張嘉琪

最出色的當(dāng)然要放在第一個講。僅從駕駛角度來說，XC90的底盤調(diào)校無愧于穩(wěn)、準(zhǔn)、狠三個字，其懸架對車身的支撐力度相當(dāng)之足，任憑笨重的車身在此起彼伏的山道中無規(guī)律地進(jìn)行著重心轉(zhuǎn)移，其傳遞給駕駛者的卻始終是堅定且難以被打破的平衡感，與此同時車尾的動態(tài)追隨性也表現(xiàn)得相當(dāng)忠實;此時的路感反饋在運動與舒適之間達(dá)到了微妙的平衡，既保證了中大型豪華SUV應(yīng)有的隔絕感，又不會讓駕駛者過度損失對路面與輪胎信息的感知，如果不是轉(zhuǎn)向與變速器的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，我?guī)缀跻裍C90當(dāng)作一臺運動型車對待了。

那么XC90的轉(zhuǎn)向和變速器是如何把我從運動型車的夢里打醒的呢？答案很簡單，它們?yōu)槿粘ｑ{駛的舒適性妥協(xié)了。對我而言，滿是電子味的轉(zhuǎn)向在2020年的今天已經(jīng)算不上是什么缺點了，因為大家普遍都是這副德性，但在此之外，其車頭對于轉(zhuǎn)向指令的輸入延遲就有些無法忍受了，這使得駕駛者無法從XC90的轉(zhuǎn)向中獲取到有用的信息，整個轉(zhuǎn)向過程與其說是人與車的溝通，倒不如說是憑感覺給XC90提供大致需要的轉(zhuǎn)向量;以前驅(qū)為主的四驅(qū)系統(tǒng)也在無形中增加了對車頭與前輪的壓力，如果以錯誤的速度或是轉(zhuǎn)向力度入彎，即使是韌勁再足的懸架也無法抑制車頭的橫向擺動，而最終帶來的，自然就是推頭了。

忘了說變速器。與XC90的T6級別2.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)相匹配的，是一臺來自愛信的8擋手自一體變速器，對于默認(rèn)駕駛模式下的日常駕駛，它是完全可以做到平順換擋、提速自然的，但問題在于其對急加速時連續(xù)降擋的猶豫，當(dāng)然這是為了照顧燃油經(jīng)濟(jì)性所需要做出的必然犧牲，但即使是在運動模式下，XC90的降擋動作也還是表現(xiàn)得有些不夠堅決，階梯式的降擋過程突兀感很明顯，不僅影響提速效率，發(fā)動機(jī)也會因此傳來一浪高過一浪的階梯式嘶吼，這對于XC90來說就有些不應(yīng)該了。

不過說歸說，因為在實際生活中，99%的XC90車主是不會把它當(dāng)作一臺運動型車的，但若是以家用車的標(biāo)準(zhǔn)去衡量，XC90又會在一些方面表現(xiàn)出先天不足——最大的問題還是它的懸架，作為T6級別的入門配置車型，這臺XC90是沒有配備4C自適應(yīng)懸架的，所以在提供了強(qiáng)大的支撐性能的同時，它便無法再兼顧到更多舒適性了——舉一個大家都很好理解的例子，在面對像減速帶這樣的由路面凸起帶來的沖擊時，XC90的懸架是無法像同級別的其它豪華品牌SUV那樣做到比較有效的吸收的，顯然其減振器在低速區(qū)的阻尼調(diào)的有些高了，不過懸架畢竟是一個由減振器、彈簧、穩(wěn)定桿、橡膠件組成的復(fù)雜集合體，不能簡單的將一個特性歸結(jié)于一點原因，所以作為一個非汽車專業(yè)的門外漢，我還是保守點，就說XC90的懸架調(diào)的太硬，所以過溝溝坎坎時有些顛顛跳跳吧。

所以來回一趟接近200km的山路試駕下來，我對沃爾沃XC90的定位是充滿懷疑的：這是一臺家用SUV嗎？不太像，整個底盤的設(shè)定太戰(zhàn)斗了，幾乎沒怎么給舒適性留空間;但它是一臺運動SUV嗎？也不像，轉(zhuǎn)向和變速器還是典型的家用車取向，激烈駕駛終究差點意思。所以在這樣奇妙的動態(tài)駕駛后，我想到了論壇里網(wǎng)友們一個對沃爾沃車型非常“親切友好”的稱呼：北歐糙漢。