張浩 張星惠 張英

摘? 要：基于期權(quán)契約視角把未報(bào)廢汽車看成未來(lái)的原料，提出了三種回收模式：回收商直接期權(quán)契約回收、回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收和閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收。利用B-S期權(quán)定價(jià)模型的原理，從回收價(jià)格入手并結(jié)合實(shí)例進(jìn)行分析。研究發(fā)現(xiàn)：（1）三種回收模式都比現(xiàn)貨回收模式好，均能提高消費(fèi)者正規(guī)回收的積極性，有利于完善回收體系，促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（2）在回收商直接期權(quán)契約回收模式下回收商有短期虧損的風(fēng)險(xiǎn)。（3）三種回收模式的合理程度、盈利水平、實(shí)現(xiàn)難度依次遞增。（4）從實(shí)現(xiàn)路徑看，國(guó)外是從易到難依次形成，但中國(guó)存在越級(jí)直接形成的可能。（5）文章定價(jià)模型合理，三種回收模式都適用，新車和舊車均可參考應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：回收模式;期權(quán)契約;報(bào)廢汽車;綠色經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：F713.2? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： From the perspective of option contract， the unstrapped vehicles are regarded as the future raw materials， and three recovery models are proposed： recycler direct option contract recovery， recycler platform option contract recovery and closed-loop supply chain option contract recovery. Based on the principle of B-S option pricing model， this paper starts from the recovery price and combined with the example to analyze. The results show that： （1）The three recycling models are better than the spot recycling model， and can encourage consumers to actively participate in formal recycling， which is conducive to improving the recycling system and promoting the development of green economy. （2）The recycler has the risk of short-term loss in the direct option contract recovery mode. （3）The reasonable degree， profit level and difficulty of the three recycling modes increase successively. （4）From the perspective of the implementation path， foreign countries form from easy to difficult， but China has the possibility of leapfrog direct formation. （5）The pricing model is reasonable and the three recycling models are applicable. Both new and used cars can be used for reference.

Key words： recovery mode; option contract; scrapped cars; green economy

0? 引? 言

綠色經(jīng)濟(jì)是以市場(chǎng)為導(dǎo)向、以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)、以經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的和諧為目的而發(fā)展起來(lái)的一種新的經(jīng)濟(jì)形式[1]，對(duì)于當(dāng)代中國(guó)具有非同一般的戰(zhàn)略性的意義。近年來(lái)中國(guó)汽車保有量持續(xù)上升，據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2020年全國(guó)汽車保有量已達(dá)2.81億輛，每年需要報(bào)廢的車輛已達(dá)千萬(wàn)輛以上[2]。在汽車零部件再制造成熟的行業(yè)內(nèi)，再制造零部件的品質(zhì)性能不輸新產(chǎn)品，且制造成本降低50%左右，同時(shí)還可減少70%的材料和60%的能源消耗量，對(duì)于普通發(fā)動(dòng)機(jī)，用全新材料制造所耗費(fèi)的能源比再制造產(chǎn)品多出10倍[3]。報(bào)廢汽車的回收再制造處理不僅可以降低汽車交通安全事故發(fā)生的概率，而且對(duì)環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約、發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)具有重要意義。因此2019年6月中國(guó)正式實(shí)施《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法》，允許對(duì)報(bào)廢汽車“五大總成”進(jìn)行再制造，對(duì)回收企業(yè)實(shí)行資格認(rèn)定制度，由具備相應(yīng)資格的企業(yè)回收并處理報(bào)廢汽車（即正規(guī)回收，下同）。然而，當(dāng)前仍有大量報(bào)廢汽車流向不具有資質(zhì)的回收企業(yè)，據(jù)新華網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)報(bào)廢汽車的正規(guī)回收率僅在30%左右，主要原因是正規(guī)回收市價(jià)較低，消費(fèi)者參與積極性不高[4]。國(guó)家加強(qiáng)監(jiān)管等措施雖然十分必要但行政成本太大，而如果采用合理的回收模式則會(huì)由于利益驅(qū)動(dòng)促使自組織形成更完善的回收體系，目前正在探索網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等新回收模式[5]。

