曲濤

內(nèi)容摘要：船舶碰撞是以船舶作為工具或載體的侵權(quán)行為，其本質(zhì)上，并非物的侵權(quán)，而是人的侵權(quán)。一方面，船舶碰撞不適用侵權(quán)責(zé)任法一般條款，而應(yīng)由海商法“船舶碰撞”章予以特別調(diào)整。從法律適用、責(zé)任形態(tài)、賠償原則諸方面分析，船舶碰撞均具有不同于一般侵權(quán)行為的特殊性。因此，按照侵權(quán)責(zé)任法的一般原則，應(yīng)將其定性為特殊侵權(quán)行為。另一方面，船舶碰撞侵權(quán)行為的發(fā)生，主要是因船長、船員在執(zhí)行船舶航行任務(wù)時的不當行為所致，不過船長、船員作為行為主體，其過失行為所致的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)由船舶所有人等作為責(zé)任主體代替行為主體承擔(dān)。依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法一般原理，船舶碰撞又可定性為準侵權(quán)行為中他人的加害行為。

關(guān)鍵詞：船舶碰撞? ?特殊侵權(quán)行為? ?準侵權(quán)行為? ?他人的加害行為? ?海商法? 過失行為

中圖分類號：DF96 文獻標識碼：A 文章編號：1674-4039-（2020）05-0084-94

海商法律制度肇始于英美判例法以及國際航運慣例，客觀上決定了其在基礎(chǔ)理論上存在著“先天不足”的缺憾。相反，侵權(quán)責(zé)任法理論卻是源遠流長、博大精深。因此，無論是海上侵權(quán)責(zé)任法理論體系的建構(gòu)，還是船舶碰撞侵權(quán)行為的理論化、系統(tǒng)化研究，均須憑借侵權(quán)責(zé)任法的基本邏輯與研究方法。唯有如此，船舶碰撞等海上侵權(quán)行為相關(guān)研究才不會失去理論的沃土與滋養(yǎng)，才不會變成無源之水、無本之木。

當今社會，侵權(quán)行為類型繁雜，不勝枚舉。侵權(quán)行為雖龐雜紛繁，但并非無章可循?？梢罁?jù)一定的原則與標準，將具體侵權(quán)行為進行歸類與定性。該種研究意義在于抽象其一般性，闡釋其特殊性，繼而以不同的視閾考察某一類侵權(quán)行為的外在特征，從不同的維度揭示其內(nèi)在規(guī)律。通過分析比照，追根溯源，探其究竟，從而將某一具體侵權(quán)行為研究引向深入。

在《中華人民共和國民法典》（以下簡稱民法典）頒行與海商法修改的時代背景下，筆者將秉持上述指導(dǎo)思想與研究方法，充分運用侵權(quán)責(zé)任法的基本原則與邏輯方法，對船舶碰撞這一典型海上侵權(quán)行為的類屬與定性進行歸納、分析與論證，從而檢視與探尋船舶碰撞侵權(quán)行為的內(nèi)生本質(zhì)與固有規(guī)律，進而對海上侵權(quán)責(zé)任立法與司法提供理論支撐與實踐指導(dǎo)。

一、比較與歸納：船舶碰撞侵權(quán)行為

（一）事實狀態(tài)下的船舶碰撞：船舶運動中產(chǎn)生的一種物理現(xiàn)象

在現(xiàn)代漢語中，碰撞，是指物體相碰或相撞。其中，“碰”是指“運動的物體跟別的物體突然接觸”; 〔1 〕“撞”是指“運動的物體跟別的物體猛然碰上”?！? 〕在英語中，“船舶碰撞”為“collision”，源自拉丁文中的“collisio”，本義指兩個運動物體間的猛烈撞擊?！? 〕

單就詞義而言，無論漢語還是英語，“碰撞”一詞均強調(diào)了物體之間相互的接觸與沖撞。船舶碰撞，顧名思義，是指船舶之間發(fā)生的接觸與沖撞。

事實狀態(tài)下的船舶碰撞，是船舶運動中產(chǎn)生的一種物理現(xiàn)象，“是在航船舶之間發(fā)生的事故性接觸”?！? 〕作為船舶運動中產(chǎn)生的非正常事件，碰撞是船舶航行過程中發(fā)生的難以預(yù)判的風(fēng)險與意外?！? 〕

作為船舶運動中產(chǎn)生的一種物理現(xiàn)象，產(chǎn)生事實狀態(tài)下的船舶碰撞必須具備一個基本前提，即船舶之間要有實質(zhì)性地接觸或沖撞。此外，不論船舶類型、自航與否，也無論噸位大小、用途為何、有無過失等，均不作為其考量因素。

（二）法律意義上的船舶碰撞：船舶航行中發(fā)生的一種侵權(quán)行為

法律意義上的船舶碰撞，作為侵權(quán)行為的一種具體表現(xiàn)形式，是行為人以船舶作為媒介或載體的侵權(quán)行為?！? 〕它是對船舶運行過程中發(fā)生的侵權(quán)行為的邏輯抽象與法律歸納，并非對事實狀態(tài)下船舶碰撞物理現(xiàn)象的寫實與翻刻。正如司玉琢教授所言，作為一種典型的海上侵權(quán)行為，船舶碰撞的調(diào)整范疇是國際公約及各國海商法明確規(guī)定的，既不能用物理狀態(tài)下對于船舶碰撞的描述去考察和解釋法律上的船舶碰撞侵權(quán)行為，也不能用法律對于船舶碰撞的規(guī)范去界定與衡量航海技術(shù)層面上作為一種物理狀態(tài)而存在的船舶碰撞現(xiàn)象?！? 〕

根據(jù)國際海事委員會（CMI）1910年統(tǒng)一船舶碰撞法律規(guī)定的國際公約第1條、1987年船舶碰撞損害賠償公約草案第1條，以及我國海商法第165條與第170條之規(guī)定，可將法律意義上的船舶碰撞定義為：“船舶碰撞，是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者由于一船或多船存在過失，即使船舶之間沒有發(fā)生實際接觸，造成船舶、貨物、人員或者其他財產(chǎn)損害的侵權(quán)行為?！?〔8 〕

