐中一些法院采用產(chǎn)品責(zé)任而不排除乘客對(duì)制造商提出索賠的原理相同。

(四)航空器出租人在特定情形下因被視為航空器經(jīng)營(yíng)人而遭受事故責(zé)任追索

在航空器致地(水)面第三人的損害賠償責(zé)任領(lǐng)域，1952年羅馬公約對(duì)航空器出租人的責(zé)任規(guī)定存在模糊性。根據(jù)1952年羅馬公約第2～3條規(guī)定，飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成地(水)面上的人遭受損害的賠償責(zé)任由航空器的經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)。但這里涉及的經(jīng)營(yíng)人包括四類(lèi)：①損害發(fā)生時(shí)使用航空器的人；②將航空器的使用權(quán)直接或間接地授予他人卻仍保留航行控制權(quán)的人，被視為是經(jīng)營(yíng)人；③在航空器登記簿上登記的所有人，應(yīng)被推定為航空器的經(jīng)營(yíng)人，在訴訟程序中證明另外一個(gè)人是經(jīng)營(yíng)人的除外，但必須在法律程序許可的范圍內(nèi)采取適當(dāng)措施使這里的另外一個(gè)人成為訴訟當(dāng)事人；④當(dāng)損害發(fā)生時(shí)是經(jīng)營(yíng)人的人如果對(duì)航空器沒(méi)有自其開(kāi)始有權(quán)使用時(shí)起十四天以上的專(zhuān)有使用權(quán)，則授予使用權(quán)的人須與該人負(fù)連帶責(zé)任，各受本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限制的約束。

1952年羅馬公約對(duì)航空器所有人的界定可能造成一定的混亂。例如，關(guān)于“在航空器登記簿上登記的所有人應(yīng)被推定為航空器的經(jīng)營(yíng)人”的規(guī)定，未明確航空器的登記地，也未明確航空器所有人登記的依據(jù)是航空器租賃協(xié)議還是1944年《國(guó)際民用航空公約》(即“1944年芝加哥公約”)，而兩者對(duì)登記的規(guī)則是有差異的。

根據(jù)1944年芝加哥公約第17條規(guī)定，航空器具有其登記國(guó)的國(guó)籍；航空器在一個(gè)以上國(guó)家登記不得認(rèn)為有效，但其登記可以由一國(guó)轉(zhuǎn)移至另一國(guó)；航空器在任何締約國(guó)登記或轉(zhuǎn)移登記，應(yīng)按該國(guó)法律和規(guī)章辦理；締約各國(guó)承允，如經(jīng)要求，應(yīng)將關(guān)于在該國(guó)登記的某一航空器的登記及所有權(quán)情況提供給任何另一締約國(guó)或國(guó)際民用航空組織；締約各國(guó)應(yīng)按照國(guó)際民用航空組織制定的規(guī)章，向該組織報(bào)告有關(guān)在該國(guó)登記的經(jīng)常從事國(guó)際航行的航空器所有權(quán)和控制權(quán)的可提供的有關(guān)資料；如經(jīng)要求，國(guó)際民用航空組織應(yīng)將所得到的資料提供給其他締約國(guó)⑦。由1944年芝加哥公約可見(jiàn)，航空器所有人的登記國(guó)應(yīng)是航空器國(guó)籍登記國(guó)。

但是，根據(jù)不同租賃模式的協(xié)議，航空器所有人可指從事飛機(jī)融資的若干潛在實(shí)體，如飛機(jī)的貸款人、投資者和出租人等。例如，在航空器干租協(xié)議下，向承租人(航空運(yùn)營(yíng)人)僅提供航空器而不提供飛行機(jī)組，航空器的運(yùn)行控制通常由承租人承擔(dān)，這里的出租人可能是航空運(yùn)營(yíng)人、銀行或租賃公司。在濕租協(xié)議下，航空器通常由出租人承擔(dān)運(yùn)行控制，向承租人(航空運(yùn)營(yíng)人)提供航空器并至少提供一名飛行機(jī)組，該出租人只能是航空運(yùn)營(yíng)人⑧。