1? 文獻(xiàn)綜述

對(duì)于采用哪種回收模式更合理以及如何實(shí)現(xiàn)的問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者做了深入的研究，例如Savaskan等通過(guò)對(duì)制造商回收、銷售商回收和第三方企業(yè)回收三種典型回收模式進(jìn)行分析，認(rèn)為銷售商回收模式更優(yōu)，而賀政綱等人則認(rèn)為當(dāng)前中國(guó)汽車回收應(yīng)以第三方回收模式為主[6-9]。從中國(guó)現(xiàn)狀看，第三方企業(yè)（無(wú)論是否具備相應(yīng)資格）確實(shí)是報(bào)廢汽車回收的主力軍，所以梁碧云等人建議可以與第三方企業(yè)回收模式相結(jié)合，適當(dāng)選擇制造商回收模式，逐步形成完善的回收體系[10]。事實(shí)上，回收模式的選擇受很多因素的影響，例如政府獎(jiǎng)勵(lì)的影響十分顯著，此外信息分享對(duì)制造商回收模式選擇也有明顯的影響[11-12]。無(wú)論如何，經(jīng)濟(jì)利益都是首當(dāng)其沖的問(wèn)題，因此張玲等學(xué)者提出回收各參與方在不同的回收投資效率下應(yīng)合理選擇不同的回收模

式[13]，進(jìn)一步的還可以考慮在產(chǎn)品模塊化設(shè)計(jì)的情形下，研究并選擇閉環(huán)供應(yīng)鏈的回收模式[14]。

但是現(xiàn)有的研究主要是基于對(duì)報(bào)廢汽車現(xiàn)貨的回收，對(duì)汽車期貨回收的討論尚未見(jiàn)公開報(bào)導(dǎo)，特別是回收模式的選擇主要是從回收環(huán)節(jié)展開討論，未將銷售環(huán)節(jié)與回收環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)考慮。然而從問(wèn)題本質(zhì)來(lái)看，消費(fèi)者購(gòu)買的新車具有商品的屬性，等到未來(lái)報(bào)廢時(shí)，其手中的報(bào)廢汽車實(shí)際上是汽車再制造的原料，具有未來(lái)原料的屬性，因此如果提前用契約的方式收購(gòu)，則構(gòu)成了一個(gè)期權(quán)問(wèn)題，并通?？梢杂闷跈?quán)契約來(lái)解決之。期權(quán)契約在大宗原料商品交易等很多場(chǎng)合有深入的研究和成熟的應(yīng)用，但在汽車回收方面有待深入，特別是和銷售環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)設(shè)計(jì)汽車消費(fèi)金融產(chǎn)品，有助于打通并完善汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈。事實(shí)上，發(fā)達(dá)國(guó)家廢舊汽車的回收大部分由汽車銷售商和維修廠商合作完成，特別是在日本由銷售商回收的數(shù)量已近總量的90%，并且和消費(fèi)者之間以契約的方式回收已常態(tài)化運(yùn)行[15]。因此，本文在調(diào)研的基礎(chǔ)上提出了中國(guó)最可能實(shí)現(xiàn)的三種期權(quán)契約回收模式，通過(guò)模型和案例分析其合理性、優(yōu)劣勢(shì)、適用場(chǎng)合以及實(shí)現(xiàn)路徑，并提出政策建議。

2? 問(wèn)題描述與假設(shè)定義

2.1? 問(wèn)題描述

期權(quán)契約回收是某回收商（指具備相應(yīng)資格的回收企業(yè)，下同）和消費(fèi)者之間簽訂回收協(xié)議，根據(jù)汽車報(bào)廢條件，約定該回收商在未來(lái)某時(shí)間以不低于協(xié)議的價(jià)格回收汽車，而消費(fèi)者有權(quán)選擇不出售或者另外賣給其他回收商。該協(xié)議可在新車使用一段時(shí)間后與回收商簽訂，也可在購(gòu)買新車時(shí)就與回收商簽訂，從而將回收環(huán)節(jié)與銷售環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)。由于回收商提前與消費(fèi)者定下了讓其滿意的回收價(jià)，未來(lái)消費(fèi)者就更可能會(huì)響應(yīng)汽車的正規(guī)回收，從而提升報(bào)廢汽車的正規(guī)回收率。

結(jié)合對(duì)當(dāng)前中國(guó)汽車回收實(shí)際情況的調(diào)研，本文主要考慮三種回收模式：回收商直接期權(quán)契約回收、回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收以及閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收。不同的回收模式可能涉及不同的參與者角色，例如金融機(jī)構(gòu)、制造商、銷售商、回收商等，可以是多個(gè)公司各自為陣，相互之間僅是合作關(guān)系，也可以是同一個(gè)公司或者是整合后的集團(tuán)公司，從而形成一個(gè)閉環(huán)供應(yīng)鏈整體。

汽車期權(quán)契約回收實(shí)際上構(gòu)成了一種原料的期權(quán)問(wèn)題，涉及到雙方的權(quán)力、義務(wù)以及回收價(jià)格等基本約定。從其基本原理看，該期權(quán)契約是對(duì)報(bào)廢汽車的看跌期權(quán)契約，即消費(fèi)者擁有未來(lái)以不低于約定價(jià)格出售的權(quán)力，問(wèn)題的關(guān)鍵在于契約的協(xié)議價(jià)格。因此本文從期權(quán)契約的回收價(jià)格著手，對(duì)該看跌期權(quán)的協(xié)議價(jià)格進(jìn)行分析，進(jìn)而討論不同的回收模式對(duì)消費(fèi)者和回收商的影響。期權(quán)定價(jià)模型有很多，其中B-S期權(quán)定價(jià)模型是成熟應(yīng)用的模型之一，并且其應(yīng)用條件與本文研究的問(wèn)題接近，因此本文采用該模型的原理，改進(jìn)并建模分析。

