摘?要：在國(guó)際航空旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人的責(zé)任一直以來(lái)都是大家最廣泛關(guān)注的核心問(wèn)題。其中，對(duì)承運(yùn)人的歸責(zé)原則以及承運(yùn)人的賠償限額問(wèn)題又是其中最重要的兩個(gè)問(wèn)題。所以，本文將以這學(xué)期所學(xué)知識(shí)，從以上兩個(gè)方面來(lái)論述蒙特利爾公約下旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任。

關(guān)鍵詞：蒙特利爾公約;承運(yùn)人的責(zé)任;歸責(zé)原則;賠償限額

一、蒙特利爾公約的誕生背景

航空運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生的初期，人們通常是根據(jù)國(guó)內(nèi)法和雙方簽訂合同的方式來(lái)劃分責(zé)任的。但隨著社會(huì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸愈發(fā)趨向國(guó)際化，再依靠各式各的國(guó)內(nèi)法和運(yùn)輸合同來(lái)解決問(wèn)題，顯然是不可行的，所以迫切需要制定一套統(tǒng)一的國(guó)際規(guī)則來(lái)解決國(guó)際航空運(yùn)輸中的各類(lèi)問(wèn)題，于是在1929年，《華沙公約》誕生了。在國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域中，運(yùn)用最廣泛的國(guó)際公約就是《華沙公約》，締約國(guó)近150個(gè)，但是《華沙公約》也是極具爭(zhēng)議的，尤其是在承運(yùn)人責(zé)任上適用過(guò)錯(cuò)推定的歸責(zé)原則以及賠償限額的規(guī)定。

過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任是指首先推定承運(yùn)人一方存在過(guò)錯(cuò)，要由承運(yùn)人證明了自己確實(shí)不存在過(guò)錯(cuò)的才可以免除承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。《華沙公約》的第17條明確規(guī)定了：“承運(yùn)人對(duì)旅客因死亡、人身傷害而蒙受的損失應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，只要引起死亡、傷害的事故發(fā)生在航空器上，或上、下航空器的操作過(guò)程中”。相比較以往的過(guò)錯(cuò)責(zé)任，由旅客去證明承運(yùn)人在運(yùn)輸過(guò)程中存在過(guò)錯(cuò)確實(shí)是非常困難的，而《華沙公約》中規(guī)定的過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任將過(guò)錯(cuò)責(zé)任下原本屬于旅客承擔(dān)的舉證責(zé)任倒置，無(wú)疑是很大的進(jìn)步。但隨著世界經(jīng)濟(jì)水平和航空技術(shù)的不斷發(fā)展，過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任又漸漸出現(xiàn)弊端。根據(jù)《華沙公約》第21條第1款所規(guī)定的：“如承運(yùn)人證明自己及自己的代理人為了避免損失的發(fā)生，已采取了一切的、可行的措施，或采取這種措施為不可能”。和華沙公約第21條所規(guī)定的：“如承運(yùn)人證明損失是由于受害者的過(guò)失造成的或促成的，則法院可以依照其本國(guó)的法律，部分或全部地免除承運(yùn)人的責(zé)任”。由此可見(jiàn)，只有在上述兩種情況下，承運(yùn)人才可以免除自己的責(zé)任，但在實(shí)踐中，幾乎沒(méi)有承運(yùn)人可以通過(guò)證明自己已經(jīng)采取了所有的可行措施或者采取這種措施為不可能來(lái)免除自己的賠償責(zé)任。而且，美國(guó)在1966年以后禁止承運(yùn)人援用《華沙公約》第21條第1款進(jìn)行抗辯，由于美國(guó)在國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域中扮演著重大角色，所以《華沙公約》規(guī)定的過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任地位日漸動(dòng)搖。