（三）梳理與歸納：船舶碰撞侵權(quán)行為的要旨

申言之，作為一種典型的海上侵權(quán)行為，可從以下維度與視角來梳理和歸納船舶碰撞侵權(quán)行為的要旨：

1.船舶碰撞侵權(quán)行為與作為物理現(xiàn)象的船舶碰撞存在本質(zhì)區(qū)別

作為船舶運動中所產(chǎn)生的一種特別的物理現(xiàn)象，事實狀態(tài)下的船舶碰撞，是指兩艘或者多艘船舶之間產(chǎn)生沖撞，分別以各自某一部位在同一時間占據(jù)同一空間的物理狀態(tài)。〔9 〕而法律意義上的船舶碰撞，應(yīng)當將其稱之為船舶碰撞侵權(quán)行為，是對船舶碰撞這一物理現(xiàn)象的邏輯歸納與法律抽象，具有法律賦予它的特定含義，與作為物理現(xiàn)象或技術(shù)術(shù)語的船舶碰撞之間存在著本質(zhì)上的不同。

物理狀態(tài)下的船舶碰撞，強調(diào)的是船舶之間要有實質(zhì)性“接觸”，無接觸則無船舶碰撞。至于過失、損害、船舶的類型及用途等均非其考量因素。而法律意義上的船舶碰撞，并非一味強調(diào)船舶之間必須發(fā)生實際性的沖撞或接觸。在一定條件或特定情形下，即使兩船或多船之間沒有發(fā)生實際性的接觸或沖撞亦有可能產(chǎn)生船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任。英國海商法學(xué)者西蒙·高爾特認為，就法律層面而言，界定船舶碰撞最為核心的要素在于船舶航行過程中，一船存在違反航行規(guī)則的過失行為，且該過失行為直接造成對方船舶、財產(chǎn)或人身損害。至于兩船或多船之間是否發(fā)生了實際性接觸，并非其考察與衡量的主要因素。換言之，過失與損害是認定船舶碰撞成立與否的要因?！?0 〕

例如，在達尼洛夫格勒訴嘉年華碰撞案（Danilovgrad v. Carnival）中，達尼洛夫格勒輪正在意大利萊維那（Ravenna）靠港卸貨，且水手正在忙于系纜。此時，“嘉年華”輪高速從其右舷通過。達尼洛夫格勒輪被其螺旋槳掀起的巨大涌浪推向碼頭，導(dǎo)致該輪觸碰碼頭事故，并造成碼頭、船舶及船上所載貨物遭受損失。法院裁決，“嘉年華”輪違反航行規(guī)則，在受限水域中高速行駛，存在過失，對尼洛夫格勒輪構(gòu)成間接碰撞（浪損）?！?1 〕

又如，在“振興”輪與“吉米尼”輪碰撞損害賠償案中，“振興”輪在黃浦江逆流航行時，突遇一艘小船因拋錨占據(jù)航道。因該輪船速過快，來不及對正順流航行的“吉米尼”輪采取有效避讓措施，讓其先行駛過。為應(yīng)對緊迫局面，“振興”輪采取提速并搶先繞過小船的措施，強行擠占進口航道，致使“吉米尼”輪與正在張華浜7號碼頭靠泊的“海港6”號等四艘船舶發(fā)生連環(huán)碰撞事故，船舶及碼頭遭受比較嚴重損失。法院判決，“振興”輪違反航行規(guī)則，未保持安全航速，雖未與“吉米尼”輪發(fā)生直接碰撞，但造成緊迫局面并導(dǎo)致“振興”輪與“海港6”號等發(fā)生碰撞，“振興”輪承擔(dān)相應(yīng)碰撞責(zé)任?！?2 〕

2.船舶碰撞侵權(quán)行為是過失侵害他人的人身或財產(chǎn)的侵權(quán)行為

眾所周知，在歸責(zé)原則上，船舶碰撞實行過失責(zé)任原則。過失是確定船舶碰撞責(zé)任的基礎(chǔ)與前提。大陸法系侵權(quán)責(zé)任法，在歸責(zé)原則上均實行以過錯責(zé)任為原則，以嚴格責(zé)任與過錯推定責(zé)任為例外的作法?！?3 〕

過失責(zé)任原則，是指以過失作為價值衡量標準，判別行為主體對其碰撞行為所致?lián)p害是否承擔(dān)賠償責(zé)任的歸責(zé)原則，即有過失有責(zé)任，無過失無責(zé)任。

以過失責(zé)任原則作為確定船舶碰撞責(zé)任的基礎(chǔ)與前提，可以充分表現(xiàn)船舶碰撞法的規(guī)制與調(diào)節(jié)作用，契合船舶碰撞法的利益衡量?！?4 〕自古以來，海上航行就是一項冒險事業(yè)，船舶發(fā)生事故的概率極大。其中，船舶碰撞作為一種海上航行事故，更具多發(fā)性與典型性。有時是因不可抗力或意外事故引起的，有時則是由于船員過失造成的。船舶碰撞實行過失責(zé)任原則，意味著對于損害事實的發(fā)生，碰撞船舶唯有存在過失行為的情況下，方承擔(dān)賠償責(zé)任。而對于非過失行為造成的碰撞損害，當事人則無需承擔(dān)賠償責(zé)任。

船舶碰撞以過失歸責(zé)，以“過失”作為價值取向與衡量標準，兼顧公平與效率。一方面，有益于維護碰撞受害人的民事權(quán)益，化解碰撞船舶之間的對抗與沖突，有效貫徹了公平正義的價值衡量;另一方面，則使船舶經(jīng)營主體避免動輒得咎，有利于提高效率，保障自由競爭的航運經(jīng)營秩序，充分體現(xiàn)了效率與秩序的價值取向。誠如有學(xué)者所言，在一個法治社會里，維護人們的民事權(quán)利和保護人們的行為自由，具有同等重要的地位?！?5 〕

