李先鋒，沙 茜，賈俊芳

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院 城市交通與軌道交通研究中心，北京 100029)

0 引言

大型客運(yùn)站集聚大量的客流，是客運(yùn)站商業(yè)消費(fèi)巨大的潛在流量，提高客運(yùn)站商業(yè)設(shè)施對客流的吸引力，是增加鐵路運(yùn)輸企業(yè)收入的重要途徑之一。越來越多的客運(yùn)站，如北京南站、上海虹橋站等，在承擔(dān)旅客運(yùn)輸服務(wù)的同時，也為旅客提供優(yōu)質(zhì)化的商業(yè)服務(wù)[1]；日本的京都車站開發(fā)了集餐飲、休閑、購物、自助消費(fèi)為一體的新型商業(yè)服務(wù)綜合體系等[2]。改進(jìn)大型客運(yùn)站商業(yè)服務(wù)、優(yōu)化商業(yè)布局，可在提升客運(yùn)服務(wù)水平的同時，刺激旅客消費(fèi)行為，增加鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收益。

我國不少學(xué)者對客運(yùn)站商業(yè)開發(fā)和規(guī)劃進(jìn)行了研究。張釩[3]針對旅客在客運(yùn)站的商業(yè)需求，分析探討我國大型客運(yùn)站商業(yè)空間開發(fā)過程中的不足。楊珂[4]以國內(nèi)外客運(yùn)站商業(yè)布局形式為基礎(chǔ)，總結(jié)大型客運(yùn)站商業(yè)運(yùn)營模式的特點(diǎn)及服務(wù)類型。劉云強(qiáng)[5]提出大型客運(yùn)站會逐漸演變成一種集交通運(yùn)輸、商業(yè)服務(wù)、休閑娛樂功能為一體的城市綜合體。石磊[6]指出大型客運(yùn)站商業(yè)空間的設(shè)計應(yīng)當(dāng)以增加商業(yè)收益為目標(biāo)，發(fā)揮其“城市綜合體”的作用。

總體來看，現(xiàn)有的文獻(xiàn)研究主要集中在大型客運(yùn)站的商業(yè)空間設(shè)計和經(jīng)營模式的定性分析上，而定量優(yōu)化商業(yè)布局方法的文獻(xiàn)較少?；谔岣叽笮涂瓦\(yùn)站商業(yè)設(shè)施布局的合理性，綜合考慮商業(yè)布局優(yōu)化的影響因子，構(gòu)建候車層商業(yè)布局優(yōu)化模型，并通過仿真實(shí)例場景驗(yàn)證優(yōu)化結(jié)果，確定最優(yōu)的大型客運(yùn)站候車層商業(yè)布局方案。

1 客運(yùn)站候車層商業(yè)布局優(yōu)化模型構(gòu)建

大型客運(yùn)站內(nèi)的商業(yè)設(shè)施通常分為3 個區(qū)域：進(jìn)站口商業(yè)設(shè)施、換乘層商業(yè)設(shè)施、候車層商業(yè)設(shè)施。相較于前兩者，候車層商業(yè)布局的優(yōu)化更加迫切，其原因是，一方面候車層空間有限，所有出行旅客都會在此聚集，可用于提供商業(yè)服務(wù)的空間更加有限；另一方面，旅客在候車大廳中的時間壓力小，若有消費(fèi)需求，消費(fèi)的意愿更強(qiáng)。因此，在大型鐵路客運(yùn)站商業(yè)布局優(yōu)化研究中，候車層商業(yè)設(shè)施布局的研究更加重要。

