林鵬 楊曉輝 郭子雪
[摘?要]為了提高物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價的有效性,提出一種基于G1-CRITIC法和TOPSISI法的物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價方法。構(gòu)建了物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價指標(biāo)體系,給出了基于G1法和CRITIC法的評價指標(biāo)權(quán)重確定方法,在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了基于改進(jìn)TOPSIS法的物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價模型,并以16個省市的相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本作了實證分析。實證分析表明了該方法的可行性與有效性。
[關(guān)鍵詞]物流產(chǎn)業(yè);升級能力評價;TOPSIS法; 組合賦權(quán)法
[中圖分類號]F272.5;F224;F259.22[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1673-0461(2020)11-0024-05
一、引?言
物流產(chǎn)業(yè)升級是物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷完善、產(chǎn)業(yè)效率和產(chǎn)業(yè)競爭力不斷提高的過程。目前,國內(nèi)外學(xué)者對于物流產(chǎn)業(yè)升級的研究主要集中在物流產(chǎn)業(yè)升級的內(nèi)涵、物流產(chǎn)業(yè)升級模式和路徑、物流產(chǎn)業(yè)升級評價等方面。在物流產(chǎn)業(yè)升級概念方面:宋迎春(2010)[1]認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)升級包括服務(wù)流程、服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)功能和價值鏈升級4個方面的內(nèi)容;劉偉華等(2009) [2]認(rèn)為我國物流產(chǎn)業(yè)升級的發(fā)展方向是全球物流服務(wù)供應(yīng)鏈的控制權(quán)提升,即由功能型服務(wù)提供商變?yōu)槲锪鞣?wù)集成商;張寶友等(2012) [3]認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)升級即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善和產(chǎn)業(yè)素質(zhì)與效率的提高,并指出可以采用價值指標(biāo)衡量物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善,采用就業(yè)指標(biāo)衡量產(chǎn)業(yè)素質(zhì)和效率的提高;鄧愛民和張春龍(2012) [4]從物流產(chǎn)業(yè)集群角度研究了物流產(chǎn)業(yè)升級問題,認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)集群升級是物流產(chǎn)業(yè)從低技術(shù)水平、低附加值狀態(tài)向高技術(shù)水平和高附加值狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過程。在物流產(chǎn)業(yè)升級模式和路徑方面:劉聯(lián)輝和趙少波(2012) [5]分析了廣東物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,認(rèn)為在全球物流價值鏈中從功能操作向一體化集成物流發(fā)展將是廣東物流產(chǎn)業(yè)升級的路徑與方向;肖小虹(2012) [6]分析了物流產(chǎn)業(yè)與國家經(jīng)濟(jì)新環(huán)境的關(guān)聯(lián)度,提出我國西部物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新優(yōu)化升級的路徑;宋迎春(2010) [1]探討了全球價值鏈背景下推進(jìn)我國物流產(chǎn)業(yè)升級的路徑與策略選擇;吳曉研和劉忠敏(2017) [7]闡述了產(chǎn)業(yè)聯(lián)動推動我國物流產(chǎn)業(yè)升級的作用機(jī)理,并從產(chǎn)業(yè)聯(lián)動視角分析了我國物流產(chǎn)業(yè)升級的路徑模式;赫連志巍和王俊娜(2012) [8]在分析我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,得出物流產(chǎn)業(yè)升級的3個著力點:承載力、競爭力和適應(yīng)力,提出了物流產(chǎn)業(yè)升級的路徑選擇;鄧愛民和張春龍(2012)[4]研究了我國物流產(chǎn)業(yè)集群升級的模式和路徑,并以湖南省物流產(chǎn)業(yè)集群為例作了實證分析。在物流產(chǎn)業(yè)升級評價研究方面:劉丹和張晟義(2017) [9]利用因子分析法和回歸分析法討論了影響物流產(chǎn)業(yè)競爭力的因素,提出了新常態(tài)背景下我國物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級對策;周曉曄等(2014) [10]在構(gòu)建區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集群升級評價指標(biāo)體系基礎(chǔ)上,給出了云模型的評價步驟,并對沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集群升級狀況作了實證分析。