3.船舶碰撞侵權(quán)行為是侵害他人合法權(quán)益并造成損害的侵權(quán)行為

因為“僅有行為而無損害，不構(gòu)成侵權(quán)行為”。〔16 〕 碰撞損害，是指因船舶碰撞而造成的財產(chǎn)損失或者人身傷亡。

損害作為侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件，唯有因他人的行為而受到實際損害時，受害人才能請求獲得法律上救濟的權(quán)利;同時，也只有因其自身行為或其管理的物件、飼養(yǎng)的動物致人損害時，行為人方有可能承擔(dān)法律上的責(zé)任?！?7 〕相反，如果船舶碰撞沒有造成損害事實，則不是法律意義上的船舶碰撞，不產(chǎn)生損害賠償責(zé)任。

船舶碰撞造成的損害結(jié)果，既可能是財產(chǎn)損失，如對其他船舶，船上貨物以及其他財產(chǎn)損失;也可能是人身傷害，如對本船或者他船的船員、旅客以及其他人員的傷亡。當然，財產(chǎn)損失有大有小，人身傷亡有重有輕。但無論如何，侵權(quán)責(zé)任之成立，需要船舶碰撞造成損害事實的存在，因為“損害是侵權(quán)責(zé)任的基本前提與要件”?！?8 〕簡言之，無損害，則無船舶碰撞侵權(quán)行為。

二、初步定性：船舶碰撞侵權(quán)行為屬于特殊侵權(quán)行為

在侵權(quán)責(zé)任法體系中，侵權(quán)行為一般被分為兩大類型：一般侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為。關(guān)于兩者之間的界限，學(xué)理上存在許多劃分標準，主要包括一般條款區(qū)分說、為自己行為負責(zé)說以及完全賠償原則說，等等?！?9 〕王利明教授認為，鑒于具體侵權(quán)行為類型繁雜，不一而足。如果要想在這些紛繁復(fù)雜、千差萬別的具體侵權(quán)行為中歸納、總結(jié)出一個確切的、可以統(tǒng)一適用的標準，并以此來對一般侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為進行劃分與歸類，則注定是一個不可能完成的任務(wù)。因此，辨別一般侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為，應(yīng)適當兼顧各種不同標準?！?0 〕

（一）船舶碰撞侵權(quán)行為不適用侵權(quán)責(zé)任法一般條款，而是由海商法加以特別調(diào)整與規(guī)范，并應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為

作為區(qū)分一般侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為的標準，“一般條款劃分說”認為，一般侵權(quán)行為，是指對行為人因故意或過失施行某種侵害行為并造成他人人身、財產(chǎn)損害時，采用侵權(quán)責(zé)任法一般條款予以規(guī)制的侵權(quán)行為;特殊侵權(quán)行為，是指不適用侵權(quán)責(zé)任法一般條款加以規(guī)范的侵權(quán)行為?！?1 〕

無論侵權(quán)責(zé)任法還是民法典侵權(quán)責(zé)任編，都沒有對船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任作出任何調(diào)整，而適用侵權(quán)責(zé)任一般條款進行規(guī)范又難以契合船舶碰撞侵權(quán)行為本身的特殊性。因為，“船舶在從事海上航行的過程中發(fā)生碰撞，其原因本來就極其復(fù)雜，有自然災(zāi)害和意外事故引起的，當然更有人為過失原因造成的。對于碰撞船舶航行過失的判斷、過失責(zé)任比例的判定、損害事實的確定、責(zé)任主體的認定以及海事賠償責(zé)任限制的適用，等等，錯綜復(fù)雜，不一而足。單憑侵權(quán)責(zé)任法一般條款對船舶碰撞所引發(fā)的上述各種復(fù)雜關(guān)系進行調(diào)整與規(guī)范注定是一個不可能完成的使命。因此，對于船舶碰撞侵權(quán)行為，各國一般都會在海商法中設(shè)立‘船舶碰撞專章進行調(diào)整與規(guī)范”?！?2 〕

無獨有偶。我國海商法專設(shè)“船舶碰撞”一章（第八章）對船舶碰撞的概念、歸責(zé)原則、過失比例責(zé)任制、連帶責(zé)任等作出特別規(guī)定。例如，在對船舶碰撞概念的界定上，無論是按照有關(guān)船舶碰撞的國際公約，還是我國海商法第165條、第170條的規(guī)定，既包括直接碰撞，即船舶在航行過程中發(fā)生實際性接觸并造成人身或財產(chǎn)損害的碰撞，又包括間接碰撞（或浪損），即船舶在航行過程中因一船或兩船存在過失，雖未發(fā)生實際性接觸但造成人身或財產(chǎn)損害的碰撞。不僅如此，對于碰撞船舶類型、用途、航行能力、噸位大小等方面也有所界定與規(guī)制。又如，在歸責(zé)原則方面，船舶碰撞雖堅持以過失責(zé)任原則為基礎(chǔ)，但又體現(xiàn)出不同于一般侵權(quán)行為的特殊性，即實行比例過失責(zé)任原則。

更具特殊性的是，船舶碰撞與一般侵權(quán)行為最顯著的區(qū)別在于，在立法上，區(qū)別船舶碰撞所造成的人身傷亡和財產(chǎn)損失分別實行不同的責(zé)任制度。根據(jù)海商法第169條的規(guī)定，互有過失船舶對碰撞造成的人身傷亡承擔(dān)連帶責(zé)任，對碰撞造成的財產(chǎn)損害承擔(dān)按份責(zé)任。令互有過失碰撞責(zé)任主體對人身傷亡承擔(dān)連帶責(zé)任，可以確保受害人獲得及時、充分的賠償，凸顯了船舶碰撞責(zé)任法對于海上人命價值的高度重視和對人身損害賠償?shù)膬?yōu)先考量?！?3 〕因為，“生命健康權(quán)作為自然人的基本權(quán)利之一，是其享有包括財產(chǎn)權(quán)在內(nèi)的一切其他權(quán)利之基礎(chǔ)”?！?4 〕反之，令互有過失碰撞責(zé)任主體對財產(chǎn)損失承擔(dān)按份責(zé)任，則可以使責(zé)任主體在自己所犯過失程度比例的范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，較好地貫徹了近代民法所倡導(dǎo)的“自己責(zé)任”原則，體現(xiàn)了現(xiàn)代船舶碰撞責(zé)任法對于碰撞當事方利益的衡平保護?！?5 〕