2.2? 基本假設(shè)

（1）報(bào)廢汽車視同再制造原料，期權(quán)交易情況下可視為金融資產(chǎn)，契約協(xié)議的回收價(jià)格視同該資產(chǎn)的交割執(zhí)行價(jià)格。

（2）由于采用B-S期權(quán)定價(jià)模型的原理，因此該模型自身的基本假設(shè)仍存在，主要有：標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)格服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布;在期權(quán)有效期內(nèi)，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利率和金融資產(chǎn)收益變量是恒定的;市場(chǎng)無(wú)摩擦，即不存在稅收和交易成本;不存在無(wú)風(fēng)險(xiǎn)套利機(jī)會(huì);交易是持續(xù)的。

（3）存在金融機(jī)構(gòu)、制造商、銷售商、回收商以及消費(fèi)者多個(gè)參與者角色，且均為理性參與者，并追求自身期望利益最大化。

（4）對(duì)于看跌期權(quán)，消費(fèi)者本應(yīng)存有對(duì)標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)格下跌的預(yù)期，并向?qū)Ψ街Ц断鄳?yīng)的期權(quán)費(fèi)用，該費(fèi)用即期權(quán)初始合理價(jià)格，如果未來(lái)該資產(chǎn)價(jià)格確實(shí)走低并處于預(yù)期水平，則對(duì)交易雙方是公平的。但是從中國(guó)汽車現(xiàn)貨回收市場(chǎng)價(jià)格走勢(shì)看，消費(fèi)者未必對(duì)此存有下跌預(yù)期，因此不同于B-S定價(jià)模型原型，本文假設(shè)其對(duì)價(jià)格的預(yù)期是看平的，即不漲不跌，所以消費(fèi)者不愿意支付期權(quán)費(fèi)用，并假設(shè)該費(fèi)用由回收商讓利形成。

（5）根據(jù)假設(shè)（3），回收協(xié)議約定的未來(lái)回收價(jià)格的凈現(xiàn)值應(yīng)大于當(dāng)前報(bào)廢汽車市場(chǎng)現(xiàn)貨回收價(jià)，否則消費(fèi)者不愿意簽訂回收協(xié)議。

（6）由于看跌期權(quán)的原理是只要未來(lái)該資產(chǎn)的市場(chǎng)價(jià)格低于約定的價(jià)格，消費(fèi)者就有利可圖，從而要求對(duì)方按協(xié)議價(jià)執(zhí)行，而根據(jù)假設(shè)（4），未來(lái)和現(xiàn)在的回收價(jià)格是一致的，因此實(shí)際操作中消費(fèi)者未必將協(xié)議價(jià)換算成凈現(xiàn)值，即約定的價(jià)格大于當(dāng)前現(xiàn)貨回收價(jià)即可，二者的差價(jià)消費(fèi)者會(huì)視同為收益。

2.3? 參數(shù)定義

根據(jù)看跌期權(quán)B-S定價(jià)模型原型，可以列出下式：

C=FL=L*e*N-d-S*N-d? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式中N為正態(tài)分布變量的累計(jì)概率分布函數(shù)edx，其中：

d=

d==d-σ

由于本文研究的問(wèn)題有一定的特殊性，并且從方便計(jì)算的角度出發(fā)，有必要對(duì)（1）式中涉及的參數(shù)重新定義如下：

L：期權(quán)交割價(jià)格，在B-S期權(quán)定價(jià)模型原型中，該價(jià)格是交易雙方約定未來(lái)交割的執(zhí)行價(jià)格，是已知量，但在本文中面臨如何與消費(fèi)者簽協(xié)議的問(wèn)題，因此這里指回收商與消費(fèi)者約定的回收價(jià)格，是計(jì)算的結(jié)果，即因變量;

C：期權(quán)初始合理價(jià)格，即從普通期權(quán)交易看，是消費(fèi)者應(yīng)該支付但不愿意支付的期權(quán)費(fèi)用，可視同回收商的讓利金額。在B-S期權(quán)定價(jià)模型原型中C是因變量，但在不同回收模式下，回收商的成本利潤(rùn)不同，因此讓利金額是可變的，所以本文將其作為自變量以方便求出協(xié)議的約定價(jià)格;

r：連續(xù)復(fù)利計(jì)無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利率，本文用一年期國(guó)債利率計(jì)算;