分析現(xiàn)有文獻(xiàn)可知,相關(guān)研究主要集中在物流產(chǎn)業(yè)升級的概念、升級路徑與對策方面,涉及物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價尤其是定量分析方面的研究較少。基于此,本文在相關(guān)研究基礎(chǔ)上,提出基于改進(jìn)TOPSIS法的物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價方法,并以北京、天津、河北等16個省市的相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本進(jìn)行實證分析。
二、物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價指標(biāo)體系的構(gòu)建
構(gòu)建評價指標(biāo)體系是定性分析與定量分析相結(jié)合的過程。定性分析需要考慮指標(biāo)的完備性、針對性、穩(wěn)定性、獨立性,同時兼顧評價指標(biāo)與評價方法的協(xié)調(diào)性;定量分析則是通過統(tǒng)計檢驗或相關(guān)性檢驗使評價指標(biāo)更加科學(xué)合理的過程。本文基于指標(biāo)體系的構(gòu)建原則,以學(xué)者的研究成果[11-13]為基礎(chǔ),通過指標(biāo)初選和篩選,從產(chǎn)出能力、投入能力、結(jié)構(gòu)演化水平、環(huán)境支撐能力4個方面,構(gòu)建區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)升級能力的評價指標(biāo)體系。其中,物流產(chǎn)業(yè)升級產(chǎn)出能力作為結(jié)果指標(biāo),是判斷物流產(chǎn)業(yè)升級是否成功的關(guān)鍵性指標(biāo),用以反映區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)在某一特定時期內(nèi)各方面實力或績效的整體提升情況,包括區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)增加值、區(qū)域貨物周轉(zhuǎn)量和區(qū)域生產(chǎn)總值3個二級指標(biāo);物流產(chǎn)業(yè)升級投入能力是區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)升級的基礎(chǔ),旨在反映區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的資金、技術(shù)等資源的投入水平,包括交通運(yùn)輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資,物流產(chǎn)業(yè)研發(fā)活動(R&D)經(jīng)費,信息傳輸服務(wù)和軟件業(yè)全社會固定資產(chǎn)人均投資額,研發(fā)活動(R&D)人員全時當(dāng)量4個二級指標(biāo);物流產(chǎn)業(yè)升級結(jié)構(gòu)演進(jìn)水平體現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)升級表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化這一特征,包括區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)增加值占生產(chǎn)總值(GDP)的比重、物流產(chǎn)業(yè)增加值增長率兩個二級指標(biāo),這里以2011年為基期,物流產(chǎn)業(yè)增加值增長率是各年物流產(chǎn)業(yè)增加值相對2011年的相對變化率;物流產(chǎn)業(yè)升級環(huán)境支撐能力用以反映區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)升級的資源支撐力度,包括人均公路通車?yán)锍?、人均鐵路通車?yán)锍獭⒏劭谕掏铝?、物流企業(yè)數(shù)量4個二級指標(biāo)。物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價指標(biāo)體系如表1所示。
三、基于改進(jìn)TOPSIS法的物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價模型
(一)基于G1法和CRITIC法的指標(biāo)權(quán)重確定
1.基于G1法的指標(biāo)主觀賦權(quán)法
G1法[14]是一種新的主觀權(quán)重賦值法,與AHP法相比,G1法具有無需構(gòu)建判斷矩陣、無需進(jìn)行一致性檢驗、方法可操作性強(qiáng)等優(yōu)點。
2.基于CRITIC法的指標(biāo)客觀賦權(quán)法
CRITIC法是一種客觀賦權(quán)法,與熵權(quán)法等賦權(quán)方法相比,CRITIC法更注重指標(biāo)變化大小對權(quán)重的影響,考量了各指標(biāo)間的沖突性,相對而言更加客觀和全面[15]。其計算公式為:
3.評價指標(biāo)組合權(quán)重的確定
(二)物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價的改進(jìn)TOPSIS模型
本研究利用TOPSIS法[16](technique for order preference by similarity to ideal solution,TOPSIS),對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)升級能力進(jìn)行評價和優(yōu)劣排序。