此外，在處理船舶碰撞案件時，一般還需要憑借船舶避碰規(guī)則等技術(shù)性規(guī)范以及良好船藝等技術(shù)性標準來判定過失，判別因果關(guān)系，確認損害事實，確定過失責(zé)任比例，決定損害賠償責(zé)任承擔(dān)，等等。而所有這些，均非運用侵權(quán)責(zé)任一般條款所能涵蓋與解決的。

綜上所述，海商法針對船舶碰撞作出的特殊規(guī)定，從性質(zhì)上說，屬于侵權(quán)責(zé)任法之特別法，具有優(yōu)先適用的法律效力。鑒于船舶碰撞不適用侵權(quán)責(zé)任法一般條款，而是由海商法專章設(shè)立的船舶碰撞法律規(guī)范予以特別調(diào)整與規(guī)范的侵權(quán)行為。故而，船舶碰撞侵權(quán)行為應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為。

（二）船舶碰撞侵權(quán)行為產(chǎn)生替代責(zé)任形態(tài)，區(qū)別于一般侵權(quán)行為所秉承的自己責(zé)任形態(tài)，應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為

作為區(qū)分一般侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為的標準，“為自己行為負責(zé)說”認為，一般侵權(quán)行為主要適用過錯責(zé)任原則和對自己行為負責(zé)的原則，責(zé)任主體為行為主體。概言之，在一般侵權(quán)行為中，行為主體與責(zé)任主體是統(tǒng)一的;而在特殊侵權(quán)行為中，行為主體與責(zé)任主體則是分離的。從立法上講，法國民法典便采取了此種分類方法?！?6 〕

眾所周知，現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法將侵權(quán)責(zé)任形態(tài)劃分為以下兩種基本形式：一為自已責(zé)任;二為替代責(zé)任。所謂自己責(zé)任，是指行為人因自己的行為致他人損害時，行為人對自己的行為承擔(dān)責(zé)任。所謂替代責(zé)任，又稱轉(zhuǎn)承責(zé)任，是指在某些特殊情況下，基于行為人與責(zé)任人兩者之間存在的特定法律關(guān)系，因行為人的侵害行為造成他人人身、財產(chǎn)損害，按照法律規(guī)定，由責(zé)任人對行為人的侵害行為承擔(dān)法律責(zé)任。〔27 〕在自己責(zé)任中，行為人自身即為責(zé)任人，行為人為自己的侵害行為承擔(dān)法律責(zé)任;而在替代責(zé)任中，行為人與責(zé)任人同時存在，責(zé)任人基于其與行為人之間業(yè)已存在的特定法律關(guān)系，為行為人的侵害行為承擔(dān)法律責(zé)任。按照侵權(quán)責(zé)任法一般條款，任何人只對因自己行為所致?lián)p害承擔(dān)責(zé)任，對非因自身行為所致?lián)p害不承擔(dān)責(zé)任，此即現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法所確立的自己責(zé)任原則。但根據(jù)法律規(guī)定，在一定條件下，某一特定法律關(guān)系的存在或出現(xiàn)，可能成為使人對非因自己行為所致?lián)p害承擔(dān)替代責(zé)任的基礎(chǔ)”。〔28 〕易言之，之所以產(chǎn)生替代責(zé)任，是因責(zé)任主體與行為主體之間存在某種特定的法律關(guān)系?；诋斒氯酥g這種特定關(guān)系，使處于管理地位的一方當事人對處于從屬地位的另一方當事人的可訴行為承擔(dān)責(zé)任?！?9 〕這些特定的法律關(guān)系，主要表現(xiàn)為雇傭、監(jiān)護等身份關(guān)系。根據(jù)上述不同身份關(guān)系，替代責(zé)任具體又可以分為用人者責(zé)任、監(jiān)護人責(zé)任等不同類型。

用人者責(zé)任，又稱雇主責(zé)任，雇主責(zé)任起源于羅馬法。1804年法國民法典第1384條第5款規(guī)定：“主人與雇主，對其傭人與受雇人在履行受雇職責(zé)時所致?lián)p害，承擔(dān)賠償責(zé)任?！逼浜?，主要大陸法系國家，如德國、意大利、日本等國民法典中均有關(guān)于雇主替代責(zé)任的規(guī)定。英美法系則認為，雇主責(zé)任的一般原則為，對雇員在履行職務(wù)過程中所致?lián)p害，雇主應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任。〔30 〕按照民法典侵權(quán)責(zé)任編第1191條第1款的規(guī)定，受用人單位指派，其工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。根據(jù)上述規(guī)定，船舶碰撞即屬典型的用人者責(zé)任。

自古以來，海上運輸就是一項冒險事業(yè)，收益與損害同時存在，利益與風(fēng)險相伴而生。船舶所有人等經(jīng)營主體受經(jīng)濟利益的驅(qū)動，作為用人單位選任船長、船員占有船舶、使用船舶，執(zhí)行海上運輸任務(wù)。船長、船員受船舶所有人等用人單位選派，并根據(jù)后者的指令駕駛船舶、管理船舶，完成海上運輸工作，為用人單位賺取收益。作為用人單位，船舶所有人等在獲取經(jīng)濟效益的同時，也需要承擔(dān)船長、船員因駕駛船舶、管理船舶的過失所產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任。但這種侵權(quán)責(zé)任是船長、船員等行為主體在執(zhí)行工作任務(wù)過程中產(chǎn)生的，可視為船舶營運中伴生而來的一種風(fēng)險。按照風(fēng)險與利益相一致的原則，理應(yīng)由船舶所有人等用人單位作為責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任。

