【摘要】? ? 隨著地鐵線網(wǎng)不斷發(fā)展，大客流帶來的壓力已經(jīng)成為各大地鐵車站面臨的主要問題。在車站設(shè)備設(shè)施有限，列車運(yùn)輸能力相對穩(wěn)定的情況下，為保證地鐵運(yùn)營秩序有序、乘客出行安全常用的客流管控措施就是客流控制。地鐵車站采用的客流控制措施分為：車站級客流控制、單線級客流聯(lián)控和線網(wǎng)級客流聯(lián)控。本文通過“定時、定點(diǎn)、定量”的理論模型建立得出，車站在采取線控、網(wǎng)控措施時，定點(diǎn)控制車站——主控站、輔控站的確定，定量控制——車站限流值的確定。

【關(guān)鍵詞】? ? 客流? ? 控制? ? 地鐵? ? 車站

Study on passenger flow control measures of Metro network stations

Abstract： With the continuous development of the subway network， the pressure brought by large passenger flow has become a major problem faced by major subway stations. Under the condition of limited facilities and relatively stable transport capacity， passenger flow control is a common measure to ensure orderly operation and safe passenger travel. The passenger flow control measures adopted in Metro stations are divided into station-level passenger flow control， single-line passenger flow control and network-line passenger flow control. Based on the theoretical model of “timing， fixed point， quantitative” ， this paper obtains that the fixed point control station.

Key words： Passenger Flow; control; subway; Station

引言：

城市軌道交通車站對外連接著如火車站、汽車站、航空港、航運(yùn)港等交通樞紐，對內(nèi)連接著商業(yè)中心、沿線景點(diǎn)、體育場、會展中心等客流集散地。因此，地鐵車站的大客流會時常發(fā)生。車站為了保證地鐵運(yùn)營秩序有序、乘客出行安全應(yīng)該在客流組織方面制定出一套應(yīng)對大客流的預(yù)案。

一、大客流應(yīng)對分析

當(dāng)?shù)罔F車站在一段時間集中到達(dá)的客流量超過了客流組織措施或車站正常設(shè)施設(shè)備的服務(wù)能力所能承受的最大流量就稱為大客流。因此，為了解決大客流對車站帶來的影響應(yīng)從兩方面考慮，一是運(yùn)能的問題，二是車站所采取的客流控制措施。客流控制措施就是通過采取措施控制站內(nèi)或某區(qū)域內(nèi)的客流量。

1.1運(yùn)能

運(yùn)能是指列車的運(yùn)輸能力。運(yùn)能基本上決定了一條線路對于客流的承載能力。在城市軌道交通線路上客流的分布一般都是不均勻的，尤其是潮汐客流明顯的線路，會出現(xiàn)乘客集中出行的情況。為了應(yīng)對這種情況，通常采取高峰期縮短行車間隔，開行小交路、加開空車等方式，從而來滿足不均衡運(yùn)輸?shù)男枰?。例如，西安地鐵1、2、3號線在高峰時段上線列車增加1列，單向小時運(yùn)能得到提升。

1.2客流控制

車站的客運(yùn)組織可以簡單理解為車站應(yīng)對客流采取的措施，是通過人為措施限制客流分布的過程，是時間與空間關(guān)系的換算。具體來講，客流控制就是根據(jù)本站客流特點(diǎn)及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，對無序的客流進(jìn)行分類、篩選、控制、引導(dǎo)的過程，減少進(jìn)、出站客流流線交叉，確保乘客同行順暢。

二、客流控制的內(nèi)涵

客流控制分為：單站級客流控制、單線級客流控制和線網(wǎng)級客流控制，簡稱為：站控、線控和網(wǎng)控，具體的控制方法如表1。

通過客流控制措施的介紹不難發(fā)現(xiàn)，單站級客流控制是線網(wǎng)及網(wǎng)控的基礎(chǔ)，當(dāng)某站（或某區(qū)段）出現(xiàn)客流增長時，大客流車站采取一定的措施，但無法減緩客流時，車站向OCC申請執(zhí)行線控、網(wǎng)控。根據(jù)方案，相關(guān)車站在接收到OCC發(fā)布的線/網(wǎng)控信息后采取站控措施，以緩解大客流車站的客流。在執(zhí)行線、網(wǎng)控的過程中，其中線、網(wǎng)聯(lián)控的四個梯度逐級申請實施，一個梯度內(nèi)的客流控制可以越級，梯度間不可越級。