因航空器登記簿上登記的所有人存在模糊性，直接影響對(duì)地(水)面第三人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的航空經(jīng)營(yíng)人的確定，但明確的是，無(wú)論濕租或干租，航空器出租人都可能被視為是“登記所有人”，進(jìn)而在損害賠償責(zé)任中被“視為”或被“推定”為航空器經(jīng)營(yíng)人而被追索空難責(zé)任。

三、追索航空器出租人承擔(dān)國(guó)際空難損害賠償責(zé)任的困難和障礙

(一)航空器租賃合同的非公開(kāi)性會(huì)使索賠人難以知曉涉案航空器的出租人

航空器租賃合同具有債權(quán)典型的相對(duì)性，租賃合同主體以及合同內(nèi)容(包括對(duì)事故責(zé)任的排除)一般不對(duì)外公開(kāi)。在實(shí)踐中，中國(guó)人民銀行征信中心雖然建立了融資租賃登記公示系統(tǒng)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)為全國(guó)范圍內(nèi)的機(jī)構(gòu)提供租賃物權(quán)利登記公示與查詢服務(wù)，對(duì)于明確金融資產(chǎn)權(quán)屬狀況、預(yù)防交易風(fēng)險(xiǎn)、保護(hù)交易安全具有積極意義[5]，但航空器融資租賃合同的登記不具有強(qiáng)制性，并非所有航空器租賃都有在線登記并可查詢，第三人無(wú)法知曉航空器出租人是誰(shuí)，因此，在空難發(fā)生后，受害人意欲對(duì)航空器出租人提起追索之訴，就會(huì)存在適格被告難尋的困難。

(二)各國(guó)對(duì)空難事故賠償責(zé)任要件的立法差異會(huì)造成索賠人訴訟選擇的困擾

關(guān)于地(水)面第三人損害賠償責(zé)任的1952年羅馬公約，主要目標(biāo)與1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約一致，也希望能使各國(guó)地水面第三人的損害賠償規(guī)則統(tǒng)一起來(lái)，但因受到1952年羅馬公約批準(zhǔn)國(guó)的限制和空難事故具體管轄法院所在地的影響，受害人索賠時(shí)更多依靠的是各國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定。

例如，各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定的航空器出租人的潛在責(zé)任，更多關(guān)注于賠償責(zé)任的主觀要件[3]，而不是被認(rèn)定為“登記的所有人”。從不同國(guó)內(nèi)法的規(guī)定看，出租人作為航空器所有人，其承擔(dān)責(zé)任的情形主要包括三種：

第一，航空器所有人只有被證明有過(guò)錯(cuò)的才需承擔(dān)責(zé)任。這種責(zé)任主要體現(xiàn)為出租人的過(guò)失委托責(zé)任。

第二，航空器不在所有人持有或控制之下的，不承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。例如，《美國(guó)聯(lián)邦法典》第44112條規(guī)定，如民用航空器、飛機(jī)引擎或螺旋槳在出租人的實(shí)際占有或控制下，出租人、所有者或擔(dān)保人對(duì)地(水)面第三人應(yīng)承擔(dān)人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害賠償責(zé)任。但美國(guó)立法規(guī)定的出租人責(zé)任是限制的，僅對(duì)地(水)面第三人損害負(fù)責(zé)人，通常不包括對(duì)乘客損害的責(zé)任。當(dāng)然，現(xiàn)在也有司法實(shí)踐認(rèn)為出租人的責(zé)任也包括對(duì)乘客損害的責(zé)任。