T：期權(quán)有效期，即達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)平均預(yù)期汽車使用年限，有效期以實(shí)際回收時(shí)間為準(zhǔn)，因此T是一個(gè)變量，但不影響價(jià)格的計(jì)算;

S：所交易金融資產(chǎn)現(xiàn)價(jià)，即當(dāng)前報(bào)廢汽車市場(chǎng)現(xiàn)貨正規(guī)回收市價(jià)均值;

σ：年度化方差，即報(bào)廢汽車回收行業(yè)的價(jià)格波動(dòng)率，由于較難獲得精準(zhǔn)數(shù)據(jù)，本文選取拆解再利用的最主要原料廢鋼的價(jià)格波動(dòng)率代替之。

3? 不同回收模式合理性的模型分析

上述三種期權(quán)契約回收模式均存在消費(fèi)者不愿支付期權(quán)費(fèi)用的問(wèn)題，并且要求未來(lái)回收價(jià)格的凈現(xiàn)值應(yīng)大于當(dāng)前報(bào)廢汽車市場(chǎng)現(xiàn)貨回收價(jià)，即回收商面臨讓利問(wèn)題，而不同的回收模式下回收商的成本利潤(rùn)不同。那么這些模式是否合理，下面結(jié)合模型分別分析，主要包括：本文定價(jià)模型是否嚴(yán)謹(jǐn)、對(duì)交易雙方是否公平、交易雙方能否接受、是否有利于綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.1? 回收商直接期權(quán)契約回收模式分析

3.1.1? 回收運(yùn)作過(guò)程

回收商直接期權(quán)契約回收模式的回收運(yùn)作過(guò)程如圖1所示。在這種模式下，銷售商將新車出售給消費(fèi)者后，由回收商與消費(fèi)者簽訂回收協(xié)議，約定在未來(lái)汽車報(bào)廢時(shí)，回收商按照協(xié)議約定價(jià)格對(duì)報(bào)廢汽車進(jìn)行回收，最后交給制造商進(jìn)行再利用。

3.1.2? 合理性分析

本文模型中，由于式（1）中L是協(xié)議價(jià)格，即所求的因變量，但在B-S定價(jià)模型中是自變量，因此應(yīng)將該式改寫成L關(guān)于其他自變量的表達(dá)式。但是該式是超越函數(shù)，很難直接將其他自變量顯性表達(dá)，通常可以通過(guò)定義反函數(shù)的形式表達(dá)，進(jìn)而可得出L定價(jià)公式。

這種方法的前提條件是FL存在反函數(shù)，而一個(gè)函數(shù)存在反函數(shù)的充要條件是該函數(shù)在定義域內(nèi)嚴(yán)格單調(diào)，證明過(guò)程如下：

對(duì)L求導(dǎo)可得式（2），如果該式恒大于零，則式（1）存在反函數(shù)。

FL=e*N-d+LeN-d-S*N-d=edx+eLe-Se? ? ? ? ? （2）

不難發(fā)現(xiàn)，式（2）等號(hào)右面分為兩個(gè)部分，如果這兩個(gè)部分都恒大于零，則式（2）恒大于零。

因?yàn)镹-d=edx>0，則可知式（2）等號(hào)右面第一部分edx>0。

又因?yàn)閐=d-σ

e>e? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

根據(jù)基本假設(shè)（5），不等式（4）成立：

Le>S? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）

根據(jù)不等式（3）、式（4），可得eLe>Se。

即式（2）等號(hào)右面第二部分括號(hào)中的eLe-Se>0，進(jìn)而可推出式（2）等號(hào)右面第二部分大于零。

以上步驟可證明FL在其定義域上恒大于0，即FL存在反函數(shù)，所以汽車回收協(xié)議價(jià)格的定價(jià)函數(shù)可表達(dá)成式（5）。

L=FC? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

因此上述模型是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，并且由于B-S定價(jià)模型是無(wú)套利思想，是一種均衡，即任何零投入的投資只能得到零回報(bào)，任何非零投入的投資，只能得到與該項(xiàng)投資的風(fēng)險(xiǎn)所對(duì)應(yīng)的平均回報(bào)，而不能獲得超額回報(bào)，所以定價(jià)模型本身是公平的。但是從回收模式的實(shí)現(xiàn)看，消費(fèi)者不愿意支付期權(quán)費(fèi)用，而且要求未來(lái)以高于當(dāng)前現(xiàn)貨回收價(jià)格賣出，這必然涉及回收商讓利，因此該回收模式的公平性欠佳，有利于消費(fèi)者但不利于回收商。

