鄒明輝

（中國鐵路設計集團有限公司 交通運輸規(guī)劃研究院，天津 300308)

粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶共11 個城市組成，是中國城市化水平最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一。根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會2009 年批準的《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009 年修訂)》，以及2020 年7 月國家發(fā)展和改革委員會批復的《粵港澳大灣區(qū)(城際)鐵路建設規(guī)劃》，區(qū)域內(nèi)規(guī)劃的城際鐵路多達28 條，主要承擔大灣區(qū)內(nèi)各城市間通勤和商務客流，其中除廣清城際鐵路(廣州北—清遠)在公交化運營方面進行初步探索和嘗試外，其他線路仍舊沿用傳統(tǒng)鐵路運營模式，凸顯出的問題主要有旅客購票不便[1-3]、重復安檢、候車時間長等。因此，亟需對其客流特征進行深入分析，挖掘傳統(tǒng)鐵路運營模式中阻礙城際旅客便捷化出行的關鍵環(huán)節(jié)，設計城際鐵路公交化運營模式并提出相應對策，從而為城際鐵路公交化運營組織提供參考，以更好服務于區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。

1 大灣區(qū)城際鐵路運營模式現(xiàn)狀

1.1 大灣區(qū)城際鐵路客流特征

目前粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)開通運營的城際鐵路有廣珠城際鐵路(廣州南—珠海)、廣佛肇城際鐵路(廣州—肇慶)、穗深城際鐵路(廣州東—深圳機場)、新白廣城際鐵路(白云機場北—廣州北)、珠機城際橫琴至珠海段(珠?！楹ｉL隆)、莞惠城際鐵路(東莞西—小金口)、廣清城際鐵路等7條。大灣區(qū)城際鐵路主要服務于廣州、深圳等大灣區(qū)核心城市與周邊其他城市間的旅客交流。其客流具有以下主要特征。

（1）客流量大且交互頻繁。目前大灣區(qū)11 市之間交互客流總量達到 770 萬人/d 以上，內(nèi)地9 市之間交互客流規(guī)模約 670 萬人/d。其中，兩市之間交互客流規(guī)模最大的是廣州與佛山之間，日均出行量約 176 萬人，深圳與東莞之間次之，日均出行量約 120 萬人。根據(jù)客流預測，遠期佛山—廣州—東莞(含支線)城際通道出行量能夠達到180 萬人/d，高峰斷面達到4 萬人/h；珠?！猩健獜V州—清遠城際通道能夠達到200 萬人/d，高峰斷面達到3.5 萬人/h。

（2）大灣區(qū)城際客流的出行距離大致分布在30 ～ 100 km 范圍內(nèi)，與路網(wǎng)干線高速鐵路客流的出行距離相比要小。例如，廣佛肇城際全長111 km，主要服務廣州、佛山、肇慶之間的旅客交流，沿線設有7 個車站，全線平均運距約為56.37 km。

（3）客流周期性強。城際客流時間分布的周期性主要表現(xiàn)為按周、天范圍的時間分布。一方面，以自然周為周期，周一和周五通常為高峰日，尤其在周一早高峰及周五晚高峰時段客流表現(xiàn)尤為密集；另一方面，以自然天為周期，早、晚高峰分別通常在7 : 30 ～ 8 : 30、16 : 30 ～ 17 : 30 之間[4]。以自然周形成的客流出行周期與傳統(tǒng)鐵路模式相近，以自然天形成的客流出行周期與城市軌道交通相近。

（4）客流向廣州、深圳等核心城市聚集。近年來，大灣區(qū)人口集聚呈現(xiàn)出圈層式結(jié)構(gòu)，區(qū)域人口向廣州、深圳、珠海等都市圈集聚效應明顯，高峰時段旅客出行主要為外圍居住組團與中心城區(qū)之間的交流，出行頻率高，對便捷乘車、快速出行的要求較高。

1.2 大灣區(qū)城際鐵路現(xiàn)行運營模式

目前大灣區(qū)內(nèi)有中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣州局集團公司”)和廣東城際鐵路運營有限公司(以下簡稱“廣東城際公司”) 2 家運營單位，其中廣東城際公司負責廣清城際鐵路和新白廣城際鐵路2 條線路運營，根據(jù)實際需求，在傳統(tǒng)鐵路運營模式的基礎上，針對部分環(huán)節(jié)進行了公交化運營的初步嘗試，主要集中于票務服務、車站服務和列車服務3 方面；廣州局集團公司負責其余鐵路線路運營，沿用傳統(tǒng)鐵路運營模式。傳統(tǒng)鐵路運營模式服務組織如圖1 所示。