第三，航空器所有人無(wú)論擁有或控制航空器，均負(fù)有嚴(yán)格責(zé)任。這對(duì)航空器出租人而言應(yīng)是最令人擔(dān)憂的立法規(guī)定。挪威、希臘以及丹麥等國(guó)采此立法例。例如，1993年《挪威航空法》第11-1節(jié)規(guī)定：不論過(guò)失或疏忽，航空器的所有人均須對(duì)航空活動(dòng)中使用航空器所致?lián)p害或損失負(fù)責(zé)，如果該航空器登記在挪威飛機(jī)登記冊(cè)中，登記冊(cè)中記載的航空器所有者為航空器的所有人。在實(shí)踐中，航空器所有人不限于出租人，還包括融資人或銀行。從《挪威航空法》第11-1節(jié)還可以明顯看出，它的適用不限于在挪威注冊(cè)登記的航空器，也包括如在美國(guó)注冊(cè)登記的航空器，只要在挪威國(guó)家的地面上發(fā)生損害，同樣應(yīng)遵守上述規(guī)定[3]。

各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)空難事故賠償責(zé)任要件的差異性規(guī)則，必然給索賠人造成訴訟選擇的困擾，需要研究各國(guó)立法差異和法律適用的不同后果，從而可能增加追索成本。

(三)航空器出租人援用國(guó)際公約會(huì)造成受害人追索空難賠償責(zé)任目的落空

在航空器致地水面第三人損害賠償責(zé)任領(lǐng)域，作為1952年羅馬公約現(xiàn)代化成果的2009年《關(guān)于航空器對(duì)第三方造成損害的賠償?shù)墓s》(即《一般風(fēng)險(xiǎn)公約》)和2009年《關(guān)于因涉及航空器的非法干擾行為而導(dǎo)致對(duì)第三方造成損害的賠償?shù)墓s》(即《非法干擾公約》)明確規(guī)定了對(duì)航空器出租人追償責(zé)任的排除。

例如，《一般風(fēng)險(xiǎn)公約》第13條規(guī)定：“航空器所有人、出租人或保留了航空器所有權(quán)或持有其擔(dān)保權(quán)益的融資人，或其受雇人或代理人，凡不是運(yùn)營(yíng)人的，無(wú)論根據(jù)本公約或是任何當(dāng)事國(guó)有關(guān)第三方損害的法律，一律不對(duì)損害承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

又如，《非法干擾公約》第27條規(guī)定：“對(duì)航空器的所有人、出租人或保留了航空器所有權(quán)或持有其擔(dān)保權(quán)益的融資人，凡不是運(yùn)營(yíng)人的，或?qū)ψC明其在航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)或零部件的設(shè)計(jì)方面均符合強(qiáng)制性要求的制造商，不享有追償權(quán)?！?/p>

顯然，《一般風(fēng)險(xiǎn)公約》和《非法干擾公約》的上述規(guī)定與1999年蒙特利爾公約不同，它將事故責(zé)任明確地歸于航空運(yùn)營(yíng)人，并防止受害人對(duì)他人追訴，這比1999年蒙特利爾公約的排他性條款要明確得多，因?yàn)?999年蒙特利爾公約的“任何訴訟”是僅針對(duì)航空公司還是可適用于任何人，迄今無(wú)法得出確切結(jié)論，從而造成訴訟困惑。

《一般風(fēng)險(xiǎn)公約》和《非法干擾公約》為航空器出租人的責(zé)任提供了合理規(guī)則[6]，從而勢(shì)必會(huì)造成空難事故受害的索賠人對(duì)航空器出租人追索責(zé)任的目的落空。

四、航空器出租人被追索空難賠償責(zé)任的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)與判例考察