現(xiàn)階段大型客運(yùn)站候車層商業(yè)設(shè)施種類豐富，服務(wù)內(nèi)容覆蓋面廣，不僅包含餐飲店、便利店等基本需求服務(wù)，還有服裝店、按摩椅等延伸需求服務(wù)，旅客的選擇機(jī)會充足。因此大型客運(yùn)站候車層商業(yè)布局優(yōu)化主要針對現(xiàn)有的商業(yè)設(shè)施，選取最合適的布局位置，提高客運(yùn)站商業(yè)布局的合理性，使旅客在到達(dá)車站后，完成驗(yàn)票、安檢、乘車等固定行為的同時，花費(fèi)最少的時間成本和精力來滿足消費(fèi)需求。最終從旅客的角度，綜合考慮不同商業(yè)設(shè)施之間的相關(guān)程度、旅客走行流線等相關(guān)的影響因子，在保證布局優(yōu)化方案具有實(shí)際操作性的基礎(chǔ)上，將提高客運(yùn)站商業(yè)布局合理性的定性目標(biāo)分解為可量化的3 個子目標(biāo)。

設(shè)候車層的商業(yè)設(shè)施集合為N，N= {1，2，…，n}，以i和j為編號索引；布局位置的集合為P，P= {1，2，…，m}，以k和p為編號索引。設(shè)Mi,k，Mj,p為0-1 變量，若商業(yè)設(shè)施i布置在布局位置k，則Mi,k= 1；否則，Mi,k= 0。若商業(yè)設(shè)施j布置在布局位置p，則Mj,p= 1；否則Mj,p= 0。建立候車層商業(yè)布局優(yōu)化模型，共有1 個總目標(biāo)和3 個子目標(biāo)函數(shù)。

第1 個子目標(biāo)為商業(yè)設(shè)施對旅客流線的總干擾度Ttotal最小。流線即旅客在客運(yùn)站內(nèi)進(jìn)行有目的的集散活動時形成的流動過程或流動路線[7]。候車層的商業(yè)設(shè)施會對客運(yùn)站的運(yùn)輸功能產(chǎn)生干擾，如：商業(yè)設(shè)施會占據(jù)候車層的候車空間及過道面積、旅客進(jìn)出商業(yè)設(shè)施會與乘車流線發(fā)生交叉等，若干擾程度過高，會影響候車層旅客組織秩序。因此要避免出現(xiàn)由于商業(yè)設(shè)施干擾旅客乘車流線造成車站內(nèi)擁堵的現(xiàn)象。

這種干擾性主要受3 方面影響：一是商業(yè)設(shè)施i的占地面積Si。面積越大，則可利用的過道面積越小，對旅客乘車流線的干擾越大；二是進(jìn)出商業(yè)設(shè)施i的人流量qi。人流量越大，旅客進(jìn)出商業(yè)設(shè)施的頻率越高，對乘車流線影響越大；三是商業(yè)設(shè)施所在布局位置k周圍經(jīng)過的旅客流量fk。流量越大，旅客經(jīng)過布局位置頻率越高，與旅客消費(fèi)流線交叉越明顯。最終可表示為

第2 個子目標(biāo)為商業(yè)設(shè)施之間的總相關(guān)性Rtotal最大?；趥鹘y(tǒng)系統(tǒng)布置設(shè)計方法，各設(shè)施之間的工作存在不同程度的關(guān)聯(lián)性，在進(jìn)行設(shè)施布局時，要考慮設(shè)施間的相互關(guān)系達(dá)到最大[8]。一方面，雖然不同類型商業(yè)設(shè)施的特征和屬性存在差異，但受消費(fèi)心理等因素影響，這些商業(yè)設(shè)施間存在一定的“鯰魚效應(yīng)”，如部分商業(yè)設(shè)施的服務(wù)存在補(bǔ)充關(guān)系，旅客在完成某項(xiàng)消費(fèi)時，會增強(qiáng)對另一項(xiàng)服務(wù)的消費(fèi)趨勢，若將這些商業(yè)設(shè)施布置得更近，既方便旅客消費(fèi)，又有利于刺激消費(fèi)欲望，增強(qiáng)商業(yè)相互之間的消費(fèi)聯(lián)動效應(yīng)，提高商業(yè)設(shè)施間的相關(guān)性；另一方面，部分同類商業(yè)設(shè)施的經(jīng)營內(nèi)容基本相同(如便利店等)，若布置的過于接近，不僅縮小了此類商業(yè)服務(wù)范圍，也增加了彼此之間不必要的競爭關(guān)系，同類商業(yè)設(shè)施間的消費(fèi)聯(lián)動效應(yīng)較弱，應(yīng)該相對均勻地分布于車站，擴(kuò)大此類商業(yè)服務(wù)范圍，避免扎堆布置。因此，商業(yè)設(shè)施相互之間關(guān)系的密切程度也有高有低，根據(jù)商業(yè)設(shè)施的密切程度提出商業(yè)設(shè)施間的服務(wù)相關(guān)度的定義，服務(wù)相關(guān)度：2 個商業(yè)設(shè)施的商業(yè)服務(wù)所吸引旅客的相似程度，也即同時選擇這2 種商業(yè)服務(wù)的旅客占所有在候車層進(jìn)行消費(fèi)旅客的比例。若服務(wù)相關(guān)度越高的商業(yè)設(shè)施布置得越接近，同類商業(yè)設(shè)施的服務(wù)相關(guān)度較低，自然就會分布更分散，則商業(yè)設(shè)施間整體的相關(guān)性越強(qiáng)。