但是，該模式可能會(huì)吸引更多消費(fèi)者簽訂回收協(xié)議，穩(wěn)定客源并產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，回收商可通過(guò)提高設(shè)備利用率等手段降低成本并彌補(bǔ)讓出的利潤(rùn)。也就是說(shuō)，只有當(dāng)因規(guī)模效應(yīng)降低的成本足以彌補(bǔ)讓出的利潤(rùn)時(shí)，回收商才會(huì)接受，否則將面臨政府補(bǔ)貼問(wèn)題。

由于這種模式對(duì)消費(fèi)者有利并吸引其參與，因此只要該模式有效運(yùn)行，將有助于完善資源價(jià)格形成機(jī)制，發(fā)揮價(jià)格機(jī)制的引導(dǎo)作用，提高正規(guī)回收率，促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.2? 回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收模式分析

3.2.1? 回收運(yùn)作過(guò)程

回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收模式的回收過(guò)程如圖2所示。回收商平臺(tái)主要指通過(guò)網(wǎng)絡(luò)等形式實(shí)現(xiàn)信息共享，進(jìn)而形成某種程度上的聯(lián)盟。在這種模式下，信息平臺(tái)可整合資源，直接降低運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)等成本，并且不同品牌、不同地區(qū)的消費(fèi)者都可能參與進(jìn)來(lái)，因此客源更加穩(wěn)定，回收量將增加，可為回收商帶來(lái)更大的規(guī)模效應(yīng)，從而進(jìn)一步降低回收成本。

3.2.2? 合理性分析

假設(shè)在回收商直接期權(quán)契約回收模式下，因?yàn)橐?guī)模效應(yīng)或政府補(bǔ)貼，回收商能夠讓利并達(dá)到均衡，此時(shí)可進(jìn)一步降低成本，令每輛汽車可進(jìn)一步降低的回收成本為μ，這部分成本可視同回收商增加的利潤(rùn)，同時(shí)假設(shè)回收商讓出部分利潤(rùn)給消費(fèi)者，設(shè)比例為k，則讓利額為kμ，回收商盈利增加μ1-k，則該模式下回收期權(quán)合理價(jià)格為C=C+kμ，此時(shí)式（1）變成：

C=C+kμ=FL=L*e*N-d-S*N-d? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）

相應(yīng)地，式（5）變成：

L=FC? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

根據(jù)前文可知，L與C是一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，且FL為單調(diào)遞增函數(shù)，所以C增大，L也相應(yīng)地增大，則L>L。因此，該回收模式下回收協(xié)議價(jià)格可進(jìn)一步提高至L，即消費(fèi)者盈利增加，且回收商盈利的凈現(xiàn)值增加μ1-k，從而實(shí)現(xiàn)了雙贏。

因此這種模式下，定價(jià)模型本身仍是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，由于消費(fèi)者盈利增加并更加愿意參與，正規(guī)回收率將進(jìn)一步提高。從回收模式看，仍然要求回收商讓利，但此時(shí)回收商盈利也會(huì)增加，不但有助于提高其回收積極性，而且有助于增加技術(shù)設(shè)備等投入，例如引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)設(shè)備，從而提高資源利用率、降低環(huán)境污染，減輕政府投資的壓力，進(jìn)而更有利于綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.3? 閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收模式分析

3.3.1? 回收運(yùn)作過(guò)程

閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收模式的回收過(guò)程如圖3所示。在這種模式下，金融機(jī)構(gòu)、制造商、銷售商、回收商被整合并形成一個(gè)整體，約定未來(lái)在汽車報(bào)廢時(shí)，回收商將按照協(xié)議約定的價(jià)格對(duì)報(bào)廢汽車進(jìn)行回收處理。特別是制造商生產(chǎn)新車并通過(guò)銷售商賣給消費(fèi)者時(shí)，金融機(jī)構(gòu)可以為消費(fèi)者提供汽車貸款服務(wù)，同時(shí)與消費(fèi)者簽訂回收協(xié)議。

這種模式下汽車的回收構(gòu)成了供應(yīng)鏈的閉環(huán)，閉環(huán)供應(yīng)鏈上的各節(jié)點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行合作，共同完成報(bào)廢汽車的回收工作。一方面，由于供應(yīng)鏈的整合，中間環(huán)節(jié)減少，回收總成本降低，回收商的成本也相應(yīng)降得更低。另一方面，閉環(huán)供應(yīng)鏈中的各節(jié)點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行合作時(shí)，許多零件可“定向”回收，大大縮短部分零件回收、處理和再利用的物流和生產(chǎn)鏈路，供應(yīng)鏈的整體利潤(rùn)將會(huì)增加，其他各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的利潤(rùn)也會(huì)相應(yīng)增加[16-17]。

