高健

【摘要】本文主要分析了地鐵車輛段調(diào)度的主要內(nèi)容，重點(diǎn)探究了地鐵車輛段調(diào)度中心設(shè)置策略，它不僅能夠確保地鐵車輛段調(diào)度工作的順利進(jìn)行，而且還可以有效提高地鐵車輛段調(diào)度指揮、行車組織的運(yùn)行效率，保障地鐵安全、高效、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行、生產(chǎn)指標(biāo)的順利兌現(xiàn)。通過對地鐵車輛段調(diào)度中心設(shè)置策略進(jìn)行研究，以期為地鐵車輛段調(diào)度工作開展提供可靠的保障，并實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與企業(yè)效益的最大化。

【關(guān)鍵詞】地鐵車輛段;調(diào)度中心;設(shè)置策略

1.地鐵車輛段調(diào)度內(nèi)容

1.1車場調(diào)度員

該調(diào)度主要負(fù)責(zé)車輛段內(nèi)行車組織、調(diào)度指揮、施工管理的調(diào)度任務(wù)及突發(fā)事件的應(yīng)急調(diào)度指揮，主要包括接/發(fā)車、調(diào)車轉(zhuǎn)線計(jì)劃運(yùn)用與編制、列車行車指揮、施工管理及試車線調(diào)試管理、接觸網(wǎng)停送電辦理、突發(fā)事件應(yīng)急處置、調(diào)度工班本班次生產(chǎn)運(yùn)作管理，利用視頻系統(tǒng)對軌行區(qū)、咽喉道岔區(qū)等區(qū)域進(jìn)行監(jiān)視，以確保行車調(diào)度指揮工作的順利進(jìn)行，帶領(lǐng)本班次完成行車生產(chǎn)任務(wù)及各項(xiàng)生產(chǎn)運(yùn)作指標(biāo)。

1.2信號樓值班員

該調(diào)度主要負(fù)責(zé)操作微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)辦理列車、調(diào)車進(jìn)路，開放列車、調(diào)車信號，按車場調(diào)度員命令，配合開展車輛段施工管理，以及信號系統(tǒng)故障情況下，人工辦理進(jìn)路、現(xiàn)場確認(rèn)和電話聯(lián)系法的具體行車辦理工作，按車場調(diào)度員命令完成行車生產(chǎn)任務(wù)，確保行車作業(yè)安全、施工管控到位。

1.3派班員

該調(diào)度主要負(fù)責(zé)按列車運(yùn)行圖、車場調(diào)度員的命令，編制司機(jī)交路表、司機(jī)派班計(jì)劃，每日完成司機(jī)出勤/退勤辦理及司機(jī)酒精檢測、司機(jī)考勤、請/銷假手續(xù)辦理、試車線調(diào)試任務(wù)要點(diǎn)檢查、司機(jī)行車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)等調(diào)度工作。

1.4檢修調(diào)度員

該調(diào)度主要負(fù)責(zé)車輛段內(nèi)電客車各個環(huán)節(jié)檢修作業(yè)的調(diào)度組織，主要包括日檢、雙周三月檢、定臨修、架修、大修、靜調(diào)、吹掃等檢修作業(yè)，并按列車運(yùn)行圖提供運(yùn)用車輛，組織各檢修工班班完成電客車檢修任務(wù)及電客車保潔任務(wù)，對電客車突發(fā)故障，安排人員進(jìn)行及時處置，做好列車?yán)锍探y(tǒng)計(jì)，根據(jù)運(yùn)行里程、檢修周期、故障信息，來對電客車檢修作業(yè)進(jìn)行科學(xué)、合理的安排，同時，負(fù)責(zé)“靜調(diào)電源柜”、“五防鎖”系統(tǒng)的操作監(jiān)控。

1.4防災(zāi)調(diào)度員

該調(diào)度主要負(fù)責(zé)車輛段、停車場內(nèi)防災(zāi)報(bào)警、自然災(zāi)害等方面的協(xié)調(diào)救援工作，其主要是采用安防設(shè)備、防災(zāi)報(bào)警與人員巡邏、值守相結(jié)合的方式來確保車輛段、停車場的行車安全，并對災(zāi)害情況下的調(diào)度、預(yù)警能力給予綜合考慮。但在實(shí)際地鐵運(yùn)營過程中，大多數(shù)地鐵公司防災(zāi)調(diào)度員的職能，通常按組織架構(gòu)設(shè)計(jì)及屬地原則，分配給車場調(diào)度員、檢修調(diào)度員及安防監(jiān)控室保安人員，以保障車輛段、停車場內(nèi)行車組織、調(diào)度指揮、施工管理、檢修作業(yè)安全。

2.地鐵車輛段調(diào)度中心軟件和硬件設(shè)計(jì)

2.1系統(tǒng)軟件架構(gòu)