對(duì)于航空器出租人而言，在其沒(méi)有實(shí)際擁有或控制的航空器發(fā)生空難損害時(shí)，顯然不希望對(duì)乘客或地(水)面第三人等主體的空難損害承擔(dān)賠償責(zé)任。迄今，除1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約之外，并沒(méi)有可適用的其他國(guó)際公約來(lái)處理租賃航空器致旅客損害的賠償責(zé)任，因此，對(duì)航空器出租人的索賠需要適用各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定或判例。從實(shí)踐考察來(lái)看，中國(guó)可見(jiàn)的此類(lèi)判例較少，但在有些國(guó)家的立法或判例中，航空器出租人常被要求或裁定對(duì)空難事故損害承擔(dān)賠償責(zé)任，其責(zé)任的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)常表現(xiàn)為過(guò)失委托責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任或替代責(zé)任等。

(一)追索航空器出租人承擔(dān)空難損害賠償責(zé)任的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)之一：過(guò)失委托責(zé)任

關(guān)于空難致害航空旅客和地(水)面第三人的賠償責(zé)任，依據(jù)航空器出租人是否實(shí)際占有或控制航空器，美國(guó)立法對(duì)航空器出租人規(guī)定了不同的責(zé)任。

在空難事故致旅客損害賠償責(zé)任中，航空器出租人雖然不控制航空器的運(yùn)行，但出于安全考慮，也會(huì)被立法要求對(duì)運(yùn)行航空器造成的空難損害承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，在美國(guó)，受害人常以過(guò)失委托責(zé)任作為請(qǐng)求權(quán)的理由，即航空器出租人沒(méi)有盡到委托人的注意義務(wù)，對(duì)提供給航空承運(yùn)人或運(yùn)營(yíng)人使用的航空器發(fā)生空難事故所致乘客損害承擔(dān)過(guò)失責(zé)任[7]。換言之，航空器出租人將航空器出租給缺乏經(jīng)驗(yàn)或不稱(chēng)職的承租人，就可能會(huì)面臨委托疏忽的指控風(fēng)險(xiǎn)，而且航空器出租人對(duì)空難事故的受害乘客不能以未實(shí)際運(yùn)營(yíng)或控制航空器為由要求免責(zé)。

例如，在2003年Layug v. AAR Parts Trading Inc.案⑨中，菲律賓航空公司541號(hào)航班在空難中造成131名乘客和機(jī)組人員遇難，失事飛機(jī)是從美國(guó)AAR貿(mào)易公司租賃的。出租人AAR貿(mào)易公司即被受害人家屬起訴，訴由是產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責(zé)任。伊利諾斯的庫(kù)克郡州法院認(rèn)定，航空器出租人可基于其委托過(guò)失造成的損害承擔(dān)責(zé)任，出租人本不應(yīng)該把飛機(jī)租給當(dāng)時(shí)資金不足、不安全的初創(chuàng)航空公司——菲律賓航空公司，即出租人疏忽大意地將飛機(jī)委托給了一家無(wú)法安全操作和維護(hù)的航空公司。航空器出租人雖然以不方便管轄原則要求庫(kù)克郡州法院駁回起訴，但被法院拒絕。最終，出租人向原告支付了1.65億美元的庭外和解費(fèi)⑩。2009年，也門(mén)航空公司空客A310客機(jī)墜毀于印度洋科摩羅群島，150名乘客和機(jī)組人員遇難，唯一幸存者14歲法國(guó)女孩和其他遇難者家屬也對(duì)該飛機(jī)出租人美國(guó)ILFC公司(已被AerCap公司收購(gòu))提起過(guò)失委托責(zé)任訴訟[8]。