之所以如此，是基于“受其利者，需任其害”的規(guī)則?！?1 〕從用人單位的角度說，船舶所有人等是為了自身利益而選聘、指令船員占有船舶、使用船舶，從事海上運輸工作。用人單位在享有收益的同時，也應(yīng)當承擔(dān)由此產(chǎn)生的風(fēng)險，包括因發(fā)生船舶碰撞而造成的損害。按照“雇主是假他人之手為自己行為”的理論， 〔32 〕雇主憑借雇員的行為以實現(xiàn)自己的經(jīng)濟利益。既然享受利益，那么讓雇主承擔(dān)風(fēng)險與責(zé)任便具備了法律上的合理性與正當性。〔33 〕正像早期英國法院所作的裁決，雇主之所以要承擔(dān)責(zé)任，是因為其通過雇員來完成全部工作，雇員所從事的工作都是為了實現(xiàn)雇主的利益，并且其行為是在雇主的管理與監(jiān)督之下，因此，雇主要為雇員執(zhí)行職務(wù)工作而產(chǎn)生的一切后果承擔(dān)責(zé)任?！?4 〕不僅如此，從負擔(dān)損失的能力上看，相較于船長、船員等工作人員來說，船舶所有人等作為用人單位，其經(jīng)濟狀況更好，負擔(dān)能力更強。讓其承擔(dān)損害賠償責(zé)任，能夠更好地實現(xiàn)填補損害的目的，使受害者更易于獲得補償，更有利于維護受害者的利益。同時，也有利于船舶所有人等用工者（雇主）在選任船長、船員時能夠盡到相當?shù)闹斏骱妥⒁?，并加強管理和監(jiān)督，督促船長、船員在駕駛船舶、管理船舶時盡合理的謹慎，發(fā)揮應(yīng)有的技能，減少船舶碰撞事故的發(fā)生?！?5 〕

綜上所述，船舶碰撞最終產(chǎn)生替代責(zé)任?；趦烧咧g存在的特定法律關(guān)系，即雇傭與被雇傭關(guān)系，船長、船員作為行為主體，船舶所有人等作為責(zé)任主體，同時存在于同一法律關(guān)系中，后者代替前者承擔(dān)因船舶碰撞侵權(quán)行為而引發(fā)的損害賠償責(zé)任。而這恰恰是特殊侵權(quán)行為所體現(xiàn)出的法律特征。因此，從侵權(quán)責(zé)任形態(tài)上講，船舶碰撞侵權(quán)行為應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為。

（三）船舶碰撞侵權(quán)行為實行責(zé)任限制原則，不同于一般侵權(quán)行為所秉承的完全賠償原則，應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為

作為區(qū)分一般侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為的標準，“完全賠償原則說”認為，一般侵權(quán)行為中，侵權(quán)行為人給受害人造成多少損害，就應(yīng)當承擔(dān)多少賠償責(zé)任，遵循的是完全賠償原則。但在特殊侵權(quán)行為中，法律上有時會有最高賠償限額的規(guī)定?！?6 〕

現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法在認定損害賠償時，一般堅持“完全賠償原則”。這是指侵害人承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)以其侵權(quán)行為所造成的財產(chǎn)損失為限，進行全部賠償，即賠償責(zé)任以造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少?！?7 〕完全賠償原則，即英美法中的“恢復(fù)原狀原則”。

之所以要實行完全賠償原則，這主要是由現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法要實現(xiàn)的基本目的，即補償損害的目的所決定的。一般認為，侵權(quán)損害賠償?shù)闹饕δ茉谟诓扇⊙a救措施，使受害人獲得救濟的機會，讓其遭受的損失能夠獲得全部賠償，得以恢復(fù)到其受到損害之前的狀態(tài)，就如同沒有受到損失一樣?！?8 〕完全賠償原則，從權(quán)利主體的角度說，獲得的是完全賠償權(quán);反之，對責(zé)任主體來說，則需要承擔(dān)完全賠償責(zé)任。在侵權(quán)責(zé)任法下，損害賠償嚴格貫徹完全賠償原則。但在海商法下，因海事賠償責(zé)任限制制度的存在和制約，使得完全賠償原則在船舶碰撞損害賠償中的適用受到了一定限制與阻礙，無法得以完全貫徹與實施。

海事賠償責(zé)任限制系為海商法專門的制度設(shè)計，是法律賦予船舶所有人、船舶經(jīng)營人、海難救助人等船舶經(jīng)營主體的一項法定權(quán)利。〔39 〕該制度設(shè)計主要是基于保護和鼓勵海上運輸、海難救助、海上保險等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策考量。但將責(zé)任主體的賠償責(zé)任限制在一定限額之內(nèi)，則顯然突破了侵權(quán)責(zé)任法一貫秉承的“完全賠償原則”，這是公共政策干預(yù)下違反自然公正法則的一個例外?！?0 〕這種制度設(shè)計，主要是站在船方的角度，旨在維護船舶經(jīng)營主體的利益。反過來說，海事賠償責(zé)任限制制度的存在與實行，在某種程度上也是海事請求人犧牲部分利益與讓渡的結(jié)果。

船舶碰撞作為最具代表性與典型性的海事侵權(quán)案件，按照海商法的規(guī)定，不僅其責(zé)任主體，包括船舶所有人、光船承租人等，均屬有權(quán)享受責(zé)任限制的主體，而且其賠償請求亦屬可限制性海事請求。因此，受海商法關(guān)于海事賠償責(zé)任限制制度的影響與制約，碰撞責(zé)任主體實際上承擔(dān)的是一種可限制性的賠償責(zé)任，這無疑沖破了侵權(quán)責(zé)任法完全賠償原則的約束與藩籬。

綜上所述，在海事賠償責(zé)任限制制度的影響下，船舶碰撞損害賠償是對侵權(quán)責(zé)任法引以為圭臬的“完全賠償原則”的背離，屬于一種特殊情形下的損害賠償責(zé)任。從損害賠償原則的角度而言，船舶碰撞侵權(quán)行為與一般侵權(quán)行為具有明顯不同的特點，應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為。

總之，無論是從法律適用、侵權(quán)責(zé)任形態(tài)，還是賠償原則等方面而言，相較于一般侵權(quán)行為，船舶碰撞侵權(quán)行為具有屬于自身的鮮明特色，具備特殊侵權(quán)行為的屬性。是故，船舶碰撞侵權(quán)行為應(yīng)當定性為特殊侵權(quán)行為。