為更直觀地計算服務(wù)相關(guān)度ai,j較高的2 個商業(yè)設(shè)施i 和j，是否布置得距離更近，根據(jù)各個布局位置之間的曼哈頓距離dk,p，構(gòu)建設(shè)施間相關(guān)性的距離影響系數(shù)dmax/ dk,p，與服務(wù)相關(guān)度ai,j相乘，作為商業(yè)設(shè)施i 與j 之間的相關(guān)度Ri,j。所有商業(yè)設(shè)施之間的總相關(guān)度Rtotal越大，代表服務(wù)相關(guān)度越高的商業(yè)設(shè)施，布置在距離越近的布局位置。最終可表示為

第3 個子目標(biāo)為旅客走行距離之和Ltotal最短。旅客走行距離指旅客到達(dá)候車層進(jìn)口后，為完成消費(fèi)行為，到達(dá)商業(yè)設(shè)施需走行的距離。通常候車層不同進(jìn)口到達(dá)的客流量不同，不同商業(yè)設(shè)施吸引的客流量也有差異。通過優(yōu)化布局，使候車層系統(tǒng)中所有進(jìn)行消費(fèi)的旅客走行距離之和最短，可以最大程度地節(jié)約旅客走行成本，使旅客享受更加方便、快捷的商業(yè)服務(wù)。

通常候車層最多有4 個進(jìn)口，設(shè)為A，B，C，D，根據(jù)分析，從某一進(jìn)口(假設(shè)為A)前往某一商業(yè)設(shè)施i 的旅客人流量為cAi，與從該進(jìn)口至該商業(yè)設(shè)施所在布局位置k 的距離lAk的乘積表示候車層中從該進(jìn)口去往商業(yè)設(shè)施i 的旅客走行距離的總和LAi，將各個進(jìn)口進(jìn)入各個商業(yè)設(shè)施的走行距離相加可得到Ltotal，最終可表示為

最后是候車層商業(yè)布局合理性的總優(yōu)化目標(biāo)最高。在計算過程中，很難使3 個子目標(biāo)函數(shù)同時達(dá)到最優(yōu)值，因此根據(jù)優(yōu)先等級，分別賦予3 個子目標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重，轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)函數(shù)，也即總目標(biāo)函數(shù)Z，當(dāng)Z 值最小時，表示商業(yè)布局合理性最高。

另外根據(jù)車站承擔(dān)運(yùn)輸功能的設(shè)施現(xiàn)有布置情況等因素，將候車層空間劃分為若干布局位置(通常多于現(xiàn)有商業(yè)設(shè)施的數(shù)目)，為方便計算布局位置及商業(yè)設(shè)施的面積，將其形狀均近似為矩形。確定約束條件如下：式(8)表示任一商業(yè)設(shè)施只能占據(jù)1 個布局位置，不可以重復(fù)布置，同時必有1個布局位置可以布置；式(9)表示任一布局位置上的商業(yè)設(shè)施至多只能有1 個；式(10)表示布局位置的面積不小于其布置商業(yè)設(shè)施的面積。