但是，在航空器致地水面第三人損害賠償責(zé)任中，美國(guó)立法賦予航空器出租人未實(shí)際占有或控制航空器的免責(zé)權(quán)。例如，《美國(guó)聯(lián)邦法典》第44112條規(guī)定，如民用航空器、飛機(jī)引擎或螺旋槳在出租人的實(shí)際占有或控制下，出租人、所有者或擔(dān)保人對(duì)地(水)面第三人應(yīng)承擔(dān)人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害賠償責(zé)任。該立法精神在司法實(shí)踐中被嚴(yán)格遵守。例如，2005年，F(xiàn)errer與Aerolease公司簽訂租約，從其處承租一架航空器，租期1年。結(jié)果航空器從雷克蘭地區(qū)起飛后墜毀，飛行人員和乘客均死亡。Vreeland作為死者的遺產(chǎn)管理人對(duì)出租人Aerolease公司提起過(guò)失致人死亡訴訟，主張Aerolease公司作為航空器的實(shí)際所有人，雖沒(méi)有實(shí)際控制或支配航空器，仍應(yīng)對(duì)事故承擔(dān)責(zé)任，因Aerolease公司在交付航空器前疏于對(duì)航空器進(jìn)行適航檢查和維修，航空器缺陷未能被發(fā)現(xiàn)致事故發(fā)生。Aerolease公司抗辯，自己作為出租人，沒(méi)有實(shí)際控制或支配出租的航空器，根據(jù)美國(guó)《聯(lián)邦航空法》可以免責(zé)。佛羅里達(dá)州法院認(rèn)為，美國(guó)《聯(lián)邦航空法》規(guī)定的航空器所有人只有在實(shí)際控制或支配航空器時(shí)，方對(duì)該航空器致地水面人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損害負(fù)責(zé)，該項(xiàng)免責(zé)條款只適用于地水面發(fā)生的事故，該案事故發(fā)生于飛行中而非地水面，不屬于免責(zé)情形，Aerolease公司作為該航空器的所有人應(yīng)當(dāng)對(duì)事故負(fù)責(zé)。Aerolease公司提請(qǐng)美國(guó)最高法院對(duì)此案重審，但被最高法院拒絕，默認(rèn)了佛羅里達(dá)州法院的判決[9]61。

在航空器出租人對(duì)空難賠償承擔(dān)過(guò)失委托責(zé)任情形下，需要厘清航空器出租人的過(guò)失表現(xiàn)，這也是司法認(rèn)定和判斷的標(biāo)準(zhǔn)。從司法實(shí)踐的考察看，出租人提供的航空器有瑕疵或選擇的承租人缺乏運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)或不合格，常會(huì)被認(rèn)定為出租人存有過(guò)失。此外，在航空器租賃期間，航空器承租人或航空器不符合必要的安全標(biāo)準(zhǔn)，也會(huì)被認(rèn)定為航空器出租人存在過(guò)失。例如，航空器承租人在租期內(nèi)因沒(méi)有滿足1944年芝加哥公約及其附件或歐盟的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)被列入歐盟的“黑名單”，禁止在歐盟運(yùn)營(yíng)，航空器出租人就會(huì)被提起過(guò)失委托責(zé)任之訴。根據(jù)歐洲議會(huì)及理事會(huì)第2111/2005號(hào)條例，將航空運(yùn)營(yíng)人列入“黑名單”有多種原因，飛機(jī)的“不安全”操作和維護(hù)，是其中原因之一，對(duì)航空承運(yùn)人實(shí)施監(jiān)管的主管部門(mén)執(zhí)行相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)的能力不足也會(huì)成為原因之一。

(二)追索航空器出租人承擔(dān)空難損害賠償責(zé)任的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)之二：替代責(zé)任

“替代責(zé)任”，是指行為人就第三人實(shí)施的侵權(quán)行為對(duì)受害人承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任[10]。替代責(zé)任經(jīng)常被用于航空事故損害賠償責(zé)任領(lǐng)域，如美國(guó)許多州除了適用過(guò)失委托責(zé)任訴由外，還將替代責(zé)任適用于航空器出租人。在2005年Mangini v. Cessna Aircraf案中，委托飛機(jī)存在維修缺陷，康涅狄格州法院將替代責(zé)任強(qiáng)加于出租人。在1955年Hays v. Morgan案中，法院認(rèn)為出租人應(yīng)對(duì)飛行員的疏忽承擔(dān)替代責(zé)任[3]。