（1）票務服務方面。在購票方式上，旅客需提前前往車站或其他售票點，或通過互聯(lián)網(wǎng)、電話等方式購票，手續(xù)較為繁瑣；在實名制方面，需出示購票人身份證明，并在12306 票務系統(tǒng)中錄入購票人身份信息，廣清城際鐵路雖已實現(xiàn)刷卡或掃描二維碼進站，但仍需提前進行實名制認證；在票制實施上，一般只提供單程票，在購買往返票或聯(lián)乘票時，需要購票人提前制定計劃，如已購買往返票、聯(lián)乘票都需辦理改簽或退票；在退票環(huán)節(jié)上，需要退票人提前前往售票點，或利用互聯(lián)網(wǎng)或電話辦理退票，并收取一定比例手續(xù)費。

（2）車站服務方面。在換乘安檢流程上，旅客需先出站、再驗證驗票、重復安檢才能進站，換乘時間一般大于30 min，廣清城際鐵路目前已實現(xiàn)地鐵換乘鐵路單方向的安檢互認，但是鐵路換乘地鐵時仍要進行二次安檢[5-6]；在檢票方式上，旅客只能在開車前一段時間通過人工檢票或自動閘機排隊檢票進入站臺，而且在開車前數(shù)分鐘停止檢票；在候車模式上，一般采用“站廳等待式候車”方式，需要設置較大的候車廳，廣清城際鐵路在一定程度上實現(xiàn)站臺候車，簡化旅客乘車環(huán)節(jié)[7-8]，同時在站臺加裝了安全門以保障站臺候車旅客的安全；在客流組織上，進出站口通常分別設置且功能固定，并且由于采用站廳候車，在列車開車前數(shù)分鐘旅客才由站廳前往站臺乘車，客流組織較為簡單。

（3）列車服務方面。在乘車入座方面，要求旅客實名制對號入座，即按照所購車票票面指定時間、車次、席位乘車，限制了出行靈活性，廣清城際鐵路已經(jīng)取消對號入座限制，旅客上車后可以自由入座；在列車定員控制方面，一般會根據(jù)售票系統(tǒng)數(shù)據(jù)提前控制列車定員，如遇節(jié)假日或早晚高峰時段，會在保證列車運行安全、避免列車過度超載的條件下，出售一定數(shù)量的站票。

綜上分析，傳統(tǒng)鐵路運營模式在實名制購票、人工驗證驗票、換乘安檢、站廳候車、排隊檢票等環(huán)節(jié)上嚴重限制旅客出行的靈活性；廣清城際雖然已在進站檢票和候車模式上采用了公交化運營措施，但總體上仍保留傳統(tǒng)運營模式框架，尚不能較好滿足區(qū)域城際鐵路旅客出行需求。

圖1 傳統(tǒng)鐵路運營模式服務組織Fig.1 Service organization of traditional railway operation mode

圖2 大灣區(qū)城際鐵路公交化運營服務組織流程Fig.2 Greater Bay Area intercity railway operation of public transportation mode

2 大灣區(qū)城際鐵路公交化運營模式設計

2.1 公交化運營模式設計

針對大灣區(qū)城際鐵路客流量大且交互頻繁，出行距離短，周期性強、早晚高峰明顯，以及向廣州、深圳核心城市聚集等公交化客流特征，從簡化旅客在途辦理手續(xù)，減少旅客在途滯留時間，為旅客提供便捷化運輸服務的角度出發(fā)，構(gòu)建大灣區(qū)城際鐵路公交化運營模式服務組織，以實現(xiàn)旅客出行隨時購票、即到即走的服務理念，大灣區(qū)城際鐵路公交化運營服務組織流程如圖2 所示。

相較與傳統(tǒng)鐵路運營模式，公交化運營針對阻礙旅客便捷化出行的各項環(huán)節(jié)進行重新設計，提出如下改進措施。

（1）票務服務方面應實施多元化票制，提高購退票的靈活性。在票制上，設計實施多元化票制，采用兼顧短期出行單程票和通勤出行“一卡通”儲值卡等形式，以適應公交化運營的需求；在購票方式上，注重購售票的靈活高效，參照城市軌道交通模式，旅客可采取提前購票、到站后隨時購票，或持一卡通、紙質(zhì)票、掃碼電子票等方式進入站乘車，并考慮與地鐵互聯(lián)互通，通過與地鐵票制兼容的方式實現(xiàn)“一票通”，消除旅客出行鏈障礙，提高旅客出行效率；在退票環(huán)節(jié)，引導乘客向刷卡、掃碼等乘車方式轉(zhuǎn)移，在公交化運營的前提下也可以延長實體票的使用期限，打破傳統(tǒng)鐵路針對車次乘車的方式，盡量減少退票的需求，確需退票的實體票可保留傳統(tǒng)的人工窗口隨時辦理退票，虛擬票可通過手機客戶端辦理退票。

