齊宏嬌　蔡猛

摘 要：為了研究重慶市學(xué)府大道設(shè)置公交專用道后整條道路的通行效益是否得到改善，以學(xué)府大道69號(hào)為研究對象。首先對學(xué)府大道交叉口附近的道路參數(shù)、早晚高峰交通量、車速、信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)查。并且針對山地城市的特殊地貌提出了公交專用道空閑率和摩托車占道率兩個(gè)概念，據(jù)此對山地城市公交專用道的適用性進(jìn)行了分析，結(jié)果表明，山地城市公交專用道的適用性較好，但是仍存在滿載率地、專用道空閑率高和摩托車占道現(xiàn)象的問題待解決。

關(guān)鍵詞：公交專用道;山地城市;數(shù)據(jù)分析

1 重慶市公交專用道現(xiàn)狀調(diào)查

1.1 概況

重慶是交通運(yùn)輸部組織實(shí)施國家“公交都市”示范工程、全國第一批10個(gè)“公交都市”建設(shè)試點(diǎn)城市之一。但由于山地城市建設(shè)公交專用道的難度比平原城市難很多，重慶市公交專用道的建設(shè)起步較晚。直到2017年下半年，重慶市開通了11條公交專用道，全長68.4 km， 其中涉及的運(yùn)行公交線路多達(dá)200余條。預(yù)計(jì)到2020年，重慶市公交專用道的布設(shè)將達(dá)到200 km。所以對重慶市已建成的公交專用道的布設(shè)效果的研究十分重要，這將為公交專用道未來的建設(shè)提供重要的指導(dǎo)意見與理論基礎(chǔ)。

2017年12月12日童慶市首條跨區(qū)公交優(yōu)先道一大 坪至楊家坪公交優(yōu)先道延伸段正式投用。至此，兩路口一楊家坪的跨區(qū)域公交優(yōu)先道實(shí)現(xiàn)全面貫通。這條公交優(yōu)先道全長8.3公里，雙向6車道，沿線共有27個(gè)公交停車港灣，涉及公交線路約為37條，日均運(yùn)輸26.5萬人次。為緩解城市交通擁堵，2018年重慶市主城區(qū)共建成公交專用道達(dá)100公里，涉及線路14條，建設(shè)路段覆蓋重慶市主城的各個(gè)區(qū)。

1.2 交通量調(diào)查

本文選取東西走向單向四車道的巴南大道（巴南大道與渝南大道交叉口—巴南大道與渝南大道分流道交叉口路段）為研究對象。由于節(jié)假日公交專用道的使用時(shí)段較為特殊，所以本文選取日常的工作日進(jìn)行交通調(diào)查，調(diào)查時(shí)間包含工作日的早高峰（8：00～9：00）、晚高峰（6：00～7：00）各一小時(shí)。

2 公交專用道運(yùn)行指標(biāo)計(jì)算及分析

2.1 評價(jià)指標(biāo)選取

公交專用道的設(shè)置會(huì)對社會(huì)車輛、公交車輛、社會(huì)車輛乘客、公交車輛乘客、路段均產(chǎn)生一定的影響。目前大多數(shù)學(xué)者都是從時(shí)間因素、交通因素和經(jīng)濟(jì)因素三個(gè)角度對公交專用道進(jìn)行了評價(jià)。本文初步選取了一般城市對公交專用道評價(jià)的3個(gè)指標(biāo)：公交滿載率、摩托車占道率、公交專用道空閑率。其中，摩托車占道率是指高峰期摩托車行駛在公交專用道路中間，占用公交專用道行駛的數(shù)量與摩托車總交通量的比值，若摩托車占道率過高則反映了專用道的適用性較差，應(yīng)采取相應(yīng)措施管理摩托車行駛及優(yōu)化公交專用道。公交專用道空閑率是指，某時(shí)間點(diǎn)公交專用道空閑的長度與所測專用道總長度的比值，該指標(biāo)反映了公交專用道的利用率。由于摩托車占道率、公交專用道空閑率等指標(biāo)是根據(jù)山地城市實(shí)際調(diào)查所反映出的問題而構(gòu)設(shè)的，所以可以很好地反映山地城市專用道設(shè)置的合理性與適用性。

2.2 評價(jià)指標(biāo)的計(jì)算

2.2.1 公交車滿載率

公交滿載率被定義為公交車的實(shí)際乘客數(shù)與額定載客數(shù)的比值。額定載客量一般為公交車上的座位與站位數(shù)之和。

公交滿載率反映了選擇乘坐公交人數(shù)的多少，也是衡量公交車輛利用程度的指標(biāo)。公交車的滿載率越高，反映了乘坐公交的人數(shù)在增長，所以公交專用道設(shè)置得也就越合理。

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，熱門線路的載客率高，個(gè)別冷門線路的載客率低，公交的班次和發(fā)車頻率與實(shí)際的出行需求不匹配，這樣造成了公交整體服務(wù)水平低。其中特別是475路公交車早高峰基本是1～2人乘坐。

2.2.2 摩托車占道率

由于山地城市特殊的地形條件，城市道路幾乎不設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，而摩托車出行的占比較高，所以導(dǎo)致高峰時(shí)期大量摩托車占用公交車道行駛，這無疑對公交車的行駛效率產(chǎn)生一定影響。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，無論是早高峰還是晚高峰，在主干道的直行車道中摩托車對于公交專用道的占用非常明顯，所以高峰時(shí)期摩托車占道率是影響公交專用道效率的一項(xiàng)重要因素本文基于山地城市的特殊性提出摩托車占道率這一概念，用作衡量評價(jià)山地城市公交專用道的適用性指標(biāo)。