在大陸法系國(guó)家，替代責(zé)任是一項(xiàng)特殊的侵權(quán)行為責(zé)任；在英美法系國(guó)家，這種替代責(zé)任近似于一種嚴(yán)格責(zé)任[11]。替代責(zé)任無(wú)論適用過(guò)失理論、合理分?jǐn)倱p失的公共政策理論或高度危險(xiǎn)活動(dòng)理論，在航空器出租人不是經(jīng)營(yíng)人的情況下，仍然要對(duì)經(jīng)營(yíng)人的空難事故承擔(dān)賠償責(zé)任，證明了替代責(zé)任是一種責(zé)任分擔(dān)方式。因此，替代責(zé)任與其說(shuō)屬于傳統(tǒng)侵權(quán)法的內(nèi)容，不如說(shuō)它是一種責(zé)任分擔(dān)的方式[12]。

航空器出租人對(duì)空難事故損害承擔(dān)的替代責(zé)任是一種轉(zhuǎn)承責(zé)任，需要具備一個(gè)邏輯前提，即是航空器的出租人與承租人之間需要存在一定的代理關(guān)系或寄托關(guān)系，否則，替代責(zé)任不適用航空器出租人。例如，在1954年Boyd v. White案中，一位飛行學(xué)校的飛行教官租用一架航空器用于見(jiàn)習(xí)使用。在這位教官和見(jiàn)習(xí)飛行員共同執(zhí)飛一次后，教官允許見(jiàn)習(xí)飛行員單獨(dú)飛行。見(jiàn)習(xí)飛行員因發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障和迷失高度試圖迫降，結(jié)果失事墜毀。該案的關(guān)鍵問(wèn)題是，出租人應(yīng)否對(duì)空難事故所致地面損害承擔(dān)責(zé)任？法院裁定，這不是替代責(zé)任，因?yàn)楹娇掌魉腥撕徒坦僦g沒(méi)有建立代理關(guān)系，也沒(méi)有證據(jù)證明教官是在所有人的控制或指示下行為。

(三)追索航空器出租人承擔(dān)空難損害賠償責(zé)任的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)之三：產(chǎn)品責(zé)任

除過(guò)失委托責(zé)任和替代責(zé)任外的訴由外，產(chǎn)品責(zé)任也是常被美國(guó)司法實(shí)踐中用來(lái)對(duì)航空器出租人適用的責(zé)任訴由。例如，在1994年Dudley v. Bus. Express, Inc.案中，融資租賃的出租人承擔(dān)了嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任，經(jīng)營(yíng)性出租人也被要求承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任[3]。在2011年Vreeland v. Ferrer案中，佛羅里達(dá)州最高法院判決認(rèn)為，該州法律規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任制度適用于出租人，美國(guó)航空租賃公司發(fā)出請(qǐng)?jiān)笗?shū)，請(qǐng)求美國(guó)最高法院重新考慮佛羅里達(dá)州最高法院的判決。然而，2012年2月，最高法院拒絕對(duì)該判決進(jìn)行復(fù)審，沒(méi)有發(fā)表任何評(píng)論[3]。在2016年Escobar v. Nevada Helicopter Leasing LLC案中，美國(guó)夏威夷地區(qū)法院也重申立法將責(zé)任強(qiáng)加給出租人，盡管其沒(méi)有實(shí)際占有或控制飛機(jī)。

五、航空器出租人如何防范被追索空難損害賠償?shù)呢?zé)任風(fēng)險(xiǎn)