三、進一步定性：船舶碰撞屬于準侵權(quán)行為中他人的加害行為

（一）船舶碰撞侵權(quán)行為：準侵權(quán)行為及其法源

廣義的侵權(quán)行為包括兩種類型，一是自己的加害行為，二是準侵權(quán)行為。狹義的侵權(quán)行為特指自己的加害行為。所謂自己的加害行為，是指因自身過錯致人損害，由加害人自己承擔(dān)賠償責(zé)任的侵權(quán)行為，即自己的加害行為產(chǎn)生自己責(zé)任。所謂準侵權(quán)行為，是指因飼養(yǎng)的動物、管理的物件或者與其存在特定關(guān)系的他人的侵害行為致人損害，由所有人、管理人或責(zé)任人承擔(dān)賠償責(zé)任的侵權(quán)行為?！?1 〕

從法源上說，這種將侵權(quán)行為區(qū)分為自己的加害行為與準侵權(quán)行為的分類方式濫觴于古羅馬時期的“私犯”與“準私犯”制度。私犯，即對私人利益的侵犯，是指因過錯侵害他人人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的行為?！?2 〕在優(yōu)士丁尼時期，私犯主要包括搶劫、盜竊、侮辱和損害四種。〔43 〕準私犯主要包括法官錯誤裁決致人損害，從建筑物中拋擲物品或者擱置物、懸掛物脫落致人損害，家子、家奴、家畜以及船舶所有人的受雇人致人損害等。〔44 〕而“準私犯”行為往往被認為是近現(xiàn)代特殊侵權(quán)行為的起源?！?5 〕

法國民法典因襲了私犯與準私犯的兩分模式，該法典第4編第2章即以“侵權(quán)行為與準侵權(quán)行為”為題。其中，第1382條規(guī)定：“任何行為使他人受損害時，因自己過錯而致?lián)p害發(fā)生之人，對他人負賠償責(zé)任?！贝思椽M義侵權(quán)行為的一般條款。第1384條第一款規(guī)定：“任何人不僅對自己的行為所致?lián)p害，且對應(yīng)由其負責(zé)的他人的行為或在其管理之下的物件所致?lián)p害，負賠償責(zé)任?！贝思礈是謾?quán)行為的一般條款。在上述條款的統(tǒng)領(lǐng)下，法國民法典形成了近現(xiàn)代侵權(quán)行為法的基本構(gòu)造：作為一般侵權(quán)的自己的加害行為，適用過錯責(zé)任原則，屬于自己責(zé)任;作為特殊侵權(quán)的準侵權(quán)行為，適用嚴格責(zé)任或無過錯責(zé)任原則?！?6 〕

世界上第一部比較完整的成文法典漢謨拉比法典第240條規(guī)定：“倘逆流之船撞沉順流之船，則沉船主人應(yīng)對神宣誓證明船上損失，而撞沉順流之船的逆流之船應(yīng)賠償船只及船上損失。” 〔47 〕漢謨拉比法典距今已有3000多年?！?8 〕該法典對于船舶碰撞損害賠償責(zé)任的記載雖然吉光片羽，讓我們難窺堂奧。但還是從一個很小的視角，讓我們領(lǐng)略到了幾千年前奴隸制時代法律對于船舶碰撞損害賠償責(zé)任如何進行規(guī)制的情況。漢謨拉比法典誕生之時，古巴比倫王國尚處于奴隸社會，奴隸主階級占有全部生產(chǎn)資料并完全占有奴隸本身，奴隸遵從奴隸主的指令使用船舶從事海上運輸。奴隸與船舶一樣，只不過是奴隸主所擁有之“物”，根本不具有“人”的資格與權(quán)利，不可能作為“人”去承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，奴隸主應(yīng)當承擔(dān)奴隸在操縱船舶過程中因過失而造成的船舶碰撞損害。

雖然漢謨拉比法典已制定有零星關(guān)于調(diào)整船舶碰撞損害賠償責(zé)任的法律規(guī)范，但鑒于古巴比倫法律尚無準私犯的概念，不妨用與其同處奴隸制時代的、法律更為發(fā)達的古羅馬法去考察當時的時代背景下對于船舶碰撞侵權(quán)行為的法律定性與類屬劃分。按照優(yōu)士丁尼法學(xué)總論的相關(guān)規(guī)定，船舶為奴隸主所有，操縱船舶的人為奴隸或者奴隸主雇傭的人。在操縱船舶的過程中，因奴隸或受雇人過錯導(dǎo)致船舶之間發(fā)生碰撞事故造成財產(chǎn)損失的，由作為船東的奴隸主承擔(dān)賠償責(zé)任，適用羅馬法中的準私犯制度進行調(diào)整。應(yīng)當說，羅馬法中的準私犯制度即為近現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法中的準侵權(quán)行為之法源，與后來法國民法典所建構(gòu)的準侵權(quán)行為一脈相承。

船舶碰撞屬于準侵權(quán)行為，對此應(yīng)無疑義。但仍存爭議的是，在準侵權(quán)行為的范疇下，船舶碰撞侵權(quán)行為又當如何定性與歸類？易言之，船舶碰撞屬于準侵權(quán)行為中哪一類具體的侵權(quán)行為？

（二）船舶碰撞侵權(quán)行為：他人的加害行為及其辯證

準侵權(quán)行為，是指行為人對其管理的物件、飼養(yǎng)的動物或他人的加害行為承擔(dān)責(zé)任的侵權(quán)行為，它包括三種類型：他人的加害行為、動物致人損害行為以及物件致人損害行為。從定性與類屬的視角進行分析，船舶碰撞作為一種準侵權(quán)行為，明顯可以排除動物致人損害行為這一類型。但在他人的加害行為與物件致人損害的行為之間，船舶碰撞究竟應(yīng)當如何定性與歸類，尚存較大爭議。當然，爭議不外乎以下非此即彼兩種觀點：

一種觀點認為，船舶碰撞屬于物件致人損害的行為。有學(xué)者認為，在海上運輸過程中，船舶是作為一種與汽車、火車等類似的交通運輸工具，其侵權(quán)行為構(gòu)成物的侵權(quán)?！?9 〕以船舶為媒介的侵權(quán)，在外觀看來更具備物的侵權(quán)的法律特征?！?0 〕所謂“物的侵權(quán)”，即物件致人損害的行為，是指物件的所有人、管理人或使用人未盡注意義務(wù)，致使物件造成他人損害，物件所有人、管理人或使用人應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任的侵權(quán)行為。

