李桐

摘 要：新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，鐵路貨物運(yùn)輸受到?jīng)_擊的同時(shí)，也體現(xiàn)出來(lái)其自身運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，在2020年鐵路貨物運(yùn)輸增量基礎(chǔ)上，分析在疫情爆發(fā)下鐵路運(yùn)輸所體現(xiàn)出的優(yōu)劣勢(shì)，結(jié)合國(guó)內(nèi)政策、鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，通過(guò)提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等對(duì)策，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)后續(xù)增量。

關(guān)鍵詞：新冠疫情;鐵路貨運(yùn);貨運(yùn)增量

2020年全球新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，運(yùn)輸業(yè)作為維持社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵行業(yè)之一，在全球范圍內(nèi)都受到了極大的沖擊，隨著國(guó)內(nèi)疫情防控形勢(shì)平穩(wěn)趨好，國(guó)際疫情穩(wěn)步趨緩，國(guó)內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)在“內(nèi)防反彈、外防輸入”的疫情防控的常態(tài)化條件下恢復(fù)生產(chǎn)生活秩序、有序推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

在疫情防控常態(tài)化和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的雙重形勢(shì)下，鐵路貨運(yùn)在遭遇挑戰(zhàn)和沖擊的同時(shí)，也將鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更加凸顯出來(lái)，本文將對(duì)疫情影響下鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上就進(jìn)一步發(fā)揮鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)、健全突發(fā)公共事件下鐵路運(yùn)輸應(yīng)急能力、實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)增量等方面來(lái)探討鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

1 2020年鐵路貨運(yùn)增量情況

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)（圖1-1、1-2），2020年國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量累計(jì)值4 634 480萬(wàn)噸、同比增長(zhǎng)7.4%，累計(jì)增長(zhǎng)-0.5%;貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量196 618.26億噸公里，同比增長(zhǎng)4.8%、累計(jì)增長(zhǎng)-1.0%，表現(xiàn)出國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)勢(shì)頭強(qiáng)勁，2020年貨運(yùn)運(yùn)行總體平穩(wěn)，部分指標(biāo)已恢復(fù)至去年同期水平。

其中鐵路運(yùn)輸一季度貨運(yùn)量同比增加1.3%、累計(jì)增長(zhǎng)增加1.8%，側(cè)面反映了鐵路運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)性和連貫性，受疫情封鎖影響和地區(qū)局限性較小。與此相反，作為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)闹髁愤\(yùn)輸2020年一季度疫情爆發(fā)后，貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)-13%，累計(jì)增長(zhǎng)-18.4%，呈現(xiàn)出占比大、波動(dòng)大的特點(diǎn)。

2 鐵路貨運(yùn)后續(xù)增量形勢(shì)分析

在國(guó)內(nèi)疫情形勢(shì)平穩(wěn)趨好，國(guó)際疫情穩(wěn)步趨緩的形勢(shì)下，分析鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)劣勢(shì)，將現(xiàn)有政策優(yōu)勢(shì)和自身優(yōu)勢(shì)同疫情期間鐵路貨運(yùn)增量的態(tài)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)、開(kāi)拓潛在市場(chǎng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)持續(xù)穩(wěn)定增量。

2.1 鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)

2.1.1 國(guó)家政策

2018年國(guó)家“公轉(zhuǎn)鐵”政策實(shí)施以來(lái)，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 （ 以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)鐵集團(tuán)”） 通過(guò)推進(jìn)地區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)、專(zhuān)用鐵路建設(shè)，有效延申路網(wǎng)輻射范圍，使得鐵路運(yùn)輸承接能力得到了有效發(fā)展。

同時(shí)國(guó)鐵集團(tuán)充分貫徹交通部《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》要求，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)港口地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展集裝箱和敞頂箱等集裝化運(yùn)輸模式，開(kāi)行中歐班列，2020年集裝箱發(fā)送量比上年增長(zhǎng)36.7%，中歐班列實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)，達(dá)到1.24萬(wàn)列。

2.1.2 運(yùn)輸潛力

疫情期間通過(guò)與地方政府建立健全聯(lián)防聯(lián)控工作機(jī)制，承接疫情和社會(huì)物資運(yùn)輸需求，通過(guò)發(fā)揮鐵路運(yùn)輸高度組織性和全國(guó)路網(wǎng)統(tǒng)一調(diào)配能力優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸受外界因素干擾小、運(yùn)輸能力穩(wěn)定，運(yùn)輸相對(duì)封閉、全程跟蹤性強(qiáng)的特點(diǎn)。