如上所述，通過(guò)考察美國(guó)的立法和司法實(shí)踐，發(fā)現(xiàn)其國(guó)內(nèi)法如佛羅里達(dá)州或伊利諾伊州的法律,可能會(huì)把對(duì)航空乘客、第三人的損害賠償責(zé)任強(qiáng)加于航空器出租人，過(guò)失委托責(zé)任、替代責(zé)任或產(chǎn)品責(zé)任是常用的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)。當(dāng)然，這些國(guó)內(nèi)法主要適用的是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸情形，對(duì)于國(guó)際公約范圍內(nèi)的國(guó)際航空運(yùn)輸，應(yīng)適用1929年華沙公約或1999年蒙特利爾公約的索賠規(guī)則。依據(jù)這兩個(gè)公約的規(guī)定，航空承運(yùn)人對(duì)乘客的損害賠償責(zé)任要優(yōu)先于航空器出租人。但是，由于航空公約明確不支持懲罰性賠償，佛羅里達(dá)州等一些州的法律允許原告在侵權(quán)索賠中獲得懲罰性賠償和精神損害賠償，因此，航空器出租人則可能會(huì)被空難的索賠償追索損害賠償責(zé)任，這是航空器出租人在租賃實(shí)踐中必須采予以高度重視的潛在責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)于空難事故損害被追索賠償?shù)呢?zé)任風(fēng)險(xiǎn)，航空器出租人如何進(jìn)行防范，則是非常值得研究且有現(xiàn)實(shí)意義的重大問(wèn)題。筆者認(rèn)為，航空器出租人至少應(yīng)做好以下防范措施：

一是在租賃協(xié)議中應(yīng)列明賠償條款。即在航空器租賃協(xié)議文本中，必須明確約定：在航空器出租人被追索空難賠償責(zé)任情形下，承租人應(yīng)當(dāng)賠償出租人對(duì)受害人賠償而遭受的損失，包括所有索賠、訴訟、罰款或罰金等，無(wú)論該索賠在何時(shí)提出或發(fā)生，也無(wú)論索賠是歸因于飛機(jī)的任何缺陷或引擎或任何部分的設(shè)計(jì)瑕疵。租賃協(xié)議中賠償條款約定的本質(zhì)，是確保出租人因受第三方索賠所致任何損失均能得到補(bǔ)償。

二是租賃協(xié)議應(yīng)列明相關(guān)保險(xiǎn)條款，并確保充分投保航空責(zé)任險(xiǎn)。在航空器租賃協(xié)議中，必須要求航空器承租人對(duì)航空器運(yùn)營(yíng)期間的所有損害投保責(zé)任保險(xiǎn)，而且要列明航空器出租人是附加被保險(xiǎn)人和機(jī)身險(xiǎn)的受益人。航空飛行活動(dòng)離不開(kāi)航空保險(xiǎn)的保駕護(hù)航，通過(guò)航空責(zé)任保險(xiǎn)的投保，航空器出租人一般可以免于被追索空難賠償。

三是租賃協(xié)議應(yīng)明確航空器的適航責(zé)任。航空器的投入運(yùn)營(yíng)，需要確保符合初始適航和持續(xù)適航的要求。有關(guān)航空器的適航責(zé)任由誰(shuí)承擔(dān)，各國(guó)規(guī)定不同。例如，在美國(guó)，過(guò)失委托責(zé)任的適用擴(kuò)大了航空器出租人的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)論是航空器交付前還是交付后的不適航，航空器出租人都可能會(huì)被追索不適航的過(guò)失委托責(zé)任。但在英國(guó)，航空器的適航責(zé)任是依據(jù)租賃雙方之間的合同產(chǎn)生的，適航責(zé)任通常隨著航空器的依約交付由出租人轉(zhuǎn)移給承租人。航空器交付后，承租人承擔(dān)租賃航空器的適航義務(wù)，有義務(wù)保證飛機(jī)的維修保養(yǎng)。如果合同約定“交付時(shí)航空器應(yīng)當(dāng)具有適航性”，則航空器交付前，出租人應(yīng)為航空器的不適航承擔(dān)責(zé)任，承租人可以航空器不適航為由拒絕接收和支付[9]63。可見(jiàn)，有關(guān)出租航空器的適航性責(zé)任的承擔(dān)方、維修要求等內(nèi)容應(yīng)在航空器租賃協(xié)議中明確，確保運(yùn)營(yíng)航空器的持續(xù)適航，因?yàn)樽赓U協(xié)議對(duì)適航責(zé)任的約定，可以在一定意義上排除航空器出租人的過(guò)失。

