本報駐埃及特派記者　景玥　本報記者　趙覺珵

埃及蘇伊士運河管理局29日發(fā)表聲明稱，擱淺在蘇伊士運河的重型貨輪“長賜”號已經(jīng)完全移動至正常航道。歷經(jīng)六天多的擱淺救援，蘇伊士運河終于再次通航。在這次事故發(fā)生后，不少人認(rèn)為埃及或?qū)⑸墧U(kuò)建蘇伊士運河，以避免此類阻礙全球貨物流通的事情再次發(fā)生。鑒于中國對該海上貨運“大動脈”的依賴以及自身位居世界前列的工程能力，如果埃及決定對運河進(jìn)行改造，中企可關(guān)注其中的對接機(jī)會。

新河道治標(biāo)不治本？

因為巨輪擱淺，蘇伊士運河引發(fā)全球關(guān)注。分析人士指出，這一事件一方面凸顯蘇伊士運河對國際貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)鏈的重要性，另一方面也折射出這條國際航運通道存在管理漏洞和安全隱患。

某國際貨運代理公司埃及員工侯薩姆在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，由于通行費昂貴，越來越多的巨型貨輪駛?cè)胩K伊士運河，這樣就能用同樣的錢運送更多的貨物。雖然蘇伊士運河通航以來數(shù)度擴(kuò)建，但擴(kuò)建速度仍然趕不上不斷增大的貨輪噸位。

2015年8月，埃及在原有運河河道北段另辟與之平行的“新蘇伊士運河”，為原有航道提供了雙向通航條件，將船只的通航等候時間從原先的22小時縮短至11小時，并允許更大船只通過，從而提升了運河通航效率。但也有專家質(zhì)疑，新蘇伊士運河治標(biāo)不治本，從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然是19世紀(jì)的舊航道。

侯薩姆表示，雖然每一次擴(kuò)建花費不少，2015年的那次擴(kuò)建更是耗資85億美元，但配套設(shè)施建設(shè)投入明顯不足，如在導(dǎo)航、疏浚、預(yù)警、維護(hù)方面的投入少之又少。目前的所有投入都是以經(jīng)濟(jì)為先導(dǎo)，包括在新蘇伊士運河兩岸擴(kuò)建工貿(mào)區(qū)、港口和商船隊服務(wù)中心等。此前已發(fā)生過多起“堵船”事故，都因在短時間內(nèi)解決而沒有引起埃及政府的重視。這次“長賜”號擱淺事故徹底暴露了蘇伊士運河的管理漏洞和危機(jī)處理能力的不足。按理說，埃及幾乎每年都有大風(fēng)和沙塵天氣，此前就該制定應(yīng)急預(yù)案，像如何預(yù)警、如何救援、如何完成集裝箱裝卸等，這樣即使發(fā)生事故也能有條不紊地實施救援。

與中國聯(lián)系緊密

“可以預(yù)想的是，未來歐亞大陸尤其是中國與歐盟間的貿(mào)易將進(jìn)一步增長，對蘇伊士運河的通行需求會更大，也需要埃及加強對運河的管理，因此再次改擴(kuò)建可能會提上議程?！鄙虾Ｍ鈬Z大學(xué)中東研究所學(xué)者文少彪對《環(huán)球時報》記者分析稱，如果蘇伊士運河未來真的需要拓寬，那么一定會采取公開招標(biāo)的形式。國外一些大型基建企業(yè)毫無疑問會同中國企業(yè)努力競爭這單大合同，到時就要看中國企業(yè)拿出的方案和報價了。此外，基于埃及的財政狀況，其對蘇伊士運河進(jìn)行大規(guī)模擴(kuò)建很可能需要貸款，亞投行會是一個很好的資金來源。