通過(guò)了這次全面應(yīng)急響應(yīng)和考驗(yàn)，2020年一季度鐵路貨運(yùn)同比增加了1 802萬(wàn)噸，全國(guó)貨運(yùn)量占比從2019年的9.3%增加到2020年的13.2%，表明鐵路運(yùn)輸具備滿(mǎn)足鐵路貨運(yùn)增量的承接能力和適應(yīng)能力，“公轉(zhuǎn)鐵”仍有可以釋放的潛能，也使得鐵路運(yùn)輸進(jìn)入了更多企業(yè)的視野和選擇之中。

同時(shí)鐵路相當(dāng)一部分具備倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸能力的貨運(yùn)站點(diǎn)由于城市發(fā)展已經(jīng)位于城市中心或主要區(qū)域內(nèi)，使鐵路具備了滿(mǎn)足突發(fā)公共事件下運(yùn)輸應(yīng)急響應(yīng)能力。

2.2 鐵路運(yùn)輸劣勢(shì)

2.2.1 價(jià)格因素

鐵路貨運(yùn)費(fèi)用執(zhí)行“競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)”政策后成本接近公路運(yùn)輸，但門(mén)到站、站到門(mén)產(chǎn)生的兩端短駁和多次裝卸成本，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于公路運(yùn)輸，使得疫情期間新增貨源在公路運(yùn)輸恢復(fù)后迅速流失。

2.2.2 外部因素

受制于港口集疏運(yùn)能力上限的掣肘，成為增量的“天花板”，例如天津港疏港礦石在“公轉(zhuǎn)鐵”政策實(shí)施以來(lái)，鐵路疏港礦石受制于裝車(chē)能力限制，汽運(yùn)運(yùn)量未能充分轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸上，流失到青島、日照等港口疏港運(yùn)輸。

2.2.3 客觀因素

①鐵路作業(yè)重資產(chǎn)行業(yè)，在硬件設(shè)施的改造上需要較長(zhǎng)的周期性。

②鐵路運(yùn)輸?shù)恼w性和高度組織性，相對(duì)公路運(yùn)輸市場(chǎng)的分散化和小型化，響應(yīng)市場(chǎng)需求變化能力相對(duì)公路較弱，在此期間會(huì)造成貨源的進(jìn)一步流失。

2.2.4 運(yùn)輸組織和服務(wù)質(zhì)量因素

①鐵路運(yùn)輸組織的模式?jīng)Q定了零星貨源對(duì)車(chē)輛選配、站場(chǎng)運(yùn)用、機(jī)車(chē)機(jī)力、裝卸勞力等有著更細(xì)化的需求，而大宗貨物、整列運(yùn)輸模式作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕浽春徒M織模式就顯得更具效率，疫情期間的關(guān)注力度更多的集中在專(zhuān)用鐵道和專(zhuān)用線(xiàn)完善的、路企合作深入的大企業(yè)用戶(hù)上，對(duì)周邊小規(guī)模貨源缺乏足夠的積極性、主動(dòng)性，制約了在開(kāi)拓市場(chǎng)上的積極性。

②疫情期間貨運(yùn)增量導(dǎo)致部分站場(chǎng)線(xiàn)路運(yùn)用緊張，辦理車(chē)數(shù)增加，導(dǎo)致重車(chē)積壓、卸車(chē)能力無(wú)法充分釋放，加劇了空車(chē)外排效率影響其他區(qū)域的空車(chē)配備，不能充分釋放裝車(chē)能力。

③集裝化運(yùn)輸發(fā)展和配套服務(wù)不協(xié)調(diào)，具體表現(xiàn)在全路范圍內(nèi)空箱（包括敞頂箱）配空時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，貨站集裝箱作業(yè)線(xiàn)路較短、增加調(diào)車(chē)機(jī)作業(yè)等問(wèn)題上。

2.2.5 細(xì)分市場(chǎng)份額有待提升

冷鏈和汽車(chē)等特殊商品的運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)有待進(jìn)一步拓展，作為高附加值和高服務(wù)要求的細(xì)分市場(chǎng)，近年來(lái)鐵路通過(guò)建立長(zhǎng)期合作，深入供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，有效進(jìn)入這一細(xì)分市場(chǎng)，但就總體市場(chǎng)占比和服務(wù)深入程度來(lái)說(shuō)仍需進(jìn)一步提高。