三、客流控制措施的研究

3.1站控措施研究

站控是通過控制站廳與站臺連接的樓梯口或扶梯口處，進(jìn)站閘機(jī)或地鐵車站出入口等客流控制點(diǎn)，分別從站臺、站廳的付費(fèi)區(qū)和站廳的非付費(fèi)區(qū)三個區(qū)域，遵循“由內(nèi)之外”的原則，達(dá)到減緩進(jìn)入該區(qū)域的速度和減少進(jìn)入到該區(qū)域的客流量目的。具體控制時機(jī)、控制點(diǎn)如表2。

3.2線控措施研究

當(dāng)某地鐵線路大客流車站通過站控措施無法緩解時，可以通過線控措施來緩解。通過線控措施控制前方站進(jìn)站人數(shù)的方式，降低列車到達(dá)本站前的滿載率，以滿足大客流車站客運(yùn)組織的要求，此時，將大客流車站稱之為“主控站”，協(xié)助客流管控的車站稱為“輔控站”。在實際運(yùn)營組織中，根據(jù)現(xiàn)場客流特征（早晚高峰潮汐客流），制定了一套“定時、定點(diǎn)、定量”的客流組織方式。定時是指通過客流預(yù)測或者客流監(jiān)控，在車站出現(xiàn)大客流的時候按照大客流的擁擠程度，啟動相應(yīng)的控制措施。如何確定“三定”中的“點(diǎn)”和“量”呢？

3.2.1確定線控車站——定點(diǎn)

某條地鐵線路有16個車站，以A、B、C…P命名，A-P為上行方向，P-A為下行方向，如圖1所示。目前下行方向I車站為發(fā)生大客流的車站，I車站為大客流車站即“主控站”，在采取站控措施之后客流擁擠仍無法緩解，可以通過控制前方進(jìn)站人數(shù)的方式降低列車到達(dá)I站前的滿載率，接下來在I站之前的J、K、L、M、N、O、P車站進(jìn)行篩選，確定“輔控站”。通過分析進(jìn)出站客流，即OD客流，計算J站至P站各站到達(dá)I站之后車站的客流量，如表3所示。

配合控制客流的車站（輔控車站）以15min進(jìn)閘乘客數(shù)量作為標(biāo)準(zhǔn)。表3是統(tǒng)計15min內(nèi)，J、K、L、M、N、O、P每個車站進(jìn)站到A、B、C、D、E、F、G、H站下車的人數(shù)，因此表格中的每一行之和則是該站越過I站的客流，根據(jù)計算出來的各站進(jìn)站人數(shù)進(jìn)行排名，其中O站、M站、L站、N站排在前四位，表明這4個車站的進(jìn)站客流到I站之后車站人數(shù)較多，而J站、K站、P站人數(shù)較少。結(jié)合M站在早高峰要進(jìn)行列車清客工作，不適合進(jìn)行站控，最終選定輔控站為：L站、N站、O站。

3.2.2控制進(jìn)站客流量——定量

1.通過斷面客流量算出列車滿載率

滿載率=15分鐘斷面客流/15分鐘運(yùn)能*100%

運(yùn)能=（900秒/行車間隔）*整車人數(shù)

根據(jù)客流與運(yùn)能測算出某一時段相關(guān)區(qū)段的滿載率。

2.計算I站下行乘客所需的列車容量

I站下行所需列車容量為44.82%，因要給I站之后的車站留一定列車容量10%，所以下行列車到I站所需容量冗余54.82%。

3.計算輔控站配合控制的滿載率

根據(jù)：輔控站配合控制的滿載率=I站到站滿載率—下行列車到I站所需冗余—未控制車站滿載率增加，計算得出：

輔控站配合控制的滿載率=141.51%-54.82%-（23.61%+5.88%+18.50%-0.22%）=38.92%。

輔控站配合控制下行15分鐘控制人數(shù)=38.92%*8556=3330人。

4.計算輔控站15分鐘限流數(shù)值

根據(jù)L站、N站、O站總進(jìn)站客流量大小計算每個站客流量所占的比例，然后根據(jù)所占的比例，結(jié)合輔控站配合控制的滿載率38.92%計算出每個車站客流控制值的比例，根據(jù)控制值計算出來每個車站下行進(jìn)站客流控制要求的數(shù)值。計算結(jié)果如表5所示。通過“定時、定點(diǎn)、定量”的精細(xì)化客流控制措施，進(jìn)行宏觀的客流調(diào)控。