一名資深疏浚業(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球時報》記者，對于運河挖掘拓寬而言，重型挖泥船是必不可少的裝備。重型挖泥船技術(shù)含量極高，中國是全球少數(shù)掌握核心技術(shù)、可以自主建造挖泥船的國家。該人士介紹稱，中國目前擁有自航絞吸挖泥船“天鯤號”“天鯨號”，耙吸挖泥船“浚洋1號”等一批自主設(shè)計建造的重型挖泥船，且船只性能均位于世界前列，可以適用于各種海況的大型疏浚工程。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)企業(yè)已先后在全球多個國家完成疏浚、航道拓寬等項目，不僅技術(shù)上處于第一梯隊，在項目管理、施工經(jīng)驗等方面均有較強儲備?！翱梢哉f，中國是世界上少數(shù)幾個掌握疏浚前沿技術(shù)、能夠自主開展大規(guī)模航道疏浚工程的國家之一。如果蘇伊士運河真的有相關(guān)需求，那么中國企業(yè)將是最有實力的競爭者之一。”

中國雖然目前還沒有參與過蘇伊士運河的擴(kuò)建項目，但和這條國際航運大動脈有著千絲萬縷的聯(lián)系。埃及前駐華大使馬吉德·阿米爾表示，早在新運河項目啟動之前，中國就已經(jīng)是蘇伊士運河的最大使用國。中國重視新運河項目和運河地區(qū)的整體發(fā)展，并為之做出貢獻(xiàn)，中國港灣、中國水電等多個中國公司積極參與項目建設(shè)，涉及能源、鐵路、電子等多個領(lǐng)域。2014年，埃及總統(tǒng)塞西提出“蘇伊士走廊經(jīng)濟(jì)帶”開發(fā)戰(zhàn)略，計劃用10至20年時間在蘇伊士運河沿岸地區(qū)打造出集制造業(yè)、物流和商貿(mào)等經(jīng)濟(jì)活動于一體的集群，中埃·泰達(dá)蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)正是該地區(qū)的重點項目。2019年8月，時任蘇伊士運河管理局主席馬米什表示，2018-2019財年蘇伊士運河收入達(dá)59億美元，為歷史最高水平。蘇伊士區(qū)域的再度振興不僅得益于新河道的開通，更受益于中埃經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的快速發(fā)展。

權(quán)衡利弊，三思而行

根據(jù)埃及政府的規(guī)劃，未來沿蘇伊士運河建設(shè)走廊經(jīng)濟(jì)帶，包括修建公路、機(jī)場、港口等基礎(chǔ)設(shè)施以及多個高科技工程項目，預(yù)計全部建成后每年將為埃及帶來1000億美元收入。這無疑也為中企投資埃及帶來商機(jī)。

但針對未來蘇伊士運河的再擴(kuò)建工程，侯薩姆認(rèn)為，如若參與，應(yīng)抱謹(jǐn)慎態(tài)度。在這次事故發(fā)生后，不少人認(rèn)為埃及會再次擴(kuò)建蘇伊士運河，中企可以適時參與。但侯薩姆提醒說，首先埃及政府可能并不會擴(kuò)建，因為每天50多艘的商船通行數(shù)量可能已達(dá)到國際貿(mào)易的飽和狀態(tài)。新蘇伊士運河開通后，埃及官方曾樂觀估計，至2023年，經(jīng)由該運河的商船數(shù)量將從當(dāng)時平均每天49艘增加至97艘。但從全球經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)實情況看，國際貿(mào)易的增量無法達(dá)到這個美好預(yù)期。受新冠肺炎疫情影響，埃及大幅削減運河通行費，這也說明通行船只可能并沒有想象得那么多。同時，安全形勢也是不容小覷的關(guān)鍵問題。新蘇伊士運河處于恐怖襲擊頻發(fā)地區(qū)，美國和伊朗的矛盾更加大安全風(fēng)險。長期以來，蘇伊士運河一直都是“地緣政治的主戰(zhàn)場”。所以針對擴(kuò)建工程，還需權(quán)衡利弊，三思而行。相比之下，參與相關(guān)配套工程建設(shè)或許是一個不錯的選擇。

文少彪也表示，盡管中國企業(yè)擁有足夠的技術(shù)實力，但可行性依然存在挑戰(zhàn)。蘇伊士運河位置重要，比較敏感。如果中國參與到運河的基建項目中，可能會被西方國家政治化，這樣的風(fēng)險也值得警惕?！?/p>