羅馬法中的準私犯制度通常被視為物件致人損害行為之法源。后來，物件致人損害行為經(jīng)過演變與發(fā)展，法國民法典第1384條第1款將其總結(jié)、歸納為準侵權(quán)行為的一種具體類型?！?1 〕其后，德國民法典第836條第1款沿襲了上述規(guī)定。而后，隨著社會與法律的不斷進步發(fā)展，我國民法典作為民法進入現(xiàn)代社會的代表作與扛鼎之作，對物件致人損害行為作了進一步的豐富與發(fā)展，侵權(quán)責(zé)任編第10章以“建筑物和物件損害責(zé)任”為題作了專章規(guī)定。

從表象看，船舶碰撞是船舶之間發(fā)生接觸或沖撞而造成損害的侵權(quán)行為，船舶本身是一種交通運輸工具，在某些方面似乎呈現(xiàn)出物件致人損害行為的特征。首先，船舶為一種“物件”;其次，是船舶這一物件本身直接造成了損害，即船舶本身是造成他人人身或財產(chǎn)損害的直接原因;最后，根據(jù)相關(guān)司法解釋的規(guī)定，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔(dān)賠償責(zé)任?！?2 〕登記，是一種物權(quán)公示方式。船舶、航空器等特殊動產(chǎn)的物權(quán)變動，系以登記作為公示方式?！?3 〕以是否辦理登記、是否公示作為光船承租人承擔(dān)碰撞責(zé)任的前提，似乎傳達出碰撞責(zé)任主體的認定與船舶物權(quán)變動及其公示有關(guān)，隱約閃現(xiàn)出物件致人損害行為的特點。

其實，船舶碰撞屬于物件致人損害行為的觀點，看似合理，其實流于表面，并沒有深入觀察與把握船舶碰撞這一侵權(quán)行為的本來面目與內(nèi)在本質(zhì)。究其實質(zhì)與根本，船舶碰撞屬于準侵權(quán)行為中的他人的加害行為?！?4 〕

另一種觀點則認為，船舶碰撞屬于他人的加害行為。〔55 〕所謂他人的加害行為，是指在某些特定條件下，責(zé)任人基于其與加害人之間存在的某種特定法律關(guān)系，就加害人的侵權(quán)行為所致?lián)p害，依照法律規(guī)定，由責(zé)任人替代加害人承擔(dān)賠償責(zé)任的侵權(quán)行為?！?6 〕從結(jié)果上說，他人的加害行為產(chǎn)生替代責(zé)任，或稱為轉(zhuǎn)承責(zé)任。追根溯源，他人加害行為制度濫觴于羅馬法。在羅馬私法中，家父須為家子的侵害行為承擔(dān)責(zé)任，主人須為家奴、家畜的侵害行為承擔(dān)責(zé)任等。而后，《法國民法典》第1384條第1款借鑒與發(fā)展了羅馬私法關(guān)于準私犯制度，規(guī)定責(zé)任人對應(yīng)由其負責(zé)的他人的行為所致?lián)p害承擔(dān)賠償責(zé)任。以法國民法典與德國民法典為代表，大陸法系各國民法典均沿襲與發(fā)展了這一制度。雖然各國侵權(quán)責(zé)任法對于他人加害行為的規(guī)定既有繼承，又有揚棄，既有統(tǒng)一，又各具特色，但至少在立法上對以下具體問題的規(guī)定是存有共識的：雇員在執(zhí)行職務(wù)過程中因過失致人損害的，由雇主承擔(dān)替代責(zé)任，此為典型的他人的加害行為。

（三）船舶碰撞侵權(quán)行為：非為物件致人損害行為辨析

雖物件致人損害行為與他人加害行為同為準侵權(quán)行為，但兩者之間的邊界還是比較清楚明晰的。將船舶碰撞侵權(quán)行為定性為準侵權(quán)行為中他人的加害行為而非物件致人損害行為的理由，可歸納并辨析如下：

1.船舶碰撞是受人的意志支配的行為，符合他人的加害行為的基本要求

作為一種典型的海上交通事故，船舶碰撞主要是由船長、船員在執(zhí)行海上運輸任務(wù)中的過失行為所導(dǎo)致的。不言而喻，管理與操縱船舶是一種受人的意志控制與支配的、有意識的活動。船舶本身只不過是船長、船員根據(jù)船舶所有人等的指令，執(zhí)行工作任務(wù)的媒介或載體?；蜓灾?，船舶本身不過是一種受人的意志支配的交通運輸工具。因此，究其根本，船舶碰撞侵權(quán)行為的本質(zhì)是人的侵權(quán)，是執(zhí)行船舶操縱與管理任務(wù)的船長、船員的侵權(quán)行為，決非船舶自身的侵權(quán)?！?7 〕誠如有學(xué)者所言，根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法的一般理論，在準侵權(quán)行為范疇，具有一定識別能力者之侵害，謂之他人的加害行為?！?8 〕是故，船舶碰撞屬于準侵權(quán)行為中他人的加害行為。

與他人的加害行為明顯不同的是，物件致人損害行為從本質(zhì)上說，是物件本身對他人造成的侵害。在侵害發(fā)生時，物件并非在人的意志的管領(lǐng)與支配之下。

兩相比照，可以發(fā)現(xiàn)，船舶碰撞顯然更符合他人加害行為的基本要求與特征。相反，卻并不具備物件致人損害行為的一般要件，即物件并非在人的意志的支配與管領(lǐng)之下。

2.船舶碰撞責(zé)任之構(gòu)成要求船員存在航行過失，這與他人加害行為強調(diào)過錯歸責(zé)原則一脈相承

在歸責(zé)原則上，船舶碰撞采用過失責(zé)任原則。在執(zhí)行海上運輸任務(wù)過程中，船長、船員存在航行過失，既是船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)要求，也是船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任必須具備的構(gòu)成要件。而在歸責(zé)原則上，對他人的加害行為同樣強調(diào)“他人之過錯”?！?9 〕