2 實(shí)例分析

2.1 天津站候車層商業(yè)布局現(xiàn)狀

為驗(yàn)證商業(yè)布局優(yōu)化模型的合理性，以天津站候車層為實(shí)例進(jìn)行研究。天津站候車層呈一個規(guī)則的矩形，長約176 m，寬約71 m。候車層有3 個進(jìn)口：南進(jìn)口、北1 進(jìn)口和北2 進(jìn)口，分別記為A 口、B 口、C 口。共24 個商業(yè)設(shè)施，涵蓋了餐飲、購物、休閑娛樂以及手機(jī)充電、銀行等，對其編號，其中餐飲類設(shè)施共9 個，編號為1—9；購物類設(shè)施共7 個，編號為10—16；休閑類設(shè)施共4 個，編號為17—20；其他類設(shè)施共4 個，編號為21—24，商業(yè)設(shè)施集合N= {1，2，…，24}，并根據(jù)天津站候車層實(shí)際情況繪制商業(yè)設(shè)施布局示意圖。天津站候車層商業(yè)布局現(xiàn)狀如圖1 所示。

根據(jù)實(shí)地調(diào)研的現(xiàn)場情況及候車層本身的空間特點(diǎn)分析，挑選距離候車區(qū)較近的場所，將其劃分成為若干個面積塊，作為各個商業(yè)設(shè)施的布置場所，最終將天津站候車層劃分出31 個布局位置，并標(biāo)記出各個布局位置之間的曼哈頓距離，其集合P= {1，2，…，31}。天津站商業(yè)設(shè)施布局位置如圖2 所示。其中，檢票口旁的布局位置的編號為1 到14，它們的位置不可以隨意變動，布置商業(yè)設(shè)施的最大占用面積彼此相同，稱為固定布局位置；候車空間內(nèi)的商業(yè)布局位置編號為15 到28，布置商業(yè)設(shè)施的最大占用面積彼此相同，比固定布局位置面積大，這些區(qū)域布置商業(yè)設(shè)施的方式較為靈活，稱為靈活布局位置，通常用于布置少數(shù)小面積的商業(yè)設(shè)施，否則會影響旅客的候車體驗(yàn)；候車層北側(cè)兩個進(jìn)口附近設(shè)置有3 個布局位置，編號分別為29，30，31，由于其位置特殊，既不位于檢票口附近，也不承擔(dān)候車區(qū)的功能，劃分出的布局區(qū)域最大，占用面積也不一致，稱為特殊布局位置。

圖1 天津站候車層商業(yè)布局現(xiàn)狀Fig.1 Business layout of the waiting area of Tianjin Station

圖2 天津站商業(yè)設(shè)施布局位置Fig.2 Tianjin Station layout

2.2 模型及相關(guān)參數(shù)標(biāo)定

商業(yè)設(shè)施的人流量qi、面積Si、布局位置周圍流量fk、面積Sk、布局位置到3 個候車層進(jìn)口的曼哈頓距離lAk，lBk，lCk均是由實(shí)地調(diào)研直接得到；服務(wù)相關(guān)度ai,j是根據(jù)車站商業(yè)服務(wù)需求問卷調(diào)查結(jié)果，同時選擇某兩種商業(yè)服務(wù)的旅客占所有在候車層進(jìn)行消費(fèi)旅客的比例得到；旅客從3 個候車層進(jìn)口至商業(yè)設(shè)施的流量cAi，cBi，cCi是按照問卷調(diào)查中具有消費(fèi)行為的旅客在所有旅客中的占比70%，把實(shí)地調(diào)研中3 個候車層進(jìn)口的進(jìn)站流量cA，cB，cC分配到對應(yīng)的商業(yè)設(shè)施得到。天津站1—12 號商業(yè)設(shè)施間服務(wù)相關(guān)度如表1 所示。天津站1—12 號商業(yè)設(shè)施相關(guān)參數(shù)如表2 所示。天津站1—3、15—17、29—31 號布局位置相關(guān)參數(shù)如表3 所示。另外根據(jù)層次分析法，確定不同子目標(biāo)之間的重要度比值，生成不同層級的判斷矩陣，最終計算得出3 個子目標(biāo)的權(quán)重為ω1= 0.41，ω2= 0.36，ω3=0.23。