3 疫情影響下鐵路貨運(yùn)增量對(duì)策

通過(guò)對(duì)疫情影響下鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀的分析，我們可以看出鐵路運(yùn)輸是具有獨(dú)特的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)和良好的發(fā)展機(jī)遇，在疫情期間鐵路運(yùn)輸取得增量的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路發(fā)展現(xiàn)有的優(yōu)劣勢(shì)，提出相應(yīng)的鐵路貨運(yùn)后續(xù)增量對(duì)策。

3.1 提高市場(chǎng)響應(yīng)能力 增進(jìn)服務(wù)質(zhì)量

針對(duì)市場(chǎng)運(yùn)輸需求的變化，強(qiáng)化鐵路對(duì)行業(yè)運(yùn)輸數(shù)據(jù)的深入采集和挖掘能力，基于現(xiàn)有市場(chǎng)范圍和客戶(hù)群體延申用戶(hù)日需求、階段需求數(shù)據(jù)采集深度，深入市場(chǎng)和企業(yè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，例如港口船期、公路運(yùn)輸價(jià)格、客戶(hù)原材料需求變化等數(shù)據(jù)，基于大數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)模型挖掘客戶(hù)后續(xù)需求變化，結(jié)合鐵路運(yùn)輸組織模式，合理利用價(jià)格調(diào)整策略，提前布局空車(chē)、空箱資源，釋放運(yùn)輸能力，針對(duì)性?xún)?yōu)化車(chē)流，實(shí)現(xiàn)客戶(hù)服務(wù)的精準(zhǔn)性和及時(shí)性，充分滿(mǎn)足客戶(hù)需求，提高市場(chǎng)響應(yīng)能力。

3.2 推動(dòng)集裝化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

在前期“公轉(zhuǎn)鐵”基礎(chǔ)上通過(guò)推動(dòng)集裝化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量。一是提高礦石、煤炭等大宗貨物的敞頂箱運(yùn)輸比例，穩(wěn)定鐵路大宗貨源運(yùn)輸;二是協(xié)調(diào)運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)“重來(lái)重去”的鐘擺式直達(dá)化運(yùn)輸，減少短駁成本、提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)力;三是在投入建造鐵路箱的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)企業(yè)建造投入自備箱，緩解箱源不足的問(wèn)題，滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。

3.3 開(kāi)行中歐班列帶動(dòng)貨源增量

以開(kāi)行中歐班列為核心，發(fā)揮中歐班列的帶動(dòng)效應(yīng)，提高鐵路貨源營(yíng)銷(xiāo)力度，利用新建專(zhuān)用線(xiàn)、專(zhuān)用鐵路吸引周邊潛在貨源，優(yōu)化兩端短駁和附加運(yùn)輸費(fèi)用，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.4 提高細(xì)分市場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量

冷鏈和商品汽車(chē)等細(xì)分市場(chǎng)運(yùn)輸，需要鐵路進(jìn)一步提高服務(wù)企業(yè)細(xì)分市場(chǎng)供應(yīng)鏈的能力，首先通過(guò)改進(jìn)特種車(chē)輛、開(kāi)行班列，做好細(xì)分市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、門(mén)到門(mén)服務(wù)、整體運(yùn)輸效率，保證運(yùn)達(dá)時(shí)限強(qiáng)化鐵路用戶(hù)黏度，提高細(xì)分市場(chǎng)占有率。

3.5 發(fā)揮貨運(yùn)站點(diǎn)作用

大量鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)位于城市中心和主要區(qū)域，通過(guò)改造為物流配送節(jié)點(diǎn)，一方面提高鐵路應(yīng)急保障能力，發(fā)揮社會(huì)價(jià)值;另一方面提高鐵路門(mén)到門(mén)運(yùn)輸能力和解決鐵路“最后一公里”難題。

3.6 優(yōu)化運(yùn)輸組織

提高整體運(yùn)輸效率是確保貨運(yùn)增量實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵前提，一是加強(qiáng)到重管理，提前組織卸車(chē)，避免到重積壓，以卸促裝;二是精細(xì)化組織，加強(qiáng)車(chē)輛配備、優(yōu)化機(jī)力使用;三是提高編組效率和線(xiàn)路使用效率，壓縮編組時(shí)間，減少線(xiàn)路占用。

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路貨物運(yùn)輸在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、貨運(yùn)增量的要求下，只有揚(yáng)長(zhǎng)避短發(fā)揮鐵路高度組織性?xún)?yōu)勢(shì)，以集裝化運(yùn)輸、中歐班列等為推動(dòng)，提高服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。同時(shí)內(nèi)部?jī)?yōu)化運(yùn)輸組織，釋放鐵路運(yùn)輸能力，才能協(xié)調(diào)同步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量。

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