陳錦生，王東梁，徐友良

（1，廣州科技貿(mào)易職業(yè)學(xué)院，副教授，2,中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司，高級(jí)工程師，1、2，廣東 廣州 3，湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，教授，湖南 衡陽(yáng)）

0 引言

鐵路運(yùn)輸調(diào)度擔(dān)負(fù)著組織客貨運(yùn)輸、保證國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸、提高客貨服務(wù)質(zhì)量、確保運(yùn)輸安全的重要責(zé)任；列車調(diào)度員作為列車運(yùn)行的指揮者，在組織列車運(yùn)行過(guò)程中，既要快速的作出調(diào)度指揮決策，又要把握好平衡和尺度。在正常情況下，列車都是按照既定的列車運(yùn)行圖行車，但是列車調(diào)度受到天氣、人員、設(shè)備故障、車流銜接不暢等問(wèn)題時(shí)，如調(diào)度不當(dāng)勢(shì)必會(huì)造成列車運(yùn)行秩序紊亂。因此，要求列車調(diào)度員充分利用專業(yè)技能和既有的設(shè)備、技術(shù)條件在非正常情況下對(duì)管轄區(qū)段內(nèi)的列車運(yùn)行作出必要、合理的安排和調(diào)整，使列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行［1］。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外的學(xué)者對(duì)鐵路列車調(diào)度方面也有較深的研究，王進(jìn)勇等對(duì)高速鐵路的調(diào)度指揮和既有線調(diào)度指揮工作協(xié)調(diào)問(wèn)題進(jìn)行了對(duì)比分析，指出兩種調(diào)度指揮系統(tǒng)的協(xié)調(diào)調(diào)度問(wèn)題［2］。林楓等通過(guò)對(duì)調(diào)度中列車進(jìn)路分配影響因素和組成進(jìn)行分析，應(yīng)用車站咽喉和到發(fā)線統(tǒng)一協(xié)調(diào)方法，建立了以列車作業(yè)最小間隔時(shí)間和平行進(jìn)路利用率最大為目標(biāo)的雙層規(guī)劃模型，提高調(diào)度指揮的能力［3］。李文新、彭琪淵、白昭［4］等對(duì)高速鐵路與既有線調(diào)度的不同點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)分析，從調(diào)度設(shè)備管理、調(diào)度組織模式、權(quán)限設(shè)置等方面提出了列車調(diào)度組織新模式［5］。

1 列車運(yùn)行組織調(diào)整的原則

為保證鐵路列車運(yùn)輸正常秩序，提升鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，提高列車正點(diǎn)率，列車調(diào)度員在組織列車運(yùn)行中，對(duì)旅客列車和重點(diǎn)貨物列車原則上必須按列車運(yùn)行圖指揮行車［6］。當(dāng)發(fā)生列車晚點(diǎn)等情況或者有條件組織貨物列車早開(kāi)而不能按照列車運(yùn)行圖行車時(shí)，或者當(dāng)遇到突發(fā)情況時(shí)需要對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃作出相應(yīng)的調(diào)整，一般按照“先客車、后貨車；先快車、后慢車；先跨局列車、后局管內(nèi)列車”的組織原則調(diào)整列車運(yùn)行［7］。

2 列車運(yùn)行調(diào)度組織調(diào)整方法

在鐵路調(diào)度運(yùn)輸組織中，為保證按圖行車，應(yīng)盡量避免進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整，因此，在組織列車運(yùn)行時(shí)，首先要保證旅客列車始發(fā)正點(diǎn)，這是保證列車按圖行車的基礎(chǔ)和關(guān)鍵［8］。這就要求列車調(diào)度員必須加強(qiáng)與各運(yùn)輸站段的聯(lián)系，對(duì)旅客列車客車車底取送、車站客運(yùn)服務(wù)組織與準(zhǔn)備、機(jī)車整備與乘務(wù)員出乘安排提前摸排清楚，確保列車始發(fā)正點(diǎn)［9］。在列車不能按圖定時(shí)刻運(yùn)行時(shí)，則需要列車調(diào)度員對(duì)計(jì)劃運(yùn)行圖進(jìn)行必要的調(diào)整，對(duì)于列車運(yùn)行調(diào)整的方法主要有以下幾種：