第二次世界大戰(zhàn)后，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，航空運(yùn)輸?shù)馁r償數(shù)額也日益提高，而《華沙公約》規(guī)定的人身傷亡最高賠償金額僅為125，000個(gè)金法郎，美國(guó)對(duì)此非常不滿(mǎn)，于是國(guó)際民用航空組織（ICAO）又于1955年制定“海牙議定書(shū)”將人身傷亡最高賠償金額提高到250，000個(gè)金法郎，然而美國(guó)還是沒(méi)有在“海牙議定書(shū)”上簽字。由于當(dāng)時(shí)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，美國(guó)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界其他國(guó)家，美國(guó)作為世界上最為重要的國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)家，約三分之二的國(guó)際旅客及貨物航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地、經(jīng)停地或目的地都與美國(guó)有關(guān)，如果美國(guó)退出華沙公約體系，將有可能導(dǎo)致整個(gè)華沙公約體系的崩潰，所以國(guó)際航空民用組織只能一再地做出妥協(xié)，但始終沒(méi)有很好的成效。

直到上個(gè)世紀(jì)70年代，一架全日本空輸?shù)牟ㄒ?47客機(jī)在空中解體，造成飛機(jī)上的400人全部遇難，這次空難事件引發(fā)了兩個(gè)問(wèn)題：一是由于該事故經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)并不是由承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)造成的，而是飛機(jī)本身的問(wèn)題，那么承運(yùn)人可以引用《華沙公約》第20條第1款提出抗辯嗎;二是根據(jù)《華沙公約》規(guī)定賠償每名旅客250，000個(gè)金法郎的人身傷亡賠償金相比較當(dāng)時(shí)日本的平均國(guó)民收入而言太低了。所以該空難事件最終導(dǎo)致了日本政府于1992年修改了本國(guó)的航空法，創(chuàng)設(shè)了科學(xué)的“雙軌制”。“雙軌制”是將航空運(yùn)輸中承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡的賠償分為兩個(gè)部分：第一個(gè)部分是在10萬(wàn)個(gè)SDR賠償范圍內(nèi)，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，第二個(gè)部分是在超出10萬(wàn)個(gè)SDR的部分，采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任的原則，即如果旅客要向承運(yùn)人提出超過(guò)10萬(wàn)個(gè)SDR的損害賠償，則需要舉證證明承運(yùn)人存在過(guò)錯(cuò)。這樣“雙軌制”的出現(xiàn)就讓原來(lái)《華沙公約》規(guī)定的過(guò)錯(cuò)責(zé)任制被嚴(yán)格責(zé)任制取代，并且也提高了人身傷亡的賠償限額，這得到了很多國(guó)家的認(rèn)可?！半p軌制”的出現(xiàn)對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸影響很大，國(guó)際民用航空組織在《華沙公約》瀕臨崩潰后一直致力于制定新的公約來(lái)統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸制度，所以國(guó)際民用航空組織法律委員會(huì)也對(duì)“雙軌制”進(jìn)行了認(rèn)真的研究，最終在1999年5月30日，國(guó)際民用航空組織在其所在地（加拿大蒙特利爾市）通過(guò)了引入“雙軌制”的《蒙特利爾公約》。

二、《蒙特利爾公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任

《蒙特利爾公約》以嚴(yán)格責(zé)任制和過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任相結(jié)合取代了《華沙公約》的過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制。根據(jù)《蒙特利爾公約》第17條第1款規(guī)定：“對(duì)于因旅客死亡或身體傷害所產(chǎn)生的損失，只要造成死亡、身體傷害的事故是發(fā)生在航空器上，或上、下航空器的操作過(guò)程中，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”而《蒙特利爾公約》第21條第1款又規(guī)定：“對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的每名旅客不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或限制其責(zé)任?！眲t看出“雙軌制”規(guī)定的第一部分賠償承運(yùn)人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任。值得注意的是，這里的嚴(yán)格責(zé)任并不是絕對(duì)責(zé)任，因?yàn)楦鶕?jù)《蒙特利爾公約》第20條規(guī)定：“經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權(quán)利的人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人對(duì)索賠人的責(zé)任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請(qǐng)求的，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是旅客本人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人的責(zé)任。本條適用于本公約中的所有責(zé)任條款，包括第17條第1款?！彼杂纱丝梢?jiàn)，承運(yùn)人也并不是完全不能提出抗辯的，承運(yùn)人可以通過(guò)證明旅客本身的不當(dāng)行為造成該損失，來(lái)相應(yīng)免除自己的部分或者全部責(zé)任。