表1 天津站1—12 號商業(yè)設(shè)施間服務(wù)相關(guān)度表 %Tab.1 Service relevance between business facilities 1-12 of Tianjin Station

表2 天津站1—12 號商業(yè)設(shè)施相關(guān)參數(shù)Tab.2 Parameters of business facilities 1-12 of Tianjin Station

表3 天津站1—3、15—17、29—31 號布局位置相關(guān)參數(shù)Tab.3 Parameters of areas for business facilities 1-3, 15-17, 29-31 of Tianjin Station

2.3 優(yōu)化結(jié)果

通過定義0-1 規(guī)劃模型中的目標(biāo)函數(shù)及約束條件中的變量，編寫相關(guān)數(shù)據(jù)的集合，并導(dǎo)入數(shù)據(jù)求解，得出優(yōu)化后的商業(yè)布局，也即各個商業(yè)設(shè)施的編號與布局位置編號的對應(yīng)關(guān)系，最終整理并繪制出優(yōu)化結(jié)果。優(yōu)化后的天津站商業(yè)布局如圖3所示。

對比優(yōu)化前后的商業(yè)布局，天津站候車層商業(yè)布局發(fā)生的變化為：4 號商業(yè)設(shè)施從靈活布局位置移動到了特殊布局位置，2 號、8 號商業(yè)設(shè)施從固定布局位置移動到了特殊布局位置，其他的部分商業(yè)設(shè)施布局也發(fā)生了輕微的調(diào)整。很明顯，位置的變化導(dǎo)致商業(yè)設(shè)施周邊環(huán)境的變化，因此在確定商業(yè)設(shè)施的布局位置后，根據(jù)實(shí)際情況，還要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，進(jìn)一步提高商業(yè)布局的合理性：①8號原布局位置屬于靈活布局位置，完成優(yōu)化后原布局位置空余，可更改為候車區(qū)，擴(kuò)大候車空間，進(jìn)一步改善旅客候車體驗(yàn)；②9 號、16 號、20 號商業(yè)設(shè)施的新布局位置比原布局位置面積大，根據(jù)實(shí)際情況，可選擇擴(kuò)建；同時20 號商業(yè)設(shè)施為按摩椅，移動到了靈活布局位置，承擔(dān)候車功能，既增加了候車能力，又增強(qiáng)了按摩椅規(guī)模的可調(diào)整性；③部分商業(yè)設(shè)施需根據(jù)優(yōu)化后布局位置的實(shí)際情況進(jìn)行改建，以適合新的布局位置。調(diào)整完成后，即為天津站候車層商業(yè)設(shè)施最終的優(yōu)化布局方案。

圖3 優(yōu)化后的天津站候車層商業(yè)布局Fig.3 Business layout of the waiting area of Tianjin Station after optimization