3.3.2? 合理性分析

仍假設(shè)在回收商直接期權(quán)契約回收模式下，回收商能夠讓利并達(dá)到均衡，由于閉環(huán)供應(yīng)鏈可進(jìn)一步降低成本、增加利潤(rùn)，則此時(shí)回收商可以產(chǎn)生更大的讓利空間，令每輛汽車降低的回收成本為μ并視同回收商增加的利潤(rùn)，通常情況下μ>μ，同樣假設(shè)回收商讓出部分利潤(rùn)給消費(fèi)者，比例依舊設(shè)為k，則此時(shí)回收商盈利增加μ1-k，該模式下回收期權(quán)合理價(jià)格為C=C+kμ，則式（1）變成：

C=C+kμ=FL=L*e*N-d-S*N-d? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

相應(yīng)地，式（5）變成：

L=FC? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （9）

根據(jù)前文原理不難得出L>L>L，且μ1-k>μ1-k。

該回收模式下回收協(xié)議價(jià)格可進(jìn)一步提高至L，且回收商盈利的凈現(xiàn)值可進(jìn)一步增加至μ1-k。

因此這種模式下，定價(jià)模型本身嚴(yán)謹(jǐn)性不變，約定的回收價(jià)格可再進(jìn)一步提高，消費(fèi)者獲利可進(jìn)一步增加并更加愿意參與，正規(guī)回收率將更進(jìn)一步提高。雖然仍要求回收商讓利，但此時(shí)回收商盈利仍會(huì)增加，并且由于金融機(jī)構(gòu)、制造商、銷售商和回收商參與整合并形成閉環(huán)供應(yīng)鏈，可以將新車銷售環(huán)節(jié)和回收環(huán)節(jié)打通，形成無(wú)縫對(duì)接，總成本降低，各參與方的盈利都會(huì)相應(yīng)增加，從而實(shí)現(xiàn)了多贏，有助于自組織形成更完善的回收體系，更有利于綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

不難分析出，上述三種模式的定價(jià)模型本身均是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，但從?shí)現(xiàn)上看均偏向于消費(fèi)者，即公平性均欠佳，但消費(fèi)者和回收商雙方的接受程度和對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利程度均依次增加。因此綜合來(lái)看，三種回收模式均是合理的，且合理程度也依次增加。

4? 不同回收模式優(yōu)劣勢(shì)的實(shí)例分析

下面通過(guò)實(shí)例來(lái)進(jìn)一步分析上述回收模式的優(yōu)劣勢(shì)，主要包括：盈利水平、形成難度、政策需求、適用場(chǎng)合以及實(shí)現(xiàn)路徑等。

4.1? 實(shí)例分析

以上汽集團(tuán)為例，集團(tuán)有完善的生產(chǎn)銷售體系，并有子公司（上汽通用財(cái)務(wù)公司）作為金融機(jī)構(gòu)從事新車銷售貸款業(yè)務(wù)，擬與多家有資質(zhì)的第三方報(bào)廢汽車回收拆解公司（如A公司、B公司，下同）深度合作并形成一個(gè)整體，即形成閉環(huán)供應(yīng)鏈。如果成功合作，汽車消費(fèi)者在4S店購(gòu)新車時(shí)，不但可以與上汽通用財(cái)務(wù)公司簽訂汽車消費(fèi)貸款合同，而且可以簽訂汽車回收協(xié)議。此時(shí)消費(fèi)者擁有將所購(gòu)買的汽車在達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)后，以一定的相對(duì)較高的價(jià)格回售給上汽集團(tuán)的權(quán)利，而消費(fèi)者也有權(quán)選擇不回售給上汽集團(tuán)或者另外賣給他方，即可能形成閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收模式。如果該模式成功實(shí)施，則對(duì)消費(fèi)者是利好，同時(shí)增強(qiáng)了上汽集團(tuán)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，能快速回籠并利用資金，在當(dāng)前全球汽車行業(yè)不景氣的情況下對(duì)整體產(chǎn)業(yè)鏈起到舉足輕重的作用。

A公司是一家作為長(zhǎng)期從事包括報(bào)廢汽車回收拆解業(yè)務(wù)在內(nèi)的上市公司，有自己的網(wǎng)站和完整的運(yùn)營(yíng)體系，并且已和其他回收拆解相關(guān)的公司形成一定程度上的聯(lián)盟。也就是說(shuō)，A公司可能選擇自己獨(dú)立與消費(fèi)者簽訂汽車回收協(xié)議，包括新車和舊車的回收，也可能充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，以聯(lián)盟的形式整合多家回收企業(yè)與消費(fèi)者簽訂汽車回收協(xié)議，并且也可能與除了上汽集團(tuán)以外的其他品牌車企合作，即上述的回收商直接期權(quán)契約回收模式和平臺(tái)期權(quán)契約回收模式均可能形成。