1）利用機(jī)車、車輛和線路速度富余量，趕點(diǎn)加速運(yùn)行；

2）提前預(yù)測(cè)運(yùn)行軌跡，變更列車交會(huì)、越行的地點(diǎn)或方式；

3）組織車站平行作業(yè)，壓縮車站作業(yè)時(shí)間；

4）組織列車合并開(kāi)行或單機(jī)掛車；

5）停運(yùn)部分列車。

對(duì)于一般的貨物列車來(lái)說(shuō)，雖然列車也納入基本運(yùn)行圖，但是由于貨物列車編組受到的影響因素很多，如裝卸車進(jìn)度、車流接續(xù)、編組取送速度等，貨物列車很難按照運(yùn)行圖行車。為加速貨運(yùn)周轉(zhuǎn)速度，壓縮中時(shí)和停時(shí)，提高貨物運(yùn)輸效率，在調(diào)度組織過(guò)程中一般是盡量組織貨物列車在始發(fā)站早開(kāi)［10］。

3 列車運(yùn)行調(diào)整方法實(shí)例分析

各調(diào)度臺(tái)在組織本區(qū)段列車進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整時(shí)，往往都不會(huì)只是采用一種方法，列車調(diào)度員要根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際情況，充分考慮各種調(diào)整列車運(yùn)行的影響因素，進(jìn)行科學(xué)、有效的調(diào)度指揮［11］。

1）列車趕點(diǎn)與變更交會(huì)車站相結(jié)合。組織列車趕點(diǎn)是列車調(diào)度中最常見(jiàn)也是最直接有效的方式，但是一般情況下，組織列車趕點(diǎn)，并結(jié)合并更交會(huì)、越行地點(diǎn)或者變更交會(huì)的方式，往往能夠取得更好的效果。以運(yùn)行圖一為例作如下實(shí)例分析。

圖1 運(yùn)行圖一

如運(yùn)行圖一所示，在一個(gè)單線甲-丁區(qū)段，某日14:00-17:00時(shí)段，按照列車運(yùn)行計(jì)劃貨物列車22035次于14:32分在乙站停車交會(huì)客車K232次，之后在丙站交會(huì)客車Z188次?，F(xiàn)列車調(diào)度員從相鄰調(diào)度臺(tái)運(yùn)行實(shí)績(jī)圖中了解到K232次將晚點(diǎn)至15:03分通過(guò)丙站。如果列車調(diào)度員不對(duì)運(yùn)行圖作調(diào)整，那么貨物列車22035次只能在乙站連續(xù)交會(huì)兩列客車后，將于16:50到達(dá)丁站，比計(jì)劃時(shí)間晚50分鐘。

列車運(yùn)行調(diào)整策略：查定甲-丙區(qū)間運(yùn)行圖速度富余量后，與貨物列車22035次司機(jī)溝通，讓其趕點(diǎn)運(yùn)行，于14:48分趕到丙站連續(xù)交會(huì)客車K232次和客車Z188次。通過(guò)趕點(diǎn)和變更交會(huì)車站，貨車22035次依然可以按照原計(jì)劃到達(dá)丁站。

2）組織車站平行作業(yè)，提早開(kāi)車，合理安排交會(huì)地點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)，列車在技術(shù)站的作業(yè)很多，有列車檢查、貨運(yùn)檢查、列尾換掛、車號(hào)核對(duì)、更換機(jī)車等作業(yè)。車站在組織列車編組和技術(shù)作業(yè)時(shí)，往往都是會(huì)留有一定的余地，因此在很多情況下，可以最大限度組織車站進(jìn)行平行作業(yè)，提早開(kāi)車，并提前謀劃好列車交會(huì)、越行地點(diǎn)，達(dá)到提高調(diào)度調(diào)整目的。