（2）車站服務方面應實行安檢互認、站臺候車、進出站口與城市發(fā)展相融合的管理模式。在安檢流程上，推廣不同制式間、不同線路間的安檢互認。在綜合交通樞紐內(nèi)，城際鐵路可與干線鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通聯(lián)合形成內(nèi)部連通外部統(tǒng)一的安檢互認防護范圍和統(tǒng)一安檢標準，實現(xiàn)旅客通過一次安檢進入樞紐后，在不出安檢防護范圍情況下可自由換乘，不再進行重復安檢。對于候車模式，應參考城市軌道交通候車模式，旅客刷卡進站后可直接進入站臺，不再設置候車廳，既有候車廳可增加商業(yè)開發(fā)，提高項目經(jīng)濟效益。同時為了保證旅客站臺候車的安全舒適，需要安裝站臺門系統(tǒng)，具體形式結(jié)合實際情況而定。此外，城際車站的出入口設置盡量考慮與城市發(fā)展高度融合，不僅方便旅客出行，還有助于城際鐵路周邊的綜合物業(yè)開發(fā)，從而提升項目盈利能力，使城際鐵路成為城市發(fā)展新的增長點。

（3）列車服務方面應推行無車次座次乘車、不對號入座、隨到隨走的運輸組織模式。在小編組高密度的列車開行條件下，公交化運營模式允許旅客隨時購票，票面上無車次、座次信息，旅客檢票進站后可選擇最近時刻的車次乘車，采取自由席位，無需對號入座，當坐席已滿時，旅客可根據(jù)自身情況，選擇接受站席，或等待下一列車；在列車定員控制方面，公交化運營模式由于車票不指定車次及座位，在客流高峰期可能出現(xiàn)車輛超員的情況，除了利用車輛系統(tǒng)超重檢測功能外，可在票務系統(tǒng)中建立虛擬車次號，按車次號放票，在出售車票時可為每輛車定義一個虛擬車次號，車票信息中寫入相應的虛擬車次號、起終點信息等，可方便統(tǒng)計出每列車本站上車旅客數(shù)，便于后期票務系統(tǒng)的統(tǒng)計、分析及優(yōu)化；在線路運營后期，根據(jù)大數(shù)據(jù)積累和分析，判斷每個車站通勤客流量，實現(xiàn)單程票據(jù)及時合理投放，同時對高峰時段、節(jié)假日客流進行提前判斷，啟動相應管控程序。

此外，為了更加有效地實施公交化運營，除上述措施外，各線路還需要與其他城際鐵路、相銜接的城市軌道交通以及干線鐵路共同構(gòu)建一體化運營管理組織架構(gòu)，制定以智慧軌道交通為方向、各運營單位共同執(zhí)行的運輸協(xié)同服務標準和共同遵守的運營管理規(guī)則與協(xié)調(diào)機制，形成各種制式軌道交通在運輸組織、調(diào)度指揮、票務管理、站務管理、乘務管理、養(yǎng)護維修、應急救援等方面協(xié)調(diào)聯(lián)動的一體化運營。

2.2 運營模式對比

對比分析傳統(tǒng)鐵路運營模式、廣清城際鐵路目前運營模式、公交化運營模式下旅客出行各項服務組織，得到不同鐵路運營模式關鍵環(huán)節(jié)服務組織對比分析表如表1 所示。

通過比較發(fā)現(xiàn)，在票務服務方面，公交化運營模式實行多元化票制，可實現(xiàn)旅客隨時刷卡進站且無需實名驗證，加快客流進入城際鐵路系統(tǒng)效率；在車站服務方面，公交化運營模式采用不同制式、不同線路間的安檢互認以及采用站臺候車等措施，有效縮短了旅客在站滯留時間；在列車服務方面，公交化運營模式取消車次座次規(guī)定，旅客隨到隨走。通過以上公交化運營模式全流程設計，可有效落實“四網(wǎng)融合”理念，為旅客提供便捷化運輸服務，也為大灣區(qū)經(jīng)濟深度融合、高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展提供支撐。

3 結(jié)束語

隨著粵港澳大灣區(qū)城市間經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、資源融合的逐步加深，以城際鐵路為骨干的區(qū)域交通格局將進一步長足發(fā)展，為適應其客流特點，采用公交化運營模式已經(jīng)勢在必行。從構(gòu)建綜合交通體系角度來看，城際鐵路公交化運營是落實“四網(wǎng)融合”理念的有效途徑；從服務旅客角度來看，城際鐵路公交化運營可以實現(xiàn)旅客方便快捷出行；從服務城市群協(xié)調(diào)發(fā)展角度來看，城際鐵路可為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)、融合發(fā)展提供有力保障。由于區(qū)域城際出行數(shù)據(jù)體量巨大，還需要結(jié)合大數(shù)據(jù)、云計算等新技術(shù)新手段，對城際客流進行更加深入地分析，因地制宜地設計各線路的公交化運營。

表1 不同鐵路運營模式關鍵環(huán)節(jié)服務組織對比分析表Tab.1 Comparison of the key service organization among different railway operation modes