B公司是一家專業(yè)從事報(bào)廢汽車回收拆解業(yè)務(wù)的規(guī)模企業(yè)，前期資金投入較大，有獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在當(dāng)?shù)厥驱堫^企業(yè)，但受資金和其他因素限制，暫時(shí)在全國(guó)范圍內(nèi)的影響力有限。對(duì)于B公司，可能選擇自己獨(dú)立與消費(fèi)者簽訂汽車回收協(xié)議，也可能與上汽集團(tuán)深度合作，即上述的回收商直接期權(quán)契約回收模式和閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收模式均可能形成。

這種情況下，哪種模式更好？哪種模式更容易形成呢？為了方便分析問(wèn)題，先按相對(duì)理想的情況，根據(jù)前文假設(shè)和定義對(duì)參數(shù)取值如下：r=2.8323%，σ=0.2313，S=600，C=160，C=200，C=250，k=0.5，μ=80，μ=180。取值依據(jù)為相關(guān)官網(wǎng)信息以及調(diào)研訪談的結(jié)果，利用前文推導(dǎo)的公式進(jìn)行計(jì)算，為了區(qū)別新車和快報(bào)廢的汽車，期權(quán)有效期T分別取10年和1年，得到結(jié)果如表1所示。

表1中消費(fèi)者盈利按假設(shè)（6）計(jì)算，根據(jù)假設(shè)（4）期權(quán)初始合理價(jià)格即為回收商的讓利，在回收商直接期權(quán)契約回收模式下，回收商盈利為0元/輛，這是因?yàn)榍拔募僭O(shè)了由于規(guī)模效應(yīng)或政府補(bǔ)貼，回收商能夠讓利并達(dá)到均衡，然而在規(guī)模效應(yīng)沒(méi)形成前，回收商可能會(huì)虧損，進(jìn)而面臨政府補(bǔ)貼需求的問(wèn)題。

由表1可知，因期權(quán)有效期引起的數(shù)值變化不明顯，即對(duì)于新車和舊車均可參考本文回收模式和定價(jià)模型。三種模式的協(xié)議回收價(jià)格均比報(bào)廢汽車的回收市場(chǎng)現(xiàn)價(jià)高，對(duì)消費(fèi)者均有較強(qiáng)吸引力，進(jìn)而能穩(wěn)定客源并提高正規(guī)回收率。無(wú)論對(duì)于消費(fèi)者還是回收商，其盈利的增加額從低到高都分別為：回收商直接期權(quán)契約回收、回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收、閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收。通過(guò)算例驗(yàn)證，所得出的結(jié)果與上文推導(dǎo)的結(jié)論相符合。

從案例實(shí)際情況看：上述的回收商直接期權(quán)契約回收模式未獨(dú)立形成;上汽集團(tuán)與A公司的合作并不順利，主要原因是雙方的戰(zhàn)略方向存有差異，A公司有自己形成平臺(tái)期權(quán)契約回收模式的意向并正在努力中;上汽集團(tuán)與B公司形成合作，但因B公司規(guī)模和影響力有限，因此閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收模式初步形成并在特定范圍內(nèi)試點(diǎn)運(yùn)行。

案例的延伸觀察：在日本，專業(yè)回收公司對(duì)大型家用電器、汽車等早已出現(xiàn)以契約的方式回收，即回收商直接期權(quán)契約回收模式最先形成，這主要是因?yàn)橄M(fèi)者要交回收再利用費(fèi)，在很大程度上減輕了報(bào)廢汽車回收產(chǎn)業(yè)的壓力;近十年來(lái)二手零部件市場(chǎng)不斷成熟，一般通過(guò)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的二手零部件信息網(wǎng)絡(luò)尋找客戶，主要銷往國(guó)外，包括荷蘭、澳大利亞等發(fā)達(dá)國(guó)家;2015年日產(chǎn)汽車就已經(jīng)與回收再利用公司合作，回收鋼板、鋁材料以及塑料車內(nèi)零件等物資;2016年豐田汽車與豐田通商株式會(huì)社等通過(guò)一個(gè)合資公司運(yùn)行報(bào)廢汽車回收項(xiàng)目，銷售店參與度同時(shí)加強(qiáng)，目前Sai混合動(dòng)力汽車所使用的塑料零部件總重量的20%以上都是回收材料，并計(jì)劃到2050年停止銷售完全以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的汽車。

4.2? 優(yōu)劣勢(shì)比較

不同回收模式對(duì)各參與方的要求不同，一般來(lái)講很難快速完成閉環(huán)供應(yīng)鏈的整合，但從中國(guó)國(guó)情看，后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，特別是目前網(wǎng)絡(luò)已較發(fā)達(dá)，電子商務(wù)發(fā)展速度迅猛，因此未必需要完全照搬國(guó)外的實(shí)現(xiàn)路徑，下面結(jié)合調(diào)研對(duì)三種模式的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行比較分析，結(jié)果如表2所示。