結(jié)合“智慧地鐵”的發(fā)展理念，地鐵車輛段調(diào)度中心一般選擇了C/S三層架構(gòu)，而車輛段的各調(diào)度人員是其面向的主要服務(wù)對象，如車場調(diào)度員、信號樓值班員、派班員、檢修調(diào)度員。系統(tǒng)軟件核心功能是信息綜合采集、信息綜合電子揭示、信息綜合處理系統(tǒng)沖突檢查，在加強(qiáng)信息互聯(lián)互通的同時，有效針對車輛段內(nèi)業(yè)務(wù)模塊，如接/發(fā)車、調(diào)車轉(zhuǎn)線、試車線調(diào)試、進(jìn)路辦理、施工請點(diǎn)管控、接觸網(wǎng)停送電辦理、司機(jī)出/退勤、人員防侵入限界、電客車檢修等，進(jìn)行集中管理，確?，F(xiàn)場作業(yè)安全、保障正線準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營，降低事故（事件）造成的經(jīng)濟(jì)損失。

系統(tǒng)軟件還可以與車輛段內(nèi)信號系統(tǒng)（含微機(jī)聯(lián)鎖操作系統(tǒng)）、PSCADA系統(tǒng)、ATS系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、乘務(wù)派班管理系統(tǒng)、檢修管理系統(tǒng)、故障維修系統(tǒng)、安防監(jiān)控系統(tǒng)等接口連接，以更好的發(fā)揮地鐵車輛段調(diào)度工作效率。系統(tǒng)軟件運(yùn)行過程主要是在以數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、交換機(jī)、防火墻、應(yīng)用服務(wù)器等為核心構(gòu)建的綜合信息系統(tǒng)平臺上進(jìn)行，其架構(gòu)如圖1：

2.2系統(tǒng)硬件構(gòu)成

地鐵車輛段調(diào)度的系統(tǒng)硬件可以獨(dú)立實(shí)施，其一般選擇了分布式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖2：

系統(tǒng)硬件主要是由下述三個部門組成：（1）現(xiàn)場層監(jiān)測設(shè)備。其一般是由基于RFID的列車車號定位識別和監(jiān)測系統(tǒng)、接觸網(wǎng)停送電監(jiān)控系統(tǒng)、接觸網(wǎng)停送電監(jiān)測裝置等組成，主要負(fù)責(zé)對車號信息、接觸網(wǎng)停送電信息、列車定位信息、作業(yè)平臺門禁信息隔離開關(guān)停送電信息的監(jiān)測及傳輸;（2）中間傳輸層。其能夠完成對各現(xiàn)場層監(jiān)測設(shè)備實(shí)時信息的采集和匯總，并將這些信息傳輸給地鐵車輛段調(diào)度中心層。實(shí)際上，中間傳輸層主要是由數(shù)據(jù)服務(wù)器、接口服務(wù)器、交換機(jī)、應(yīng)用服務(wù)器、傳輸網(wǎng)絡(luò)等組成，其中的服務(wù)器選擇了雙機(jī)熱備冗余控制，以此來有效提高系統(tǒng)可靠性;（3）中心應(yīng)用展示層。其能夠?yàn)榈罔F車輛段調(diào)度中心各乘務(wù)派班員和調(diào)度人員提供終端應(yīng)用和展示，同時也可以提供車輛段動態(tài)信息，以此來提高地鐵車輛段調(diào)度工作效率。通常情況下，地鐵車輛段調(diào)度中心層一般涉及到車場調(diào)度工作站、信號樓值班員工作站、派班員工作站、檢修調(diào)度工作站等，能夠?qū)崿F(xiàn)段內(nèi)監(jiān)測信息實(shí)時動態(tài)呈現(xiàn)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸入修改、人工編制修改、收車/發(fā)車計(jì)劃自動編制以及接觸網(wǎng)停送電作業(yè)監(jiān)控等內(nèi)容，并將車輛段關(guān)鍵信息呈現(xiàn)在地鐵車輛段調(diào)度大屏幕上。

3.車輛段典型調(diào)度中心設(shè)置策略

車輛段調(diào)度中心是車輛段內(nèi)調(diào)度指揮、行車組織、生產(chǎn)檢修的核心，設(shè)置有調(diào)度管理、行車、施工管理、司機(jī)出乘、車輛檢修、突發(fā)事件應(yīng)急處置等功能業(yè)務(wù)模塊，組織架構(gòu)設(shè)有車場調(diào)度員、檢修調(diào)度員、信號樓值班員、派班員等崗位。目前，國內(nèi)新建地鐵車輛段，已逐步取消信號樓單獨(dú)設(shè)置方式，并合并設(shè)置于DCC內(nèi)，使DCC功能更加完善化、整體化。

隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，車輛段調(diào)度中心的設(shè)置策略，主要呈現(xiàn)為集中型、功能型、管理型三種形式。