2.2.3 公交專用車道空閑率

設(shè)置公交專用車道后，由于早晚高峰（早7： 00～9： 00、晚17： 00～19： 00）社會(huì)車輛禁止使用公交專用道，但是公交車輛的流量遠(yuǎn)不及社會(huì)車輛的流量大，所以經(jīng)常出現(xiàn)公交車道空閑而社會(huì)車道堵塞的現(xiàn)象。這一現(xiàn)象反映了公交車道的利用率低，所以公交專用車道空閑率可以作為評價(jià)公交專用道的使用效率的指標(biāo)。

3 問題分析及改善意見

3.1 問題分析

本文在分析數(shù)據(jù)時(shí)已經(jīng)提到摩托車對公交專用車道的影響，摩托車打斷了公交專用車道中公交車通行的連續(xù)性，公交車的重量大，行駛過程中由于存在慣性，速度變化較慢，所以由于公交車占道導(dǎo)致公交車通行的連續(xù)性被打算，對于在同車道行駛的其它機(jī)動(dòng)車輛的安全存在隱患。與此同時(shí)，摩托車占公交專用車道行駛導(dǎo)致的公交車無法正常通行，會(huì)增加公交車駕駛?cè)诉x擇占用左側(cè)車道進(jìn)行超車的概率，進(jìn)而左側(cè)車道車輛的行駛會(huì)受到很大影響。通過公交車專用道的空閑率數(shù)據(jù)以及計(jì)算結(jié)果可以得出，在早晚高峰期間，公交專用車道空閑率分別為47%和33%，由此可見，公交車道并沒有得到充分的利用。

3.2 改善意見

3.2.1 摩托車管理

由于山地城市特殊的道路條件，以及獨(dú)特的出行特點(diǎn)，該城市沒有非機(jī)動(dòng)車道而只有路側(cè)人行道，同時(shí)因?yàn)榈缆焚Y源有限，沒有進(jìn)行道路拓寬后增加非機(jī)動(dòng)車道的條件。在道路條件已經(jīng)確定的情況下只有通過交通管控的方式來緩解摩托車占用公交車道的問題。

在設(shè)有公交專用車道而未設(shè)非機(jī)動(dòng)車道的道路上，摩托車的行駛規(guī)則應(yīng)強(qiáng)制規(guī)定，若違規(guī)行駛則應(yīng)予以相應(yīng)的處罰。

3.2.2 公交車管理

就公交車管理而言，目前山地城市存在三個(gè)主要問題，一是部分公交車的發(fā)車頻率沒有結(jié)合具體需求，二是部分公交線路重疊現(xiàn)象較為嚴(yán)重，三是經(jīng)常出現(xiàn)公交車占用社會(huì)車道的現(xiàn)象。這些問題導(dǎo)致了公交車車頭時(shí)距的不穩(wěn)定，以及區(qū)段擁堵率高和專用車道空閑率嚴(yán)重等問題.在設(shè)有公交專用車道的道路上，公交車的行駛規(guī)則應(yīng)由公交站點(diǎn)的實(shí)際需求來決定。

3.2.3 社會(huì)車輛管理

對于社會(huì)車輛是否允許在路側(cè)公交專用車道臨時(shí)?？坎煌鞘幸?guī)定不同。重慶市規(guī)定，公交專用車道沿線禁止社會(huì)車輛?？?，需要臨時(shí)?？康能囕v，可以借用公交專用車道沿線的開口停靠，但車輛須駛出公交專用車道。然而，經(jīng)常有司機(jī)存在貪圖方便不遵守規(guī)定，他們利用路口處的借道右轉(zhuǎn)交織區(qū)停車上下客，導(dǎo)致降低了公交車輛的通行效率，還會(huì)減緩交織區(qū)的通行能力。對于社會(huì)車輛?？抗芾響?yīng)根據(jù)路況決定。

4 結(jié)語

優(yōu)先發(fā)展公共交通確實(shí)可以緩解城市擁堵和改善城市的交通狀況，但是在實(shí)際的交通規(guī)劃中要結(jié)合城市道路的實(shí)際情況。本文調(diào)查了學(xué)府大道（四公里-七公里）路段的交通數(shù)據(jù)信息，并且選取了公交車滿載率、摩托車占道率和公交車專用道空閑率為評價(jià)指標(biāo)。通過對選取指標(biāo)的計(jì)算和分析發(fā)現(xiàn)：學(xué)府大道（四公里-七公里）段公交專用道的存在嚴(yán)重的摩托車占道的情況：其次，研究路段在早晚高峰期間并未得到充分地利用。

參考文獻(xiàn)：

[1]林曉輝.公交專用道效益評價(jià)及仿真-以廣州市天源路為例[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2013（6）：32-34+39.

[2]劉顯崗，徐宜河.基于模糊綜合評價(jià)的公交專用道的交通效益評價(jià)[J].公路工程，2015（4）：193-196+201.

[3]楊麗紅.限時(shí)公交專用道的交通效益評價(jià)[D].大連：大連交通大學(xué)，2016.