“雙軌制”的第二部分賠償則是過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任?！睹商乩麪柟s》第17條第2款則規(guī)定：“對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過(guò)100000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（一）損失不是由于承運(yùn)人或者受雇人、代理人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的;或者（二）損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的?！边@表明公約針對(duì)超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，先推定承運(yùn)人存在過(guò)錯(cuò)，若承運(yùn)人可以證明該事故發(fā)生存在上述條款規(guī)定的兩種情形，才可以免除自己的賠償責(zé)任。

此外，《蒙特利爾公約》對(duì)于承運(yùn)人的人身傷亡損害賠償限額的規(guī)定從《華沙公約》規(guī)定的250，000個(gè)金法郎提高到100，000個(gè)SDR是符合世界各國(guó)發(fā)展的。隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平也相應(yīng)提高，《華沙公約》規(guī)定的250，000個(gè)金法郎按照當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)算，折合約兩萬(wàn)多美元，這和各國(guó)人均收入，特別是和發(fā)達(dá)國(guó)家的人均收入相比較顯然是微乎其微，而《蒙特利爾公約》規(guī)定的100，000個(gè)SDR折合約130，000美元，無(wú)疑是被更多國(guó)家所接受。

三、《蒙特利爾公約》的先進(jìn)性

《蒙特利爾公約》采用了“雙軌制”這相比較于以往的國(guó)際航空運(yùn)輸法律是一個(gè)很大的進(jìn)步。根據(jù)“雙軌制”的第一部分，旅客只要在上、下航空器或者在航空器上不是因?yàn)樽陨碓蚨庥龅娜松頁(yè)p害就可以獲得100，000個(gè)SDR的賠償，這樣的嚴(yán)格責(zé)任制既可以讓旅客在100，000個(gè)SDR范圍內(nèi)獲得有效賠償，也給了承運(yùn)人一定的抗辯權(quán)。這相比于之前的過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，旅客很難證明承運(yùn)人存在過(guò)錯(cuò)從而很難獲得賠償，以及過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，旅客可能很難獲得高于100，000個(gè)SDR的賠償，嚴(yán)格責(zé)任制至少可以保證旅客更容易獲得100，000個(gè)SDR賠償。另外，航空運(yùn)輸本身的性質(zhì)決定承運(yùn)人應(yīng)該在事故中承擔(dān)更多的責(zé)任，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸本身就是一種營(yíng)利活動(dòng)，承運(yùn)人從事航空運(yùn)輸本身就是因?yàn)槟塬@得利潤(rùn)，并且航空運(yùn)輸是一種高度危險(xiǎn)活動(dòng)，加之承運(yùn)人和旅客之間本來(lái)就存在不平等的關(guān)系，所以嚴(yán)格規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任是應(yīng)該的，而“雙軌制”的第一部分賠償在保證旅客權(quán)益的同時(shí)，仍給承運(yùn)人留有抗辯權(quán)，其實(shí)對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)也是一種保護(hù)。

“雙軌制”的第二部分采取過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，其與第一部分嚴(yán)格責(zé)任制的結(jié)合可以更好的保護(hù)旅客的權(quán)益，這是符合越來(lái)越嚴(yán)格規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任趨勢(shì)的，這也是可以促進(jìn)國(guó)際航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的，如果旅客的權(quán)益沒(méi)有得到更好的保障，那么將沒(méi)人愿意冒險(xiǎn)選擇航空運(yùn)輸。

四、結(jié)語(yǔ)

從最開(kāi)始的國(guó)內(nèi)法和運(yùn)輸合同到《華沙公約》再到《蒙特利爾公約》，從過(guò)錯(cuò)責(zé)任制到過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制再到嚴(yán)格責(zé)任制和過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制的結(jié)合，人們一直在不斷的研究著合理的、可以統(tǒng)一使用的國(guó)際航空運(yùn)輸法律體系，盡管由于各方面的原因，公約的適用在有些國(guó)家可能還存在限制，但是未來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)等各方面發(fā)展，公約一定會(huì)得到更好的落實(shí)。

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作者簡(jiǎn)介：任燕耘（1996.11—），女，四川省攀枝花人，成都市雙流區(qū)四川大學(xué)，法律碩士（經(jīng)濟(jì)法方向）專(zhuān)業(yè)，研究生。