5? 結(jié)論與建議

在綠色經(jīng)濟(jì)背景下，提出三種汽車期權(quán)契約回收模式，通過(guò)改進(jìn)B-S期權(quán)定價(jià)模型并結(jié)合實(shí)例分析不同模式的合理性、優(yōu)劣勢(shì)、適用場(chǎng)合以及實(shí)現(xiàn)路徑，主要結(jié)論如下：

（1）與現(xiàn)貨回收相比，上述三種期權(quán)契約回收模式都能夠促使消費(fèi)者積極地回售其報(bào)廢汽車，提高正規(guī)回收率，均有助于自組織形成更完善的回收體系，從而對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起直接促進(jìn)作用。

（2）上述三種模式中，回收商均是重要的參與角色，而如果要達(dá)成期權(quán)回收協(xié)議，回收商可能面臨更多的讓利壓力，特別是回收商直接期權(quán)契約回收時(shí)，如果未形成規(guī)模效應(yīng)，企業(yè)將面臨虧損。

（3）從合理程度和各方盈利水平看，上述三種模式從低到高依次是：回收商直接期權(quán)契約回收、回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收和閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收，但是實(shí)現(xiàn)的難度也依次增加。

（4）上述三種回收模式對(duì)參與企業(yè)的要求不同，政策需求和適用場(chǎng)合也不同，從國(guó)外實(shí)現(xiàn)路徑看是從易到難依次形成，但對(duì)于中國(guó)存在越級(jí)直接形成的可能。

（5）本文定價(jià)模型合理，適用于不同回收模式，并且新車和舊車均可參考應(yīng)用，特別是可以把回收和銷售環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)設(shè)計(jì)汽車消費(fèi)金融產(chǎn)品，從而打通并完善汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈。

在上述結(jié)論的基礎(chǔ)上，可提出一些建議：

（1）加強(qiáng)對(duì)正規(guī)回收企業(yè)的政策支持

由于回收商面臨讓利壓力，并且期權(quán)是對(duì)未來(lái)的承諾，這要求回收商有足夠長(zhǎng)的企業(yè)壽命，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此政策支持十分必要。例如政府補(bǔ)貼對(duì)整個(gè)報(bào)廢汽車回收市場(chǎng)有顯著的正導(dǎo)向作用[18]，此外融資便利、稅收減少等其他政策優(yōu)惠效果也很明顯[19]。

（2）引導(dǎo)回收企業(yè)縱向和橫向合作

回收商平臺(tái)期權(quán)契約回收模式需要企業(yè)加強(qiáng)橫向合作，溝通并共享信息，通過(guò)發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，保證回收工作的順利進(jìn)行。閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收則強(qiáng)調(diào)縱向各節(jié)點(diǎn)企業(yè)間的合作，這樣才能降低供應(yīng)鏈的整體成本，提高協(xié)議回收價(jià)格和對(duì)消費(fèi)者的吸引力，擴(kuò)大回收規(guī)模，增加整體利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)共贏。因此政府可以通過(guò)規(guī)范產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立信息平臺(tái)、為全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)牽線搭橋等多種形式加以引導(dǎo)。

（3）鼓勵(lì)金融創(chuàng)新以完善資源價(jià)格形成機(jī)制

金融創(chuàng)新有助于資源價(jià)格形成機(jī)制的完善，進(jìn)而能促使整體產(chǎn)業(yè)鏈因利益驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生自組織行為，特別是把銷售和回收環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)，在新車銷售的同時(shí)就與消費(fèi)者簽訂回收協(xié)議，這可讓消費(fèi)者得實(shí)惠，打通供應(yīng)鏈資金流，形成良性循環(huán)。

（4）幾種回收模式穩(wěn)步推進(jìn)并因勢(shì)利導(dǎo)

由于回收規(guī)模效應(yīng)的形成難以一蹴而就，很難快速完成閉環(huán)供應(yīng)鏈的整合，因此可借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，可按由易到難的次序逐步穩(wěn)鍵推進(jìn)。但由于我國(guó)后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，具體實(shí)現(xiàn)時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況因勢(shì)利導(dǎo)，順勢(shì)而為，可越級(jí)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)供應(yīng)鏈期權(quán)契約回收模式。

（5）重視并倡導(dǎo)期權(quán)契約回收模式

從當(dāng)前中國(guó)整體情況看，無(wú)論是消費(fèi)者還是回收商對(duì)于期權(quán)契約的回收模式還比較陌生，但這是有利于綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的，不但在汽車回收行業(yè)如此，在其他資源回收再利用行業(yè)同樣如此。因此，應(yīng)從全國(guó)乃至全社會(huì)角度引起重視、加強(qiáng)探索，并積極倡導(dǎo)其產(chǎn)生應(yīng)用。

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