3.1集中型

車輛段調(diào)度中心集中型設(shè)置如圖3，此策略是將車輛段有關(guān)調(diào)度指揮崗位集中設(shè)置于DCC內(nèi)，此種設(shè)置方式的優(yōu)點(diǎn)是，車輛段調(diào)度指揮與行車組織、車輛檢修、司機(jī)派班管理等崗位集中設(shè)置，在具體行車組織過程中，便于各模塊作業(yè)，如接/發(fā)車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、洗車作業(yè)、鏇輪作業(yè)等的順利開展，DCC人員與外來辦公人員通過辦公案臺和簡易隔離門區(qū)分開來，便于DCC內(nèi)部的運(yùn)作管理，同時，對于車輛段內(nèi)發(fā)生的突發(fā)事件，如電客車運(yùn)行過程中故障、弓網(wǎng)故障、汛期防汛、應(yīng)對臺風(fēng)、冬季除雪、應(yīng)對低溫結(jié)冰天氣等可以快速、及時、有效進(jìn)行的進(jìn)行信息傳遞、并開展有針對性應(yīng)急處置措施。

但是，此種設(shè)置也存在一定缺點(diǎn)，如各崗位業(yè)務(wù)模塊均在同一房間內(nèi)辦理有關(guān)作業(yè)，集中時間段內(nèi)，司機(jī)、檢修人員眾多，聲音較大，嚴(yán)重干擾、影響信號樓值班員的行車指令發(fā)布，同時，因崗位數(shù)量的需要，房間面積較大，照明、空調(diào)需求會隨之增高，會產(chǎn)生較大能耗。

多數(shù)地鐵公司因其組織架構(gòu)原因，采用集中型設(shè)置策略，從工班生產(chǎn)運(yùn)作、日常管理角度考慮，人力成本相對較高。

3.2功能型

車輛段調(diào)度中心功能型設(shè)置如圖4，其是在集中型車輛段調(diào)度中心設(shè)置策略的基礎(chǔ)上進(jìn)行的優(yōu)化，其最大特點(diǎn)是，將車輛段調(diào)度指揮、行車組織及施工管理模塊、車輛檢修模塊、司機(jī)出乘管理模塊，按功能進(jìn)行區(qū)域設(shè)置，其最大優(yōu)點(diǎn)是，避免了各業(yè)務(wù)模塊集中辦公而產(chǎn)生的噪音，大大降低了對信號樓值班員行車指令接收、發(fā)布的干擾。按功能劃分區(qū)域，有效避免了司機(jī)、檢修人員、施工作業(yè)人員相互交叉造成的業(yè)務(wù)辦理相互干擾，使車輛段調(diào)度中心定位、作用更加明確，另外，派班室的單獨(dú)設(shè)置，也解決了司機(jī)在車輛段學(xué)習(xí)、無作業(yè)期間待命、管理等問題。

功能型車輛段調(diào)度中心的設(shè)置策略，在組織架構(gòu)上進(jìn)行了有效的減員增效，減少了一名信號樓值班員，將其原有工作職責(zé)分配至其他崗位，降低了地鐵公司的人力使用成本，一定程度上提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3管理型

車輛段調(diào)度中心管理型設(shè)置如圖5，其是以各崗位所在生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門為單元進(jìn)行的區(qū)域設(shè)置，此設(shè)置策略最大的優(yōu)點(diǎn)是，便于各生產(chǎn)部門對DCC各崗位人員的日常生產(chǎn)管理，同時，組織架構(gòu)上也減少了一名信號樓值班員，減員增效效果顯著。

但是，相比較集中型、功能型車輛段調(diào)度中心設(shè)置策略，管理型設(shè)置策略缺點(diǎn)也較為明顯。一是，DCC辦公區(qū)域內(nèi)，常駐辦公人員與外來辦公人員存在交叉，缺少必要的隔離設(shè)施，存在一定的安全防范缺失;二是，各業(yè)務(wù)模塊全部集中在此房間辦理有關(guān)作業(yè)，與集中型設(shè)置策略一樣，人員較多，聲音嘈雜，噪音影響信號樓值班員行車指令的發(fā)布、接收;三是，DCC內(nèi)人員分屬不同的生產(chǎn)部門，受管理要求不同、調(diào)度指揮層級等因素影響，各自為政、相互配合不流暢現(xiàn)象偶有發(fā)生。

4.結(jié)束語

綜上所述，為了更好的推動城市軌道交通的發(fā)展，就需要對地鐵車輛段調(diào)度中心設(shè)置工作從DCC組織架構(gòu)、功能地位、未來企業(yè)發(fā)展規(guī)劃等方面給予高度的重視，這樣不僅可以提高地鐵車輛段調(diào)度工作效率，而且還可以確保地鐵安全、高效、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與企業(yè)效益的最大化。

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