由于候車層商業(yè)布局優(yōu)化模型的總優(yōu)化目標(biāo)是提高商業(yè)設(shè)施布局的合理性，因此為使優(yōu)化結(jié)果更有說服力，從2 方面對其進(jìn)行分析。一方面計算優(yōu)化前后的3 個子目標(biāo)值，進(jìn)行對比分析。根據(jù)商業(yè)設(shè)施的布局位置得出當(dāng)i∈N，k∈P時每一個Mi,k的值，構(gòu)建0-1 矩陣，計算出對應(yīng)的Ti,k，Ri,j，Li進(jìn)行累加，得到流線干擾度Ttotal、設(shè)施相關(guān)度Rtotal、旅客總走行距離和Ltotal，并比較優(yōu)化前后的3 個目標(biāo)值的變化，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后的天津站商業(yè)布局中：①對于流線干擾度，有15 個商業(yè)設(shè)施顯著降低，3 個未變，6 個輕微增加，總體的流線干擾度降低了66.68%，優(yōu)化程度較大，如4 號商業(yè)設(shè)施消費(fèi)旅客流量大、占地面積大，被移動至周邊人流量較少的布局位置，大大緩解了候車區(qū)的壓力，減少了旅客流線的交叉；②商業(yè)設(shè)施總相關(guān)度增加了9.91%，對于經(jīng)營同內(nèi)容的商業(yè)設(shè)施，如10 和12 號距離較優(yōu)化前更遠(yuǎn)，可以擴(kuò)大服務(wù)范圍；部分服務(wù)相關(guān)度較高的商業(yè)設(shè)施，如6 和13 號距離較優(yōu)化前更近，可以吸引更多旅客，方便其消費(fèi)；而由于目標(biāo)2 服務(wù)相關(guān)度的優(yōu)化等級比目標(biāo)1 設(shè)施干擾度更低，服務(wù)相關(guān)度同樣較高的4 和13 號商業(yè)設(shè)施卻相對較遠(yuǎn)，雖然會給部分旅客造成不便，但可減少對客運(yùn)站運(yùn)輸功能的干擾；③旅客總走行距離減少了4.90%，具有消費(fèi)行為的每位旅客平均走行距離從78 m 減少為74 m，其中，南進(jìn)口的旅客平均走行距離從79 m 減少為73 m，北1 進(jìn)口的從76 m 增加至77 m，北2 進(jìn)口的從77 m 減少至71 m，旅客走行距離的優(yōu)化，可以減少旅客為完成消費(fèi)行為而花費(fèi)的時間，雖然對單體旅客的影響較小，但是對于整個客運(yùn)站系統(tǒng)來說，減少了旅客總走行時間和精力，可以為旅客提供更加方便、快捷的商業(yè)服務(wù)?？傮w來說，優(yōu)化后的子目標(biāo)均得到了改善，且改善幅度與通過層次分析法標(biāo)定的權(quán)重ω1= 0.41，ω2= 0.36，ω3= 0.23 在 大小順序上一致。

另一方面為更直觀地表現(xiàn)商業(yè)布局優(yōu)化模型的成果，以商業(yè)設(shè)施內(nèi)聚集旅客流量的變化作為對優(yōu)化方案結(jié)果的評估，通過仿真驗(yàn)證的方法，若聚集流量較優(yōu)化前增多，說明優(yōu)化后的布局方案更合理，優(yōu)化模型具有參考價值。

2.4 仿真驗(yàn)證

以天津站候車層為仿真對象，模擬旅客到達(dá)候車層后的候車行為及前往商業(yè)設(shè)施的消費(fèi)行為。根據(jù)實(shí)際比例繪制優(yōu)化前和優(yōu)化后的商業(yè)布局底圖，并參考實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)，設(shè)置候車層各進(jìn)口的人流量、旅客前往不同商業(yè)設(shè)施消費(fèi)的比例、旅客在不同類型商業(yè)設(shè)施的停留時間(餐飲類20 ～ 30 min、購物類5 ～ 15 min、休閑娛樂類5 ～ 60 min、其他類10 ～ 20 min)、檢票速率和檢票時間間隔等參數(shù)，構(gòu)建仿真模型并分別運(yùn)行，模擬過程中以秒計時。以優(yōu)化前后兩個仿真模型，模擬不同商業(yè)布局下的候車層內(nèi)旅客的空間分布，取仿真狀態(tài)穩(wěn)定時的某一時刻，分別得到布局優(yōu)化前與優(yōu)化后的候車層旅客的分布狀況，進(jìn)行對比分析。