第三,構(gòu)造加權(quán)規(guī)范化矩陣。因為各評價指標(biāo)的重要性不同,所以應(yīng)考慮各指標(biāo)的權(quán)重,將規(guī)范化數(shù)據(jù)加權(quán),構(gòu)造加權(quán)規(guī)范化矩陣V:
第四,確定理想方案和負(fù)理想方案。根據(jù)原始數(shù)據(jù)的加權(quán)規(guī)范化矩陣,確定理想方案V+和負(fù)理想方案V-分別為:
四、物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價實證分析
(一)數(shù)據(jù)來源與標(biāo)準(zhǔn)化處理
本文選擇北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、黑龍江、上海、浙江、安徽、福建、江西、河南、湖北、湖南、四川16個省、直轄市為研究對象,進(jìn)行橫向和縱向的對比分析。原始數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》(2012—2016年)、《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》(2012—2016年)。
由于本研究的二級評價指標(biāo)均為正向指標(biāo),利用式(7)進(jìn)行原始數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理,可以得到16個省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù),具體結(jié)果如表2所示。
(二)計算評價指標(biāo)的組合權(quán)重
利用G1法、CRITIC法以及式(6),計算可得評價指標(biāo)的主、客觀權(quán)重與組合權(quán)重,結(jié)果如表3所示。
(三)計算16個省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價指標(biāo)的加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)
利用表2的評價指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)和表3的組合權(quán)重數(shù)據(jù),計算可得16個省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力。評價指標(biāo)的加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)如表4所示。
(四)確定理想方案和負(fù)理想方案。
根據(jù)表4,可確定理想方案V+和負(fù)理想方案V-:
(五)各評價對象Ai的相對貼近度。
利用式(9)和式(10)計算各評價對象到理想解、負(fù)理想解的距離以及評價對象的相對貼近度,具體結(jié)果如表5所示。
(六)結(jié)果分析
根據(jù)上述各省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力的相對貼近度得分情況,本文對16個省市的物流產(chǎn)業(yè)升級能力進(jìn)行分類,分類結(jié)果如表6所示。
從評價結(jié)果可以看出,不同省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力存在較大差距。其中,A類集團(tuán)中有浙江、福建、內(nèi)蒙古、四川、上海5個省市,其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對較均衡,綜合升級能力強(qiáng);B類集團(tuán)中有遼寧、天津、河南、湖北、湖南5個省份,其物流產(chǎn)業(yè)升級能力的相對貼近度得分在0.25到0.40之間,這些省市具有一定的物流產(chǎn)業(yè)升級潛質(zhì),但與A類省市相比較缺乏競爭優(yōu)勢;C類集團(tuán)有安徽、黑龍江、山西、江西、河北、北京6個省市,其物流產(chǎn)業(yè)升級能力的相對貼近度得分在0.25以下,與A類、B類集團(tuán)相比,處于C類的省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力相對不足,但具有很大的提升空間。
五、結(jié)?論
實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)升級是物流業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的客觀要求,它對優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量具有極大促進(jìn)作用。本文在構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價指標(biāo)體系基礎(chǔ)上,給出了基于G1法和CRITIC法的評價指標(biāo)組合賦權(quán)方法,構(gòu)建了物流產(chǎn)業(yè)升級能力評價的改進(jìn)TOPSIS模型,并以北京、天津、河北等16個省市的相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本作了實證分析,研究結(jié)果表明:16個省市的物流產(chǎn)業(yè)升級能力具有明顯的不均衡性,浙江、福建、內(nèi)蒙古、四川、上海5個省市的物流產(chǎn)業(yè)升級能力強(qiáng),安徽、黑龍江、山西、江西、河北、北京6個省市物流產(chǎn)業(yè)升級能力相對不足。
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