以運(yùn)行圖二為例作如下實(shí)例分析。

圖2 運(yùn)行圖二

由運(yùn)行圖二可知，甲到乙為單線調(diào)度區(qū)段，某日計(jì)劃調(diào)度員根據(jù)日班計(jì)劃排定的列車運(yùn)行線如圖二所示?，F(xiàn)因設(shè)備問(wèn)題在B-乙區(qū)段9:30-10:00封鎖施工，因此，貨物列車39505次和22036次均無(wú)法在10:00前到達(dá)目的地，甲乙兩個(gè)車站車流接續(xù)無(wú)法得到保障，影響后續(xù)列車的編組。

列車運(yùn)行調(diào)整策略：列車調(diào)度員提早與甲站進(jìn)行溝通聯(lián)系，組織兩個(gè)車輛檢查組對(duì)39505次列車進(jìn)行平行作業(yè)，提前安排好機(jī)車套頭，壓縮車站列車技術(shù)檢查作業(yè)時(shí)間，使39505次列車在甲站早開(kāi)。原計(jì)劃貨物列車39505次在B站交會(huì)39502次并待避T121次，改為39505次直通至E站交會(huì)22036次。由于39505次提前到達(dá)乙站，22036次只需在D站交會(huì)T121后即可開(kāi)車，從而提早到達(dá)甲站。通過(guò)列車調(diào)度員的提早溝通和布置安排，不僅沒(méi)有因?yàn)槭┕?duì)列車運(yùn)行造成影響，反而使39505次和22036次列車均提前到達(dá)，為甲乙兩站的列車編組車流接續(xù)提供有效保障，提高了調(diào)度效率。

3）合理組織列車合并運(yùn)行，節(jié)省列車運(yùn)行線。在行車密度較大的區(qū)段，往往因?yàn)橥ㄟ^(guò)能力受到限制的原因，導(dǎo)致無(wú)法安排列車運(yùn)行線。因此，要充分挖掘運(yùn)輸潛力，對(duì)于單機(jī)、摘掛列車牽引車數(shù)少的列車，組織列車合并運(yùn)行，緩解區(qū)段運(yùn)行線運(yùn)用緊張問(wèn)題。以運(yùn)行圖三為例作如下實(shí)例分析。

圖3 運(yùn)行圖三

如運(yùn)行圖三所示，甲-乙為單線區(qū)段，摘掛列車41502需要在B站作業(yè)30 min，由于當(dāng)天下行車流較大，調(diào)度安排乙站往甲站方向開(kāi)行單機(jī)解決下行機(jī)車不足問(wèn)題。因?yàn)樵摃r(shí)間段內(nèi)下行連續(xù)開(kāi)行三列車，造成摘掛列車41502次和單機(jī)53006次在B站均需交會(huì)兩列車，等待時(shí)間較長(zhǎng)，且交會(huì)后也僅有一條上行列車運(yùn)行線。若將單機(jī)扣在B站，則將無(wú)法解決下行方向列車流無(wú)機(jī)車的問(wèn)題。

列車運(yùn)行調(diào)整策略：摘掛列車41502次在B站摘掛作業(yè)完畢后，與單機(jī)53006次進(jìn)行合并，交會(huì)完客車K331次后，利用一條列車運(yùn)行線直接開(kāi)往甲站。雖然下行列車39503次是區(qū)段列車，等級(jí)比摘掛列車41502次高，但考慮甲站機(jī)車運(yùn)用緊張，加速下行列車放行問(wèn)題，因此，安排39503次在A站交會(huì)摘掛列車41503次，有利于甲站的列車流的疏散組織。

4 結(jié)束語(yǔ)

在鐵路列車調(diào)度指揮過(guò)程中，對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整是非常必要的，列車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)不同的實(shí)際情況選擇不同的列車調(diào)整方法［12］，列車調(diào)整方案的優(yōu)劣沒(méi)有最好，只有更好。這就要求列車調(diào)度員具備有很強(qiáng)的業(yè)務(wù)能力，要有大局意識(shí)、效率意識(shí)，對(duì)管轄范圍內(nèi)的作業(yè)方式、車站線路情況、信號(hào)與通信設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備運(yùn)用等情況了如指掌，靈活運(yùn)用各種列車調(diào)整方法，才能在列車調(diào)度指揮中果斷做出正確的決策，發(fā)揮調(diào)度指揮在鐵路運(yùn)輸中的大腦作用。