（1）布局優(yōu)化前的天津站候車層旅客分布仿真結(jié)果如圖4 所示。

優(yōu)化前，候車層的旅客分布情況主要有2 個問題：①由于18 號及4 號商業(yè)設(shè)施本身面積過大，前往4 號商業(yè)設(shè)施消費(fèi)的旅客較多，旅客密度較大，過道面積占用較多，在該區(qū)域的旅客只能在附近的過道候車，限制了候車能力；②前往9 號、16 號、20 號商業(yè)設(shè)施消費(fèi)的旅客較少，而候車層北側(cè)空間面積較大，導(dǎo)致該區(qū)域旅客密度較小，造成極大的空間浪費(fèi)。

（2）布局優(yōu)化后的天津站候車層旅客分布仿真結(jié)果如圖5 所示。

優(yōu)化后，候車層的旅客分布情況出現(xiàn)改善：①4 號、18 號商業(yè)設(shè)施原布局位置附近的旅客擁擠情況得到了緩解，周圍旅客密度明顯降低。同時，從特殊布局位置移過來的20 號商業(yè)設(shè)施(按摩椅)可分擔(dān)候車功能，為旅客提供舒適的候車空間；②2 號、4 號、8 號餐飲設(shè)施移至特殊布局位置，前來消費(fèi)的旅客集聚在候車層面積較大的北側(cè)空間，緩解了候車區(qū)壓力。

在仿真穩(wěn)定狀態(tài)下，分別取布局優(yōu)化前后多個時刻的商業(yè)設(shè)施內(nèi)旅客流量進(jìn)行統(tǒng)計，取均值后對布局優(yōu)化前后的商業(yè)設(shè)施內(nèi)聚集旅客流量進(jìn)行對比。優(yōu)化前后商業(yè)設(shè)施內(nèi)聚集流量均值如表4 所示。

優(yōu)化后餐飲類的2 號、4 號、8 號商業(yè)設(shè)施布置的更接近，提升了服務(wù)相關(guān)性，前往消費(fèi)的旅客更多，因此餐飲類設(shè)施聚集旅客流量增長了47.4%；而休閑類的20 號商業(yè)設(shè)施移至候車區(qū)后，承擔(dān)了候車功能，周圍聚集的候車旅客增多，因此休閑類設(shè)施聚集旅客流量增長了96.8%，購物與其他類只下降了17.3%與7.4%?？傮w來看，優(yōu)化后的候車層商業(yè)設(shè)施內(nèi)聚集旅客流量比優(yōu)化前增長了24.9%，說明優(yōu)化后的布局方案提高了候車層商業(yè)設(shè)施對旅客的吸引度，即提高了候車層商業(yè)布局的合理性，說明研究方法對于客運(yùn)站商業(yè)布局的優(yōu)化具有參考價值。

圖4 優(yōu)化前的天津站候車層旅客分布仿真結(jié)果Fig.4 Simulation result of passenger distribution in the waiting room of Tianjin Station before optimization

圖5 優(yōu)化后的天津站候車層旅客分布仿真結(jié)果Fig.5 Simulation result of passenger distribution in the waiting room of Tianjin Station after optimization

表4 優(yōu)化前后商業(yè)設(shè)施內(nèi)聚集流量均值Tab.4 Average value of passengers in business facilities before and after optimization

3 結(jié)束語

針對大型客運(yùn)站候車層商業(yè)設(shè)施布局不合理而產(chǎn)生的商業(yè)空間利用不均勻、候車空間不夠用、旅客走行距離過長等問題，運(yùn)用SLP 方法，以商業(yè)設(shè)施對旅客流線的干擾性最小、商業(yè)設(shè)施之間的相關(guān)性最強(qiáng)、旅客走行距離之和最短為優(yōu)化目標(biāo)，構(gòu)建商業(yè)布局優(yōu)化模型。優(yōu)化仿真結(jié)果說明，該模型可為深化客運(yùn)站商業(yè)布局研究、提高商業(yè)設(shè)施布局合理性、改善鐵路旅客商業(yè)消費(fèi)體驗(yàn)提供方法思路和理論支持。今后可將該理論思路應(yīng)用于對進(jìn)站口、換乘層、候車層3 者商業(yè)設(shè)施布局聯(lián)系的分析，進(jìn)而優(yōu)化整個客站系統(tǒng)商業(yè)布局的合理性。