3.3網(wǎng)控客流控制措施

網(wǎng)控指采取線控措施后，客流壓力依舊存在，通過對有換乘關(guān)系的鄰線車站采取限制進(jìn)站乘客人數(shù)緩解換乘站客流壓力的方式。圖2所示，北大街站為西安地鐵1號線與2號線的換乘站，北大街站1號線上行方向站臺出現(xiàn)大客流，在啟動線控措施后依然不能緩解換乘大客流時，啟動網(wǎng)控，對2號線車站到達(dá)北大街站1號線上行方向的客流進(jìn)行控制，減少到達(dá)的換乘客流量。

3.3.1網(wǎng)控車站的選定

網(wǎng)控車站的確定要分析OD客流，統(tǒng)計出來2號線北客站至韋曲南站之間各車站到達(dá)北大街站至紡織城站的OD客流量，選出客流量較大的前幾名車站作為網(wǎng)控車站。

3.3.2控制客流量

以降低2號線上行列車從北大街開出的滿載率為依據(jù)進(jìn)行客流控制量分配。例如，希望2號線上行列車從北大街站開出的滿載率降低10%，將10%運(yùn)能的客流量按照線控分配方法分配到1號線網(wǎng)控車站。網(wǎng)控車站按照站控的三級控制，將進(jìn)站客流控制到要求的數(shù)值。在實際操作中，為更有效地緩解大客流車站的客流壓力，線控、網(wǎng)控可以同時啟動。

四、定時啟動客流控制，增加客流疏導(dǎo)信息透明度

日常情況下，車站在執(zhí)行客流控制時車站的客流已經(jīng)達(dá)到一定的擁擠程度。此時，車站站內(nèi)大量乘客擁堵，客運(yùn)安全風(fēng)險增大，車站工作陷入被動狀態(tài)。

具體表現(xiàn)為三個方面：第一，車站限流憑經(jīng)驗，無科學(xué)依據(jù)及標(biāo)準(zhǔn)，往往早限、多限。第二，OCC被動接收臨時增加運(yùn)力要求，不能科學(xué)、及時應(yīng)對。第三，乘客無法提前獲取相關(guān)信息，對限流不理解，降低乘客滿意度。

為改變客流控制的被動應(yīng)急狀態(tài)，地鐵公司相關(guān)部門要更加詳細(xì)地對節(jié)假日及工作日客流規(guī)律進(jìn)行分析和論證，制定大客流車站的限流標(biāo)準(zhǔn)。在大客流到來之前，主動、及時地實施客流控制措施，將客流控制的被動應(yīng)急改為主動干預(yù)。同時，地鐵公司可以增加客流疏導(dǎo)信息透明度，便于乘客合理安排出行時間，避開高峰時段。

具體可以從三方面入手。首先，利用地鐵官網(wǎng)、微信公眾號、地鐵APP等多渠道進(jìn)行客流控制信息的預(yù)告，可以引導(dǎo)乘客錯峰出行。其次，地鐵公司應(yīng)該動態(tài)公布客流控制信息，乘客可以及時了解采取客流控制的車站及時段，并告知乘客在車站的等待時間，有效安撫乘客。最后，為乘客提供實時的列車車廂擁擠度顯示，引導(dǎo)乘客車廂均勻分布。通過以上措施可以進(jìn)一步爭取公眾的理解、支持和配合，客流控制的措施才能得以順利執(zhí)行。

五、結(jié)束語

我國城市軌道為居民便捷出行和緩解交通擁堵提供了良好條件，隨著軌道交通線路從單線運(yùn)營、骨架網(wǎng)絡(luò)到網(wǎng)絡(luò)化狀態(tài)，客流的潮汐現(xiàn)象和車站的大客流已經(jīng)成為常態(tài)化現(xiàn)象，為了保證乘客的出行的安全和地鐵運(yùn)營秩序的有序，車站客流控制措施是一種非常有效的管控手段。本文建立了一套“定時、定點(diǎn)、定量”的客運(yùn)組織方法來實現(xiàn)車站客流的控制，以保證城市軌道交通運(yùn)行秩序和乘客安全，達(dá)到緩解大客流壓力。

參? 考? 文? 獻(xiàn)

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