四是出租人應(yīng)對(duì)出租航空器的運(yùn)營(yíng)和適航狀況加強(qiáng)持續(xù)監(jiān)控。在航空器運(yùn)營(yíng)期間，航空器是否保持續(xù)適航，對(duì)航空安全極其重要。在租賃實(shí)踐中，出租人和承租人之間的飛機(jī)租賃協(xié)議會(huì)包含一項(xiàng)條款，只要向承租人發(fā)出合理通知，出租人或其融資方有權(quán)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查或采取措施以確保飛機(jī)安全。通常情況下，航空承運(yùn)人因各種原因被列入“黑名單”后，審慎的出租人應(yīng)向承租人及時(shí)了解被禁止經(jīng)營(yíng)的緣由，并可根據(jù)租約行使酌情權(quán)，要求承租人立即停飛或采取必要措施以確保安全標(biāo)準(zhǔn)。航空器出租人應(yīng)保持對(duì)航空器的跟蹤查看，一旦發(fā)現(xiàn)有致害風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)根據(jù)協(xié)議約定，積極消除風(fēng)險(xiǎn)。

六、結(jié)語(yǔ)

在航空器租賃實(shí)踐和空難損害賠償訴訟實(shí)踐中，基于各種緣由的考量，受害的索賠人對(duì)航空器出租人追索空難賠償責(zé)任已經(jīng)獲得某些立法確認(rèn)和司法支持，盡管這種追索在客觀上還存在某些困難和險(xiǎn)阻，但已是無(wú)法回避的發(fā)展趨勢(shì)，尤其是過(guò)失委托責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任或替代責(zé)任，為這種追索提供了可資利用的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)。因此，航空器出租人必須通過(guò)完善租賃協(xié)議部分條款和加強(qiáng)適航監(jiān)管等措施，對(duì)空難損害賠償責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)予以積極的應(yīng)對(duì)。

注釋?zhuān)?/p>

① Matei v. Cessna Aircraft Co., 35 F.3d 1142 (1994)。

② 在航空運(yùn)輸合同關(guān)系中，與航空旅客相對(duì)應(yīng)的合同相對(duì)人，立法上通常稱(chēng)之為航空承運(yùn)人，在航空器致地(水)面第三人的侵權(quán)關(guān)系中，與受害人相對(duì)應(yīng)的，立法上則稱(chēng)之為航空器經(jīng)營(yíng)人或航空器運(yùn)營(yíng)人。參見(jiàn)：中國(guó)《民用航空法》第9章和第12章。

③ Tazoe v. Airbus S.A.S.，631 F.3d 1321 (C.A.11 (Fla.),2011)。

④ Ellis v. AAR Parts Trading Inc., 828 N.E.2d 726 (Ill.Dec.416,2005)。

⑤ 根據(jù)中國(guó)民用航空總局2005年3月15日頒發(fā)的咨詢通告——《航空器租賃》(AC-121AA-09)第5.1條定義，航空器租賃，是指任何通過(guò)協(xié)議將航空器由一個(gè)人轉(zhuǎn)給另一個(gè)人進(jìn)行商業(yè)使用(無(wú)論是否提供飛行機(jī)組)。

⑥ 一般情形下，航空器出租人和航空器所有人是合一的，但在轉(zhuǎn)租、售后回租情形下，二者并非合一。

⑦ 1944年芝加哥公約第17～19條、第21條。

⑧ 中國(guó)民用航空總局2005年3月15日頒發(fā)的咨詢通告《航空器租賃》(AC-121AA-09)第5.1條對(duì)此作了相關(guān)定義。

⑨ Layug v. AAR Parts Trading, Inc., 2003 WL 25744436 (Ill. Cir. 2003)。