與此相反，物件致人損害行為在歸責(zé)原則上采用的則是過錯推定原則。所謂過錯推定原則，是指受害人只要能夠證明損害事實與因果關(guān)系存在，那么就推定侵害人存在過錯，并應(yīng)為此承擔(dān)賠償責(zé)任。除非侵害人能夠證明自身不存在過錯。對物件致人損害行為實行過錯推定歸責(zé)原則，在于從保護物件受害人利益的角度出發(fā)，使受害人處于較為有利的地位，但客觀上加重了物件所有人、管理人等的舉證責(zé)任。也就是說，只要受害人能夠證明存在物件致人損害的事實與因果關(guān)系，除非物件的所有人、管理人或使用人能夠證明自身不存在過失，否則，便應(yīng)當對物件致人損害承擔(dān)賠償責(zé)任。

兩相比較，可以推斷，船舶碰撞顯然更符合他人加害行為對侵權(quán)行為人實行過錯歸責(zé)的基本要求。相反，物件致人損害行為在歸責(zé)原則上則強調(diào)的是過錯推定原則。簡言之，兩者在歸責(zé)原則與承擔(dān)賠償責(zé)任的基礎(chǔ)與前提上存在根本的不同。

3.船舶作為特殊動產(chǎn)，難以滿足物件致人損害行為構(gòu)成要件對于“物件”的特別要求

在物件致人損害行為構(gòu)成要件中，大陸法系侵權(quán)責(zé)任法對于致人損害的“物件”本身均有嚴格限定與規(guī)范。例如，按照我國民法典侵權(quán)責(zé)任編第1252條至第1258條的規(guī)定，致人損害的物件既包括建筑物、構(gòu)筑物或其他設(shè)施及其擱置物、懸掛物，還包括從建筑物中拋擲的物品或從建筑物上墜落的物品，還包括堆放物、林木等?！?0 〕歸納起來，可以看出，法律上通常將物件致人損害的行為中的“物件”，限定為不動產(chǎn)及其附屬設(shè)施。之所以如此，主要是基于不動產(chǎn)具有固定于某一地點的特征，其所有人、管理人或使用人對其進行監(jiān)管具有現(xiàn)實可能性，具備發(fā)現(xiàn)危險、排除危險以及對危險作出警示的機會與條件。相比之下，動產(chǎn)的流動性則造成監(jiān)管上的困難?！?1 〕在這種情況下，如果要求動產(chǎn)的所有人、管理人或使用人采取和不動產(chǎn)一樣的管理措施，否則對其物件致人損害承擔(dān)賠償責(zé)任，則有失公平公允之嫌。

雖然某些情況下法律將船舶、航空器等動產(chǎn)比照不動產(chǎn)進行處理，但兩者畢竟屬于特殊動產(chǎn)，其屬性為動產(chǎn)?！?2 〕船舶作為一種特殊的動產(chǎn)，航行于浩淼遼闊的海洋之上，執(zhí)行海上運輸任務(wù)，其流動性之強不言而喻。從法律上說，雖然船舶所有人、光船承租人等經(jīng)營主體對船舶享有占有、使用、收益、處分的權(quán)利，但事實上船舶所有人等卻并不實際占有、控制與管理船舶，而是通過其聘用的船長、船員對船舶實施占有與控制。當船舶航行于海上，跨越國界執(zhí)行海上運輸任務(wù)時，船舶由船長、船員進行管理與駕駛，為船長、船員實際占有與控制。因此，船舶所有人等經(jīng)營主體對于船舶實施實際監(jiān)管的現(xiàn)實可能性極小，難度極大。

兩相對比，可以認定，船舶作為一種流動性超強的交通運輸工具，難以滿足物件致人損害行為構(gòu)成要件對于“物件”的特殊要求， 〔63 〕不可將其定性為物件致人損害的行為。

結(jié)? 語

民法典已經(jīng)頒布。海商法修改工作業(yè)已啟動，現(xiàn)已形成“修改送審稿”并征求各方意見?！?4 〕毋庸置疑，作為現(xiàn)行海商法調(diào)整海上侵權(quán)行為的重要章節(jié)，“船舶碰撞”一章同時面臨如何修改完善的問題，同樣牽及諸多理論問題與實踐困惑，千頭萬緒，不一而足。其中，船舶碰撞侵權(quán)行為的定性問題，無疑是一個亟需從學(xué)理上加以廓清的前提性論題，其重要性不言而喻。

其一，從宏觀層面說，筆者將船舶碰撞侵權(quán)行為定性為特殊侵權(quán)行為，解決了侵權(quán)責(zé)任法與海商法“船舶碰撞”一章的關(guān)系問題，即海商法“船舶碰撞”一章是調(diào)整船舶碰撞侵權(quán)行為之特別法，具有優(yōu)先適用的法律效力。侵權(quán)責(zé)任法為規(guī)范船舶碰撞侵權(quán)行為之一般法，在海商法沒有特別規(guī)定時亦可適用。其二，從微觀層面講，筆者將船舶碰撞定性為準侵權(quán)行為中他人的加害行為，則從本質(zhì)上解決了船舶碰撞侵權(quán)行為的定性、類屬、責(zé)任形態(tài)以及責(zé)任主體認定等諸問題。申言之，船舶碰撞侵權(quán)行為的本質(zhì)，是人的侵權(quán)，而非物的侵權(quán);船舶碰撞侵權(quán)行為產(chǎn)生替代責(zé)任形態(tài)，行為主體與責(zé)任主體獨立存在，互相分離，行為主體的侵權(quán)行為由責(zé)任主體承擔(dān)替代責(zé)任。

在研究方法上，筆者將船舶碰撞侵權(quán)行為置于侵權(quán)責(zé)任法的視域下，將海商法的特殊性與侵權(quán)責(zé)任法的一般性進行有機融合與協(xié)調(diào)，綜合運用侵權(quán)責(zé)任法的基本理論與邏輯方法，對船舶碰撞侵權(quán)行為的類屬與定性問題進行論證與闡釋。不僅為船舶碰撞侵權(quán)行為法律研究提供了一個獨特的視角，也為海商法“船舶碰撞”一章的修改完善作了學(xué)理上的思考與探求。

筆者的探討只是一次有益的探索，希望對未來海上侵權(quán)責(zé)任法，乃至海商法領(lǐng)域的學(xué)術(shù)思考和探尋能有所裨益或啟示。